Un día de mayo de 1963, representantes de Ford y de Ferrari se sentaron a una mesa dispuestos a cerrar una operación cuyas posibles consecuencias es difícil imaginar: el gigante americano iba a comprar al pequeño fabricante italiano que dominaba en Le Mans. En el último momento Enzo Ferrari se negó a que sus decisiones sobre la “Scudería” dependiesen de Detroit, y la compra se canceló. Cuando los delegados americanos informaron a Henry Ford II, este prometió vencer a Ferrari en su feudo. “¿Cuánto dinero quiere invertir?”, preguntaron. “No he hablado de dinero”, respondió Ford. Pocas semanas más tarde nació el proyecto del GT40.
Cobras, ponys y caballos en Le Mans
Pero el camino de Ford en la competición no iba a ser tan sencillo como invertir millones de dólares, y al gigante de Detroit le faltaba algo que en Maranello abundaba: experiencia en competición. Henry Ford labró parte de su reputación en 1901 venciendo con su prototipo nada menos que a Alexander Winton. Pero fue más bien un acto publicitario, porque el magnate detestaba las carreras, y la marca nunca entró en competición bajo su dirección. Henry Ford II, su nieto, se encontró una empresa agonizante. En los años ‘50 había perdido su dominio ante el gigante GM, cayendo en ventas desde casi el 75% de los años 20 hasta un escaso 25%.
En 1960 Ford dio un golpe de timón: puso a un joven llamado Lee Iacocca como vicepresidente, el cual de la mano del ingeniero Donald Frey diseñaría una estrategia para renovar la imagen de la marca y mejorar las ventas. Coches atractivos y carreras, bajo un eslogan: “Performance”.
Pero, ¿cómo empezar una tradición en competición en Estados Unidos, donde una antigua ley impedía a los fabricantes invertir en competición, y una norma de 1957 usar la potencia como argumento en publicidad?. La respuesta la llamó a la puerta de Ford en 1962: Carroll Shelby, que había ganado Le Mans con Aston Martin en 1959, quería usar sus motores para fabricar un pequeño deportivo “a la europea” con la base del inglés AC Ace. Shelby era algo más que un aventurero empresario: en 1955 había dicho “no” al mismísimo Enzo Ferrari cuando intentó contratarlo, y pronto se convirtió en el piloto americano más respetado en Europa. Los Shelby Cobra “Powered by Ford” pronto se labraron una reputación legendaria en el nuevo mundo. La marca decidió olvidarse de la prohibición (que GM ya se saltaba extraoficialmente) y declaró iniciada la guerra en la competición dentro y fuera de las pistas. En febrero de 1963 Ford ganaba las 500 millas de Daytona por primera vez, estrenando el motor más potente de su historia, el V8 427 (7 litros).
En junio dos Cobra con motor Ford V8 4.7 se presentaron en Le Mans, consiguiendo un 7º puesto en la general (detrás de 6 Ferrari) y 3º en la categoría GT. Las primeras señales eran positivas. Ese mismo verano, Lee Iacocca y Donald Frey presentaron al presidente el proyecto para un deportivo compacto de estilo europeo que atraería muchas ventas entre los jóvenes americanos: el Mustang. Pero en la mente de Henry Ford II sólo estaban Le Mans y una venganza.
Comprar Ferrari, comprar Le Mans
En 1952 Enzo Ferrari había regalado a Henry Ford II un 212 Barchetta como símbolo de amistad. Por aquel entonces Ford se tambaleaba tras haber estado a punto de ser nacionalizada pocos años antes. Una década después, los de Detroit rezumaban éxito comercial y la marca italiana pasaba por problemas financieros. Con la misma facilidad que las victorias llegaban a sus vitrinas, la muerte se cebaba con sus pilotos, y desde el terrible accidente de Alfonso de Portago en las Mille Miglia de 1957 una sombra acompañaba a la escuadra roja. A principios de 1963, llegó a Detroit la noticia de que Ferrari buscaba comprador, y la maquinaria de Ford se puso en marcha.
La marca del óvalo se iba a hacer con el más famoso fabricante de deportivos del mundo y su equipo de competición, que había encadenado 3 victorias consecutivas en Le Mans, por algo menos de 10 millones de dólares. Ferrari cedería la producción de coches de calle, pero mantendría el control de la “Scudería Ferrari” y la competición. Tras algunos meses de negociaciones y visitas, la firma se iba a realizar pocas semanas antes de la edición de Le Mans de 1963. El delegado de Ford era el mismo Donald Frey, quien causó gran impresión y respeto al mismo Enzo Ferrari.
Pero en el último momento “Il Commendatore” puso el acento en un aspecto del contrato: decía que él mantendría el control de la “Scudería” pero sería Detroit quien autorizaría el presupuesto, lo cual en la práctica limitaba su control profundamente. Según A. J. Baime, citando una entrevista con Frey, Ferrari preguntó “Por ejemplo, si yo quiero competir en Indianápolis y ustedes no quieren que yo participe en Indianápolis, ¿vamos, o no vamos?”. Frey contestó “Usted no va”.
Ferrari no estaba dispuesto a trabajar bajo el modelo de una gran corporación y a que su nombre apareciese en unos coches que él no controlaba. La compra no se realizó. Poco después Ferrari y Fiat comenzaban una colaboración estratégica que en 1969 llevaría a la fábrica de Turin a comprar el 50% del fabricante de deportivos.
El segundo desembarco: El Ford GT40
El fracaso en la compra de Ferrari fue un acicate para Ford. “Correremos contra él y le venceremos”, anunció el presidente de la marca. El dinero no iba a ser un problema. Pronto se creó una división especial destinada a crear el coche que en 1964 disputaría el trono de Le Mans a los italianos. Debía ser un coche de motor trasero central, con una distancia entre ejes que lo hiciese estable a alta velocidad, capaz de superar ámpliamente los 310 km/h, y por ello muy bajo, no mayor de 40 pulgadas desde el suelo.
En el equipo no sólo estaría en la supervisión Donald Frey, sino también Roy Lunn,diseñador una década atrás del Aston Martin DB2, Eric Broadley, creador de los chasis Lola y el ingeniero de motores de Carroll Shelby, Phil Remington. El equipo lo gestionaría un nombre que se convertiría en sinónimo de éxito en Le Mans, John Wyer, quien contrató a un desconocido piloto neozelandés llamado Bruce McLaren y al héroe americano de la carrera, Phil Hill. En unas instalaciones junto al aeropuerto londinense de Heathrow, en Abril de 1964 vio la luz la primera unidad del GT40.
Pero el camino no iba a ser fácil. En los test de primavera en Le Mans, mientras en Nueva York se presentaba mundialmente el Mustang, los dos GT40 mostraron problemas aerodinámicos y acabaron destrozados, uno de ellos en un accidente a casi 300 km/h conducido por Jo Schlesser.
En junio Ford hizo en Francia un segundo desembarco, esta vez en Le Mans con un enorme equipo y una nube de periodistas siguiendo el evento, que había multiplicado su popularidad con la llegada de los americanos. A mediodía del sábado, recién comenzada la carrera, Ford tenía razones para sonreir: el GT40 de Guinther y Gregory lideraba la carrera por delante del Ferrari de Surtees y Bandini, y el tercer coche, con Atwood y Schlesser, marchaba sexto. El equipo principal, Hill y McLaren, naufragaba en la salida cayendo hasta el puesto 44 después de que el coche se negase a arrancar. Antes de la hora de la cena dos de los coches de Ford habían dicho basta con un incendio y una caja de cambios destrozada. Hill y McLaren emprendían una épica remontada que ni siquiera llegó hasta el amanecer del domingo: de madrugada y rodando 4º, el último GT40 se rendía a la extrema dureza de la carrera francesa. A mediodía, Guichet y Vacarella lideraban en meta otro triplete de Ferrari, y el coche americano mejor clasificado era el Cobra Daytona de Shelby de Gurney y Bondurant, cuarto en la general.
Después de todo ni siquiera con montañas de dólares sería fácil vencer a Ferrari en su terreno. (continuará…)
Fuente: Baime, A. J.; Go like hell: Ford, Ferrari and their battle for speed and glory in Le Mans; Mariner Books, 2013 | www.lemans-history.com
Fotos: Ferrari Media | Ford Media | Shelby American
En Diariomotor: El día en que Ford quiso comprar Ferrari (I): el imperio rojo
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