Piso el freno, DSC en posición Off, cambio de marchas en modo secuencial, introduzco primera, aparece una bandera a cuadros en la instrumentación, acelero a fondo, suelto freno…. ¡Ahhhh! Un sonido metálico penetra en mis oídos mientras 420 CV acaban de aplastarme contra el asiento. 0-100 en sólo 4.6 segundos; 0-200 en 15.3 segundos. Sin embargo, la nube de humo que acabamos de dejar atrás no puede cuantificarse numéricamente…
Algunos de vosotros estaréis pensando qué demonios hacemos probando un BMW M3 a estas alturas, si es un coche que lleva más de tres años en el mercado. Las razones son bien sencillas. En primer lugar, es por motivos sentimentales y nostálgicos. Personalmente afronto con cierta preocupación el hecho de que pueda ser el último M3 pata negra y hay que darle la despedida que se merece. La próxima generación de 2012 sustituirá este propulsor V8 atmosférico por un seis cilindros turboalimentado… y claro, un M con turbo nunca será un M “de verdad”.
En segundo lugar, es para comprobar si las medidas Efficient Dynamic implementadas el pasado año en el M3 son suficientes para satisfacer a los ecologistas más exigentes; aunque ciertamente esto es una excusa, ya que no me imagino a muchos “eco-enfermos” de vehículos alternativos leyendo este artículo… Si hay alguno, puede continuar echando un vistazo a nuestra prueba al Toyota Prius.
Y en tercer lugar, porque la joya de la corona de BMW Motorsport aún no había pasado por la redacción de Diariomotor y no podíamos rechazar la oferta. No conozco a nadie que hubiese dicho no a la posibilidad de hacer una prueba de este calibre y vivir unos días con las llaves de un M3 de 420 CV que está aparcado en el garaje. Sobre el M3 se podrían escribir libros y libros, incluso alguna tesis universitaria… así que resumir tantas ideas y, sobre todo, tantas sensaciones en una pequeña prueba creo que va a resultar algo difícil.
Lo cierto es que tras más de dos décadas exaltando el purismo, el BMW M3 se ha convertido en un mito y un referente en el mundo del automovilismo; un vehículo que cualquier entusiasta del olor a rueda quemada tiene en su Top Ten para comprar cuando le toque la lotería. Hay coches más rápidos, más potentes y más caros; en cambio, hay pocos más divertidos.
El BMW M3 que hemos probado tiene una genealogía que no podemos obviar. Sobre sus ascendientes, así como las mejoras y pifias desde el E30 hasta el E92, podríamos hablar largo y tendido. Sin embargo, sobre todo eso – y mucho más – ya escribió mi compañero Sergio un reportaje especial. Gracias a él, ahora podemos ir directos al grano.
Nos encontramos ante la cuarta generación. Con respecto a la primera de 1986 el cambio ha sido brutal: ha pasado de un motor de cuatro cilindros con cerca de 200 CV a uno con el doble de cilindros y potencia. Es un vehículo tan deportivo como confortable, que combina a la perfección rapidez con usabilidad.
Exterior, impactante
Estaba expectante por recoger este vehículo. Nada más llegar a la sede de BMW, la fiera de color rojo Melbourne ya estaba aguardando. Sutil o no, su presencia impone y su diseño sobresale frente a los otros BMW que había aparcados junto a él. Esa cara malvada y los grandes pasos de rueda abombados le conferían un aspecto exterior demoledor, que hace claudicar a cualquiera.
No es un coche del todo discreto. A poco que lo aparques cinco minutos en la calle, salen bajo el suelo los “spotters” de Forocoches en busca de una foto… por eso, algunos conductores se sentirán más cómodos con un 335i, que, como veremos más tarde también puede ser una opción igualmente atractiva.
Lo primero que me llama la atención de esta unidad es la ausencia del techo de fibra de carbono, que le da un carácter simplemente espectacular. En contra de lo que podría parecer, éste no es opcional: sino de serie. Es más, BMW se orgullece de tener el único vehículo del segmento que lo monta de fábrica. Sin embargo, alguien de BMW había decidido que nuestra unidad de pruebas debía llevar techo solar… ¡menudo error!
Las ventajas del techo de fibra de carbono no son sólo estéticas. El uso de este material disminuye el peso de coche y hace más bajo el centro de gravedad. Este es uno de los pequeños defectos del M3: su alto peso – con 1.655 kg, pesa 100 kilos más que la generación anterior -. Y por elevado peso no me malinterpretéis… es como Ronaldo cuando jugaba en el Madrid; no es que estuviese gordo, sino que podría tener algún kilo de menos.
El diseño exterior parte del Serie 3 Coupé, pero apenas se ha conservado algún elemento. La mayoría de componentes han sido rediseñados específicamente para el M3. El chasis es nuevo, el peso ha sido optimizado… hablando en plata, podríamos decir que lo único que se conserva es… ¡la tapadera del maletero!
Si os acordáis, hace unos meses probamos el hermano pequeño del M3, el 335i con pack M. Las diferencias estéticas entre ambos son pocas, pero llamativas. A saber, los detalles principales son las jorobas del capó, las branquias laterales, mayores pasos de rueda, un nuevo difusor trasero, espejos retrovisores específicos, el techo en fibra de carbono (no es el caso) y los dos pares de tubos de escapes traseros.
Sobre el capó llaman la atención los marcados nervios. Las jorobas del capó no son del todo funcionales, tienen su parte de adorno porque una de ellas es falsa y está presente por motivos estéticos y puramente simétricos. Las branquias laterales me encantan; cuentan con un embellecedor cromado que integra el logotipo M3 y la luz del intermitente lateral.
Ambos elementos son necesarios para la correcta refrigeración del motor. Son indispensables grandes entradas de aire que permitan la penetración de un elevado volumen, que refrigere de la forma más eficiente posible el propulsor, permitiendo un correcto funcionamiento del gran V8 de 4.000 cc. Este es el motivo de por qué se han eliminado las luces antiniebla del morro.
Los espejos retrovisores también son especiales del M3. Tienen una forma en punta que me recuerdan al logotipo de McLaren. Si nos desplazamos a la zaga, sobresale un pequeño spoiler del maletero y cuatro prominentes escapes que destacan sobre todo lo demás, agrupados en dos parejas a los extremos.
Los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport diseñados especificamente para el M3, con medidas de 245/35 delante y 265/35 atrás, con llantas opcionales de 19 pulgadas (2.300 €). A través de los radios, se pueden apreciar los discos de freno, de 360×30 mm y 350×24 mm, respectivamente para los ejes delantero y trasero.
Mañana continuamos la prueba del BMW M3 centrándonos en su interior y el potente V8 de 420 CV que hay bajo el capó. Os esperamos…
En Diariomotor: BMW M3 2009 | BMW M3 EfficientDynamics, ahora con menos humos y Competition Package
