Nos encantan las carreras de eficiencia. O, mejor dicho, nos encanta cualquier competición en circuito, aunque suponga no pasar de 100 km/h en recta ni forzar la mecánica hasta el corte de inyección. Toyota nos cita en un ambiente festivo, el de sus primeras 24 Horas Híbridas. En unas semanas se la jugarán en las 24 Horas de Le Mans, a las que acuden más fuertes que nunca y tras haber ganado las dos primeras pruebas del mundial de resistencia (WEC) en Silverstone y Spa-Francorchamps. Este año no solo se las verán con el dominador de la última década, Audi, sino también con Porsche, una marca que aún estrenando coche y equipo llega para ganar.
Por lo tanto, las 24 Horas Híbridas organizadas por Toyota España en el Circuito de Albacete, eran un evento muy bien traído en estas fechas. Cinco equipos de siete pilotos compuestos por una selección de periodistas e invitados de la marca procedentes de un concurso en redes sociales, diferentes departamentos de Toyota España y empresas de flotas. Aquí no hay prototipos, sino coches de calle. Y los Wurz, Davidson, Buemi, Nakajima y demás, han sido sustituidos por gente llana, como el que firma estas líneas.
Arrancamos motores…
Toyota escogió uno de sus últimos lanzamientos híbridos para esta causa, el nuevo Toyota Auris Hybrid. Nos llenaron el depósito y nos dieron cuatro garrafas con veinte litros de gasolina para distribuir como quisiéramos. Con ellos, aproximadamente 125 litros en total, tendríamos que rodar durante 24 horas en circuito y, no solo eso, ser los más rápidos, los que más vueltas recorriéramos en ese tiempo, para ganar.
Una carrera como esta no es solo eficiencia pura y dura, sino también estrategia, regularidad y resistencia. La estrategia ganadora parte siempre de un cálculo cuidadoso del ritmo máximo que podemos mantener con un consumo que se ajuste a la cantidad de combustible a utilizar. Pensad que el equipo campeón recorrió 1.815 kilómetros en 24 horas, a un ritmo medio sobre los 75 km/h y con un consumo de unos 6,8 litros/100 kilómetros.
Mantener un ritmo constante es importante, pura regularidad. Saber distribuir los roles en el equipo, organizar bien los relevos, los pasos por boxes y las incidencias técnicas, los repostajes, cambios de neumáticos y sanciones, es importante para ganar. Resistencia y estrategia.
Ser regulares en una prueba tan larga es realmente complicado, sobre todo en un equipo con siete pilotos, cada uno con unas cualidades que debes aprovechar, algunos con mayor calma para mantener un ritmo bajo y constante con un consumo muy bajo, otros capaces de ir más rápido a costa de mayores consumos. Probablemente, el equipo ganador también fue el que mejor jugó sus bazas, pero también el que mantuvo una mayor regularidad durante toda la carrera para llegar a la recta final con una diferencia superior a las nueve vueltas.
Nuestro equipo fue el tercero de entre los cinco participantes.
En lo técnico, intentamos aprovechar nuestro conocimiento de la máquina. Durante la mayor parte del tiempo nos movimos utilizando la franja verde, Eco, del Auris Hybrid, también el modo Eco de conducción, para dosificar mejor la potencia del coche. Un Auris suele rondar un consumo entre los 4 y los 5 litros/100 kilómetros en condiciones reales. La carrera nos dejaba margen para utilizar entre 6 y 7 litros/100 kilómetros, por lo que en ciertos puntos en los que fuera necesario, no nos cortamos acelerando a fondo y aprovechando un extra de potencia – durante muy poco tiempo – para alcanzar la velocidad deseada.
Por sorprendente que resulte, estas pruebas tan complicadas y largas suelen terminar al sprint. Mientras algunos equipos apuran hasta la última gota de combustible bajando el ritmo, otros se pelean por subir un escalón del podio. Lo importante es cruzar la bandera a cuadros con el mínimo volumen de combustible en el depósito.
Impagable este momento. Salida estilo Le Mans…
Durante la carrera hubo de todo: frío, lluvias torrenciales e incluso un sol de justicia nada agradable cuando estás rodando en circuito, con casco completo y sentado sobre unos asientos de piel.
Incluso salió el arcoíris…
En el circuito de Albacete nos acompañó durante todo el tiempo un espectacular Mirage F-1 del Ejército del Aire, que tiene una base militar en Albacete instalada junto a las tribunas de meta del circuito. También nos acompañaron algunos cazas sobrevolando la zona, rompiendo el silencio con el estruendo de sus reactores.
También un inmenso Quijote en pose ecuestre.
Por la noche, barbacoa para cenar. Aunque lo mejor es no pasarse con los choricitos y la panceta para estar ligero y en buena forma. Para vencer al sueño confiamos en los remedios tradicionales, cafeína en tacitas pequeñas. También en los efectos de las bebidas energéticas.
Estos cinco bidones de 20 litros contenían el combustible que podía repostar cada equipo al entrar a boxes. El máximo de repostajes de la prueba era de cuatro.
Sin movernos del sitio, el lugar en el que podríamos ir más rápido en esta presentación sería el simulador de Playstation y Gran Turismo 6 instalado en un box. El coche, lógicamente, un Scion FR-S, el que por estas tierras conocemos como Toyota GT-86.
Durante la noche, no solo tuvimos que hacer vaarios repostajes, sino también cambiar neumáticos.
Michelin, el proveedor de neumáticos, llevó a sus técnicos para supervisar el manejo de las gomas que equipaban nuestros coches. Se escogió un Primacy 3, no tan eficiente como Energy Saver+ para ahorrar combustible, pero más adecuado a las exigencias de la conducción en circuito.
Y es que competir por la eficiencia no significa no ser exigentes con la goma. Perder velocidad haciendo sufrir al neumático, no es eficiente, pero a menudo se convierte en un mal necesario cuando quieres evitar por todos los medios frenar al entrar a esa curva o aprovechar los pianos de aquella chicane. A mitad de carrera todos los equipos tuvimos que cambiar el neumático delantero izquierdo, el que más sufrió por las características técnicas del circuito de Albacete. Al final de la carrera, cuando la prueba de resistencia y eficiencia se convirtió en épico sprint entre unos y otros, algunos neumáticos acabaron muy destrozados por la intensidad a la que fueron sometidos.
Cuando recibimos el kit básico con un saco de dormir para esta prueba de 24 horas, ya debimos intuirlo. Descansar en circuito cuando tu equipo sigue rondando en pista, incluso a falta de horas para que llegue nuestro relevo, a veces no es fácil. Deberíamos haber recordado los consejos que nos daba Marc Gené antes de enfrentarse a Le Mans en 2013.
En el circuito de Albacete abundan curvas muy rápidas para una prueba de estas características, en las que apenas es necesario frenar para entrar conservando la inercia y aprovechando bien los pianos.
Pilotar un coche de madrugada es toda una experiencia, tranquilizador para cualquiera, pero complejo por lo diferentes que parecen algunas curvas y lo esquivas que se muestran algunas referencias. Pero lo cierto es que este circuito de Albacete está muy bien iluminado.
Obtener los mejores tiempos con un consumo contenido exige ser muy regulares. Lo ideal hubiera sido mantener la misma velocidad, la máxima posible, en todo el circuito, incluyendo rectas y curvas. Por eso mismo, en una recta de más de 600 metros de largo, teníamos claro que elevar demasiado la velocidad era equivalente a que nuestros consumos se disparasen. Durante toda la prueba era raro que algún conductor superase los 120 km/h. Incluso los 104 km/h reales que se aprecian en el radar de recta son sorprendentes, aunque explicables en un momento en que los equipos que contaban con combustible de sobra incrementaron el ritmo.
Tras 24 horas de trabajo, y un final de infarto en el que nos jugamos el tercer puesto al sprint, a algunos este tercer puesto nos supo a victoria.
Tras unos días de poco sueño y mucha pista, seguro que volveremos a participar en más pruebas de eficiencia y a contaros nuestra experiencia como hiciéramos con este evento de Toyota en Albacete y anteriormente con las 24 Horas de Ford en el Jarama, en las que hicimos equipo en 2011 y repetimos participación en 2012.
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Toyota Auris 
