Os presentamos la primera prueba de largo recorrido realizada con un coche eléctrico en España. Hasta donde sabemos, ningún otro medio nacional ha pasado más de un mes ni se ha acercado a los 3.000 km de prueba con un coche cuya única fuente de alimentación es un enchufe. Diariomotor en colaboración con Tecmovia, nuestro blog más tecnológico, ha aceptado el reto de llevar el Nissan Leaf hasta prácticamente el límite de su autonomía diaria en carretera y autopista, para alcanzar semejante cifra en tan poco tiempo.
La convivencia tan prolongada con el coche y las decenas de ciclos de recarga que ha sufrido nos dan una perspectiva completa y profunda del carácter del coche, sus posibilidades, sus aptitudes así como sus defectos y limitaciones. Vamos a intentar contaros todos los detalles. Por cierto, el modelo probado es un Nissan Leaf 2010, aunque ya hemos tenido contacto con el Nissan Leaf 2013, que introducirá pequeñas mejoras sin cambiar la esencia del producto.
Planteamiento del Nissan Leaf: ventajas e inconvenientes de un coche eléctrico
El Nissan Leaf es un coche eléctrico puro, alimentado por baterías de Ion-Litio. Esa singular característica lo convierte en un medio de transporte profundamente distinto de cualquier coche con motor térmico del mercado.
Toda la potencia, disponible al instante en el #LeafTecmovia Eso es un eléctrico @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 22 de mayo de 2013
La primera y esencial ventaja de un coche eléctrico es la superioridad de su motor frente a uno térmico. Superioridad, entendida como un mejor desempeño en todas y cada una de sus facetas de funcionamiento. Es más agradable, más lineal, más instantáneo, más potente en todo momento y dos o tres veces más eficiente que el mejor gasolina imaginable de similar potencia máxima, todo ello sin emitir ningún gas contaminante ni el más mínimo ruido. Por si todo esto fuese poco, no tiene fluidos lubricantes, ni sus filtros, ni piezas oscilantes que generen vibraciones y no necesita mantenimiento.
A partir de aquí, un eléctrico es un coche totalmente silencioso. Sólo un lejano murmullo de rodadura y viento se cuela en el habitáculo a alta velocidad, pero nada perturba la paz a los ritmos medios y bajos habituales en ciudad, su hábitat natural. El confort acústico, comparado con cualquier coche térmico, juega en otra liga y es lo que más sorprende una y otra vez al viajar a sus mandos.
Por supuesto, todo lo anterior tiene un importante precio a pagar, y aquí llega la lista de inconvenientes.
El inconveniente principal de un coche eléctrico es la dificultad técnica de almacenar energía eléctrica. El almacenamiento de energía en forma de electricidad es un problema científico que, tras más de un siglo de investigación en el terreno automovilístico (y en otros terrenos todavía más) apenas ha llegado a una solución energéticamente comparable con unos pocos litros de combustible fósil.
Hoy me he quedado sin batería justo en el garaje. No va más #LeafTecmovia @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 16 de mayo de 2013
Dicho de otro modo, la densidad energética de las baterías es muy, muy baja comparada con el petróleo, son caras y los tiempos de recarga son eternos, de nuevo comparados con lo que se tarda en llenar un pequeño tanque con una manguera. En el caso del Nissan Leaf y con recarga doméstica lenta (la más probable en el mundo real actual) hablamos de hasta 15 horas para un llenado total, con el que no llegaríamos a recorrer mucho más de 130 km casi en ninguna circunstancia.
Así pues, las ventajas e inconvenientes del coche eléctrico son factores muy a tener en cuenta a la hora de valorarlo en su justa medida. De ahí la necesidad de una prueba a largo plazo, para intentar contrastar toda esta teoría con el día a día y ver lo que pasa realmente.
Diseño exterior e interior
Digan lo que digan, os aseguro que el Leaf es un coche muy discreto. Incluso rotulado con letras amarillas que anunciaban su condición de eléctrico a los cuatro vientos, nadie repara en él. Tal vez sea el color negro, pero con este coche no se da la nota en ningún sitio, nunca mejor dicho.
Exteriormente, destacan sus ópticas delanteras en posición elevada, formando una cuña aerodinámica que desvía el aire de los retrovisores (esa parece ser su una de sus funciones). En la trasera, una forma peculiar con ópticas verticales remata un coche que, por lo demás, es un clásico cinco puertas bastante voluminoso.
Sus 4.450 mm de largo, 1.770 mm de ancho y 1.550 mm de alto lo convierten en un coche grandote. Este tamaño exterior se traduce en un espacio interior muy generoso, aunque el maletero es pequeño (330 l) y tiene una forma extraña por culpa de las baterías, que también impiden una superficie de carga plana con los asientos abatidos. Me temo que el tamaño exterior no cuadra demasiado bien con un coche tan urbano, y desde luego no se traduce en maletero.
El cable (uno de los protagonistas del día a día) va en una pequeña mochila negra, colgada en un lateral. Bueno, más que ir en ella, viene guardado en ella el día que te lo entregan, porque al cabo de un par de recargas ya ni te planteas volver a enrollarlo cuidadosamente y empaquetarlo bien. Va tirado en el maletero todo el tiempo, muchas veces mojado por la lluvia y siempre cubierto del polvo que va cogiendo por el suelo, igual que nuestras manos después de tocarlo. El cable es un engorro, creedme, y la recarga inalámbrica es una mejora bastante más importante de lo que parece.
Con respecto al interior, a pesar del cuadro totalmente digital, de la gran pantalla central y del “ratón” para seleccionar el sentido de la marcha, no deja de ser relativamente conservador. No me recuerda a una nave espacial, sino más bien a un juguete a pilas grande y caro.
El sonido de las puertas aprueba sin nota y el tacto de los plásticos es totalmente rígido, aunque de textura agradable. Lo que sí destaca es el encaje de todos los elementos. Una vez en movimiento, no importa sobre qué superficie estemos circulando, no existe el más mínimo ruido, holgura o desajuste. No hay vibraciones, no hay crujidos, todo parece fundido en una sola pieza y es precisamente el silencio de marcha lo que nos da una notable sensación de calidad.
En cuanto a la interfaz de usuario, los mandos convencionales son sencillos, pero los mandos y la lógica de la pantalla central, así como el funcionamiento del navegador no me acaban de convencer ni siquiera al final de tan larga prueba. Los botones son pequeños en pantalla, los menús poco intuitivos y no es fácil pasar de una función a otra. El equipo de sonido, por cierto, tampoco brilla por su calidad ni potencia, una pequeña pega que pasaría desapercibida si no fuera porque ve multiplicado su efecto en tan silenciosa cabina de audición.
Por lo que respecta al climatizador, necesariamente basado en mecanismos eléctricos, es algo lento comparado con lo que se estila en coches convencionales, donde la producción de calor es abundante queramos o no. El coche tarda en calentar y enfriar el habitáculo y en ambiente muy frío oscila entre 1,5 y 2 kW de potencia consumida para mantener la cabina templada, mermando la autonomía de forma muy perceptible (hasta 9 km de autonomía se llegó a tragar la calefacción con temperaturas exteriores cercanas a cero).
Como véis, en este coche todo es un juego de ahorros y consumos energéticos, que se hacen mucho más perceptibles que en un coche convencional donde el despilfarro es la norma. En el próximo capítulo entraremos en los detalles dinámicos, donde este aspecto volverá a ponerse de manifiesto.
En Diariomotor:
Nissan Leaf 2013: un producto más competitivo y pensado para el cliente europeo
Nissan Leaf, presentación en Noruega: ¿Alquiler o propiedad de baterías? ¿Cómo se distribuye la nueva gama Leaf 2013?
En Tecmovia:
Ventajas e inconvenientes del coche eléctrico
Densidad energética de las baterías
Nissan LEAF 
