El Hyundai i20 se ha propuesto asaltar el mercado europeo jugando las mejores bazas de sus rivales continentales. Esta nueva generación destaca por su obsesión con la calidad percibida, su completo equipamiento y su amplio espacio interior. Incluso su dinámica nos ha gustado, aunque no tanto su motor micro-diésel cuya limitada respuesta encaja mal con unos consumos no tan contenidos como cabría esperar.
Hyundai i20: diseño exterior
Nada llama la atención especialmente en la estética exterior del nuevo Hyundai i20. De líneas rectas, discreto y sobrio, parece diseñado para agradar sin levantar pasiones desde el mismo momento de su salida al mercado.
Para que un coche se venda en grandes números lo esencial es que no disguste a nadie, más que su capacidad de enamorar, así que la originalidad y la innovación han quedado en un segundo plano, dando paso a un coche que se entiende y se digiere al primer vistazo.
Con respecto a la anterior generación, se han ganado algunos centímetros en longitud (alcanzando los 4,03 m) y distancia entre ejes, lo que se traduce en espacio interior. Las líneas rectas han remplazado a las curvas, dando lugar a un coche más clásico y que probablemente envejecerá mejor estéticamente.
Si este i20 se hubiese lanzado hace 10 años, nadie habría quedado deslumbrado por su futurismo. Por la misma razón, tampoco creo que dentro de otros 10 parezca un coche viejo, esas líneas rectas serán bastante intemporales después de todo.
Hyundai i20: diseño interior y calidades
El interior del Hyundai i20 es probablemente su punto más fuerte por dos razones: su elevada calidad percibida y su gran espacio, destacando en ambos apartados dentro del segmento. Si el anterior i20 estaba en la media del segmento, o tal vez algo por debajo, el nuevo está en la media, o tal vez algo por encima, siendo el salto en calidades la principal ganancia entre ambas generaciones.
Comenzando por la calidad percibida, está claro que la marca ha apretado hasta el extremo en cuanto a tacto y sonoridad. Las puertas ofrecen un sonido ahogado gracias a un perímetro de goma gruesa que cierra como la puerta de una nevera. De hecho, la goma es tan gruesa que hay que cerrar con cierta fuerza, tal ha sido la obsesión de la marca por ofrecer la máxima sensación de calidad.
El tacto de superficies, botones, mandos y satélites también destaca para bien al igual que la coloración bitono del interior. Los pulsadores tienen un tacto gomoso y están fabricados en materiales suaves, muy agradables. Los mandos giratorios del climatizador también ofrecen una mecánica muy buena, con un giro amortiguado, al igual que los satélites detrás del volante. Está muy bien hecho.
Curiosamente y en el lado negativo, se echa en falta un botón para abrir y cerrar las puertas desde el interior, así como el maletero. Sí cuenta con un práctico soporte para el teléfono, que podremos colocar en horizontal y utilizarlo como navegador, pero desgraciadamente la unidad de pruebas llevaba una clavija incompatible con mi móvil, con lo que no pude disfrutar de él. Puesto que no puede ser universal, habrá que consultar antes de comprarlo para que sea compatible con el móvil de cada uno.
A pesar de la percepción de calidad general, el cuadro de mandos es sobrio, algo soso y casi antiguo, con dos clásicos relojes y una pantalla central de información en la que se acumulan los símbolos, los datos y los dibujos hasta hacerlo muy difícil de leer en marcha. El dato de temperatura exterior es minúsculo y en todo momento tengo la sensación de que esa pantalla entre relojes tiene demasiados elementos.
La nota pobre nos la da, nunca mejor dicho, el equipo de sonido. Dispone de todo tipo de conexiones (USB, Aux, Bluetooth con streaming de audio desde el teléfono…) pero la potencia y calidad de sonido son muy justas. Maquineros de ventanilla bajada y discoteca móvil, abstenerse.
Otro detalle que ha llamado mi atención es la presencia de una palanca de freno de mano mecánica, combinada con el asistente de arranque en pendiente electrónico. Normalmente esta asistencia electrónica viene acompañando a un freno de mano de botón, pero en este caso se combinan las tecnologías antigua y nueva. Tampoco es un problema, aunque parece que sobraría esa palanca clásica en beneficio de un pulsador.
Interiormente es muy espacioso, con 4 plazas holgadas e incluso 5 bastante reales. Sorprende el espacio para las piernas en el asiento trasero, que bien podría corresponder a un compacto, y asume las funciones de familiar encajando sin problemas un par de sillas infantiles y sus ocupantes.
El maletero cuenta, en principio, con una capacidad modesta. Esto es debido a que tiene un importante doble fondo, al que hay que acceder quitando la bandeja que lo protege, cuya función es elevar la base para generar un espacio totalmente plano de carga con los asientos abatidos. Si bajamos esa bandeja a su posición inferior (que vienen siendo unos 10 cm más abajo) se superan ligeramente los 300 l de capacidad, pero además ese doble fondo es más bien triple, porque el kit anti-pinchazos que equipa apenas ocupa el enorme hueco de la rueda de repuesto, que aporta un espacio adicional de carga en el segundo sótano.
Podemos concluir que el Hyundai i20 no tiene nada que envidiar en espacio, materiales, calidades o equipamiento a los Renault Clio, Seat Ibiza, Peugeot 208 o Ford Fiesta a los que pretende enfrentarse. Su diseño conservador (por dentro y por fuera) me da la sensación de una cierta oportunidad perdida para dar un paso adelante algo más ambicioso en estética, pero el tiempo y el mercado suelen dar la razón a los coches conservadores.
Motor y comportamiento en ciudad
El motor de la unidad de prueba es un 1.1 CRDi de 3 cilindros 75 CV, que no empuja apenas hasta pasadas las 1.500 rpm y que empuja más bien poco de ahí en adelante. No se espera de él un comportamiento brioso, pero sí un consumo récord que tampoco ha demostrado, resultando muy difícil rodar en los 5 l/100 km reales en carretera.
Un dato importante es que se trata de un tricilíndrico, además de diésel. Esta arquitectura de 3 cilindros se traduce en un característico cla-cla-cla al ralentí, debido al bajo régimen al que gira todo diésel y al hecho de contar únicamente con tres explosiones en cada ciclo completo en lugar de las habituales 4. Está bastante bien insonorizado y equilibrado, pero no tanto como para no delatar su condición.
En cuanto a potencia, se muestra suficiente para mover el coche con cierta soltura aunque sin alegrías en tráfico urbano. El arranque desde parado es algo letárgico, pero luego rueda bien y se defiende con soltura en marchas cortas.
El cambio es muy agradable, de tacto mecánico, recorridos cortos, movimientos precisos y bien amortiguado. No es un cambio deportivo (nada en el coche lo es) pero sí cómodo y de buenas sensaciones, transmitiendo una vez más esa sensación de calidad que desprende todo el coche.
El Hyundai cuenta con la flagrante carencia de un sistema start&stop, que mejoraría sustancialmente los consumos en tráfico urbano. Esto penaliza el consumo tanto más cuanto más denso sea el tráfico y más prolongadas sean las detenciones. Es una pena y llama la atención en un modelo que parece obsesionado con el ahorro, con ese diminuto motor diésel ronroneando bajo el capó.
Una vez en marcha, el i20 es agradable en tráfico urbano, fácil de maniobrar y aparcar gracias a una dirección ligera aunque no especialmente directa (resulta un poco lenta en maniobras rápidas). El tacto del embrague es muy suave y progresivo, facilitando la conducción en ciudad.
Motor y comportamiento en carretera
Una vez fuera de la urbe, el i20 sorprende por ser un confortable y silencioso rodador. Da la sensación de que la rumorosidad que manifiesta en ciudad y especialmente al ralentí se anula cuando toma impulso, dando lugar a un rodar tranquilo y agradable.
Es obvio que las aceleraciones y recuperaciones son modestas en el mejor de los casos, pero mantiene los 120 km/h con dignidad excepto en repechos fuertes y prolongados, donde habrá que reducir una marcha o bajar el ritmo. Cuenta con un cambio de 6 velocidades de relación cerrada, en el que la sexta es bastante corta por las limitaciones del motor.
A pesar de ello mantiene un encomiable silencio de marcha (calidad percibida de nuevo muy alta). Esas relaciones tan cortas y la ausencia de sistema start&stop le impiden conseguir los consumos espectaculares que podríamos esperar del coche, resultando muy difícil bajar de 5 l/100km en ninguna circunstancia.
El comportamiento general me ha gustado mucho. En autopista es un excelente llaneador y su dirección algo lenta juega a nuestro favor para mantener con toda facilidad el coche en el carril de forma relajada. Las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno, invitando a viajar sin ningún complejo.
En carretera se desenvuelve también con nota, aunque aquí nos encontramos con dos pegas casi inevitables: la falta de respuesta del motor nos impide disfrutar algo más al volante, ya que tarda en llegar de una curva a la siguiente, y la dirección pensada para aparcar con comodidad resulta algo lenta y poco comunicativa en curva.
Dicho esto, el comportamiento es muy bueno, incluso sorprendente, con una estabilidad notable, un buen control del balanceo y una muy buena capacidad para mantener la trayectoria. Baste decir que la totalidad de la prueba transcurrió sobre asfalto mojado, casi siempre bajo lluvia fuerte, y el coche demostró una tenacidad obsesiva para mantener la trayectoria en curva, con un notable agarre en todo momento dadas las circunstancias.
El Hyundai i20 transmite seguridad y aplomo. En las antípodas de un vehículo deportivo, es un buen rodador que invita a viajar cómodamente, tan sólo penalizado por unos consumos no tan brillantes como debieran, puestos a bajar al mínimo cilindrara y potencia.
Posición en el mercado y conclusiones
El Hyundai i20 se sitúa en el mercado como un rival directo de los utilitarios de 4 metros como el Renault Clio, el Seat Ibiza, el Peugeot 208 y una larguísima lista de modelos de todas las marcas. Dentro de la categoría, estaría entre los más grandes sin contar las versiones familiares.
En calidad interior yo lo situaría un punto por encima de los modelos generalistas más conocidos y a corta distancia de lo que podría ser un Volkswagen Polo como referencia semi-premium.
Una vez empiecen a funcionar las ofertas, el Hyundai debería alinearse con las gamas medias de los productos europeos, e incluso batirlos por equipamiento, pero de momento la unidad probada (en versión Tecno y equipada a tope con sensor de aparcamiento trasero, control por voz, aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero, climatizador automático…) tendría un precio de tarifa que supera los 18.000 €, lo que me parece excesivo dadas las limitaciones del motor y habida cuenta del precio de sus rivales.
Finalmente, el i20 se revela como un urbano con capacidades reales para viajar, muy espacioso interiormente y de excelente ejecución como producto. Si la estética algo clásica por dentro y por fuera no representa un problema, me atrevería a recomendarlo sin el menor complejo como una compra totalmente lógica dentro del segmento.
Con un sistema start&stop y un precio bien ajustado, sería un coche francamente redondo.
Hyundai i20 
