comscore
MENÚ
Diariomotor
Varios

5 MIN

Diésel y cáncer, directamente relacionados según la OMS

Varios estudios científicos llevaban tiempo alertando de la relación entre los humos y emisiones contaminantes de los vehículos diésel con la aparición de cáncer en personas, pero hasta ayer la Organización Mundial de la Salud no había dado un paso tan claro y firme. Hasta ahora, la OMS catalogaba desde el año 1988 al humo procedente de la combustión del diésel como un “posible carcinógeno”, dentro del grupo 2A, pero desde ahora se admite oficialmente entre aquellas sustancias que son con total seguridad causantes de cáncer.

Así concluye sus estudios la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), perteneciente a la OMS, incluyendo a partir de ahora al humo y emisiones del diésel dentro del nivel 1, el más elevado, en aquellas sustancias que causan cáncer con total seguridad, y situándolo al mismo nivel que el amianto o el benceno. Pese a que la combustión del diésel emite menos dióxido de carbono que un motor equivalente de gasolina, sí emiten determinadas partículas microscópicas y óxidos de nitrógeno (no presentes en la combustión de la gasolina) que pueden ser responsables directos de cánceres de pulmón y, en menor medida, de vejiga.

Estudios recientes que ha realizado la OMS han concluido que existe una relación directa entre el humo y emisiones producto de la combustión del diésel y la aparición del cáncer en aquellas personas altamente expuestas, de forma similar al humo del tabaco. En concentraciones menores, o en espacios abiertos, el humo del diésel también es perjudicial para la salud, pero obviamente en menor medida, aunque el problema estará en determinar el nivel a partir del cual se establece un límite. Y este, sin duda, puede ser un importante problema de salud pública en Europa en los próximos años, donde el diésel se emplea de forma muy acusada en el sector del transporte y en el de la energía.

En España, donde la mayoría del parque automovilístico se mueve mediante motores diésel y la proporción diésel/gasolina en nuevas matriculaciones es de aproximadamente 70/30, esto es todavía si cabe más preocupante. No conviene despertar un alarmismo exagerado, puesto que en espacios abiertos y sin concentraciones demasiado elevadas este riesgo se minimizará mucho, ni tampoco pensar en prohibir los motores diésel (algo, por otra parte, absolutamente inviable en los tiempos en los que estamos), pero sin duda se debería ir pensando en ir adoptando aquellas medidas más sencillas y de menor impacto, como por ejemplo las siguientes:

  • Cambio del modelo del Impuesto de Matriculación. Actualmente, sólo se tienen en cuenta las emisiones de CO2, donde los diésel salen beneficiados respecto a los gasolina, y por tanto se está bonificando indirectamente su compra, ya que una buena parte está exento de pagar el citado impuesto. Para ser más justos deberían tenerse en cuenta otras emisiones contaminantes peligrosas para la salud, como los citados óxidos de nitrógeno, azufre o partículas microscópicas, todos ellos presentes en la combustión del diésel y, según estos estudios, directamente relacionados con el cáncer. Esto no quiere decir que haya que aumentar o pagar más impuestos, simplemente redistribuir y ajustar a la realidad el actual.
  • Normativas anticontaminación más severas. Con la futura normativa Euro VI, los turismos diésel verán restringidas sus emisiones de NOx y partículas sólidas a límites muy inferiores a los actuales. El primer paso ya se ha dado con la vigente Euro V, haciendo obligatorios en la práctica los filtros de partículas en los diésel, pero la Euro VI endurecerá todavía más estos requisitos, necesitando de filtros de partículas más avanzados y caros, con aditivos. Esto repercutirá en el precio final de los vehículos diésel, lo que por otro lado debería también desincentivar su compra, y sólo aconsejarse en casos muy puntuales. Los fabricantes, por su lado, deberían adelantar voluntariamente la adaptación y cumplimiento de sus motores a la Euro VI, que no entrará en vigor hasta Septiembre de 2014.

  • Uso de combustibles más limpios. Desde hace unos años se comercializan gasóleos más “limpios” (bajo diferentes denominaciones comerciales) con algunos elementos contaminantes, como azufre, con proporciones reducidas. Eso sí, son unos céntimos por litro más caros que el combustible estándar, y la contaminación es imposible de evitar por completo. También un parque de vehículos envejecido es mucho más contaminante, sobre todo aquellos diésel sin filtro de partículas.
  • Implantación masiva, y quizás obligatoria, de los sistemas Start & Stop, de arranque y parada en detenciones o al ralentí. En grandes ciudades, los atascos en horas punta, semáforos, etc… son un grave problema, puesto que se está emitiendo contaminación a la atmósfera de forma baldía, sin producir movimiento. Parte de esas grandes “boinas” de contaminación encima de las ciudades la tienen la industria y el automóvil en uso urbano. Y sus consecuencias las sufrimos sobre todo peatones y ciudadanos (es decir, todos) y aquellos motoristas que circulan, día tras día y año tras año, en horas punta, respirando el humo de los escapes de los vehículos.

¿Llegará el día en el que se prohíban los turismos diésel o, al menos, su circulación por el centro de las grandes ciudades? Quizás con esta conclusión de la OMS estemos un poco más cerca, pero a día de hoy es todavía altamente improbable. Lo que sí es seguro es que los diésel del futuro serán mucho más limpios por ley y, por ende, caros para el consumidor, lo que podría hacer que la demanda se vaya desplazando progresivamente hacia los modelos de gasolina, e incluso hacia los vehículos híbridos/eléctricos con incentivos e infraestructuras adecuadas.

Fuente: El País Más información: Informe OMS Imágenes: Archivo Diariomotor | Eutrophication & Hypoxia (Flickr) | Gaelx (Flickr) En Diariomotor: Impuesto de Matriculación, diésel y emisiones contaminantes, ¿es necesaria otra reforma? | Normativas anticontaminación Euro V y Euro VI