De vez en cuando, el periodismo del motor nos brinda la posibilidad de pasarlo realmente bien. La Aventura Toyota 4×4 ha sido, sin lugar a dudas, una de esas ocasiones, pues no todos los días podemos probar una gama completa de vehículos todoterreno en monte puro y duro para averiguar cómo se comportan estos juguetes en condiciones difíciles.
Las Rías Baixas gallegas han sido el escenario elegido, básicamente un laberinto de pistas forestales en el entorno de Baiona, entre pinos y eucaliptos junto al mar. La climatología muy adversa, sobre todo el primer día, con una lluvia intensísima, puso todavía más a prueba a los vehículos, y de paso también la resistencia al agua de nuestras botas, abrigos y cámaras de fotos.
Los vehículos que pudimos probar son precisamente los más populares en el mercado, el Toyota Rav4 D-4D 2.2 150CV y el Toyota Land Cruiser D-4D 3.0 190 CV, ambos manuales. Había una sola unidad del Hilux, pero desgraciadamente sólo hubo tiempo para probar dos y ese fue el descarte en mi caso. En definitiva, la gama Toyota 4×4 para España casi al completo (a excepción del Land Cruiser 200) de la que hemos podido probar sus dos modelos más interesantes durante no menos de tres horas cada uno de uso intensivo en pistas.
A pesar de que la prueba estaba totalmente enfocada al off-road, también tuvimos ocasión de conducir por asfalto, con lo que la experiencia resultó muy completa.
Comportamiento en asfalto del Toyota Rav4 D-4D 2.2 150CV
El primer día tocó probar el pequeño de la gama, el Toyota Rav4, sin duda el más orientado a rodar por asfalto. Mi escepticismo era grande, pues el segmento de los SUV se ha ido poblando de “vehículos altos” a los que sus usuarios jamás van a poner en la más mínima dificultad fuera de la carretera… y así están diseñados muchos de ellos.
En principio, el Rav4 se presenta como un coche familiar para circular por carretera sin el más mínimo complejo, con una suspensión firme, mínimos balanceos en curva y un comportamiento que logra disimular bastante bien su altura y el diámetro de sus ruedas. La posición de conducción muy alta, los recorridos largos de la palanca de cambios y la respuesta del motor centrada en la gama baja y media del cuentavueltas no invitan a correr, desde luego, pero el motor impulsa al vehículo con desahogo.
Para lograr este comportamiento rutero, el coche recurre a suspensiones de tarado firme, manteniendo la sensación de control de sus inercias al tiempo que nos oculta con bastante éxito su elevado centro de gravedad. La dirección tiene una desmultiplicación grande y no es de las que transmiten gran cosa (con este diámetro de ruedas, casi ninguna lo hace) pero el coche es cómodo, bastante silencioso y apto para afrontar viajes sin problema alguno.
A partir de aquí, no deberíamos esperar grandes proezas en campo, ni tampoco esperábamos que el trayecto escogido por Toyota lo pusiese realmente “contra las cuerdas”. Y aquí es donde empiezan las sorpresas.
Comportamiento en campo del Toyota Rav4 D-4D 2.2 150CV
Desde el primer minuto, la prueba está orientada al campo. Los tramos transcurren por pistas forestales, utilizando sinuosas carreteras asfaltadas tan sólo como enlace entre tramos. Bajo una lluvia torrencial, sobre caminos de barro y piedras sueltas, encontramos multitud de torrentes de agua que cruzan de un lado a otro generando baches y obstáculos heterogéneos y empezamos a poner a prueba la capacidad del coche en terreno muy adverso. Y el coche responde.
Las pistas nos llevan con bastante frecuencia a puntos donde no podemos evitar pensar que no va a pasar, se va a romper, o ambas cosas. Pero nunca sucede. La altura al suelo de 182mm es mayor de lo que parece, porque apenas llegamos a rozar los bajos en puntos muy excepcionales.
La unidad probada equipa neumáticos de carretera de tipo M+S (Mud&Snow) y dispone de diferencial central bloqueable manualmente mediante un botón situado en el salpicadero junto al volante. A pesar de las dificultades, sólo nos vemos obligados a pulsarlo en las contadas ocasiones en las que el coche pierde tracción en ascensos o badenes con mucho barro. Siempre sale adelante.
El terreno pedregoso pone a prueba el tren rodante con dureza, y probamos a realizar cambios de ritmo buscando comprobar hasta qué punto es de verdad capaz de digerirlo. La resistencia física del coche a semejante maltrato fue, posiblemente, la mayor sorpresa de las dos jornadas. No es que no se rompa, es que no da ni síntomas de romperse.
Dicho esto, e hilando un poco más fino en su comportamiento en campo hay dos aspectos que describen muy bien cómo va realmente. Por un lado, esa resistencia sorprendente que lo sitúa entre los todoterreno que merecen ese nombre, me invita a afirmar que serán muy pocos los usuarios que se atrevan a llegar con este coche hasta sus límites reales.
Por otro lado, a pesar de circular por zonas bastante extremas para este coche, de especial dureza para las suspensiones, la organización buscó mayoritariamente ascensos por asfalto combinados con pistas llanas o descendentes. Por una parte, esto nos impidió comprobar la capacidad del coche para subir una pendiente embarrada y prolongada y encontrar los límites de la tracción y por otra, llegamos a echar de menos una reductora, ya que el coche tendía a embalarse un poco en los descensos más fuertes.
Con respecto a la ausencia de reductora, realmente no creo que el coche la necesite. El problema es que en terreno tan adverso como el circuito planteado por la organización (caminos por los que ningún propietario en su sano juicio metería su propio coche) sí llega a echarse de menos. En general, sin embargo, el ahorro de costes y peso que supone eliminar este elemento de la transmisión parece una decisión razonable.
Así las cosas, la mencionada ausencia de reductora combinada con un empuje no sobresaliente del motor al ralentí (tiene cierta tendencia a calarse en los tramos más lentos) así como los recorridos de suspensión no demasiado largos, sí podemos certificar que el coche no se rompe, pero no podemos asegurar que en zonas más trialeras donde pierda rueda, o subidas fuertes con muy poca adherencia, no llegue un momento en el que haya que dar la vuelta, quizá más pronto que tarde.
Además de todo esto, hay otro aspecto que considero clave en el comportamiento del coche off-road y que, a efectos prácticos, será muy relevante, y es la sensación que da al circular por zonas muy rotas. Pasar por un sitio complicado sin romperse es una cosa, pero sentir que el coche está “disfrutando contigo” es otra muy distinta. Yo diría que el Rav4 no se lo pasó muy bien con nosotros, y me explico.
La geometría de suspensiones, firme y orientada a carretera como hemos comentado, está sin duda sobredimensionada para resistir los esfuerzos mecánicos repentinos que piedras y baches violentos le obligan a realizar. Lo aguanta todo, pero el rebote que se genera es seco y el ruido que se transmite al pasar por esos obstáculos (no hay crujidos del salpicadero ni nada similar, me refiero al ruido del golpe en sí) nos está pidiendo que la tortura acabe pronto, más que invitarnos a seguir. Lo hace muy bien, pero preferiría no hacerlo.
Es destacable, sin embargo, que tras estas durísimas sesiones (y era evidente que no eran las primeras que soportaba el coche) la dirección no mostró la más mínima holgura o desajuste, cosa que pudimos comprobar con sorpresa al volver al asfalto.
Como conclusión, sobre el comportamiento del Toyota Rav4 off-road podríamos decir que es capaz de llegar mucho más lejos de lo que sus previsibles compradores sabrán jamás, pues el miedo a romperlo llega mucho, mucho antes que la rotura. Tal vez el coche no esté perfectamente cómodo en campo y tal vez sus límites no sean los de un todoterreno extremo; pero puede, vaya si puede. Es durísimo.
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