Aparcado en una esquina del parking del Centro Porsche Madrid, el Porsche 911 GT3 resulta monstruoso. Es el más gordo de todos los Porsche que aguardan aquí. Acercarse a él, ya intimida. Para mí, el mejor superdeportivo actualmente a la venta. En él gastaría mi dinero. Su precio de 157.874 euros incluso me parece barato comparándolo con su rival más directo, el Ferrari 458 Speciale, que cuesta 120.000 euros más. Suficiente dinero como para hacerte con otro 911 Carrera.
¿Por qué?… pensarás. “Sólo” tiene 475 CV y acelera de 0-100 km/h en 3,5 segundos. Me hablarás entonces del Nissan GT-R, de Lamborghini, del Mercedes AMG GT… El 911 GT3 no trata de postureo por el casino de Mónaco. Ni siquiera sus principales bazas versan sobre su potencia o aceleración. Es una cuestión de pureza de conducción, de sensaciones. De experimentar vivencias de piloto. De velocidad de paso por curva. De pelear esos segundos que tanto cuestan bajar del crono…
El motor toma vida con un sonido muy enfadado. El Porsche 911 GT3 es, en esencia, un coche de carreras matriculable, pensado para “pilotos frustrados” que acuden con frecuencia a trackdays y quieren experimentar las sensaciones de la más alta competición. Un superdeportivo sólo apto para verdaderos petrolhead. Por supuesto, tracción trasera y ninguna concesión.
Ese olor a competición se respira por todas partes: los asientos bácquets con respaldos en fibra de carbono, el volante forrado en fina alcántara o la jaula antivuelco situada donde deberían estar las plazas posteriores. Incluso los neumáticos que calza, unos Michelin Pilot Sport Cup 2 –de 245/35 delante y 305/30 detrás- que, básicamente, son unos semi-slick para circuito con homologación de calle para usar siempre que, por supuesto, no llueva…
Su perfil está aderezado con unas preciosas llantas monotuerca de color platino y 20 pulgadas, en lugar de las de diecinueve del modelo anterior. Pero su auténtica seña de identidad es su inmenso alerón trasero y un tacómetro advirtiendo que no es deportivo cualquiera: la aguja sube hasta 9000 vueltas, ¡nue-ve-mil! Y eso no deja lugar a dudas: ¡hoy nos lo vamos a pasar pipa!
La imponente doble salida de escape central, con colas esmaltadas en color negro, montan un escándalo considerable. Es un vehículo radical, con una banda sonora celestial, de esas de coche de carreras. Es duro, muy rácing y espartano. Pero los bácquets son formidables y eso hace que el GT3 no se muestre desagradable circulando por la A1… salvo porque me convierte en el centro de atención. Todo el mundo comienza a señalarme, hacerme fotos y pegarse peligrosamente a mi.
La altura al suelo la han reducido 30 mm, suficientes como para no poder acceder a muchos garajes. Menos mal que cuenta con un sistema que eleva el eje delantero. Es opcional y cuesta más de 3.300 euros… pero resulta fundamental para el día a día. En cualquier caso, sigue siendo un 911 que puede usarse todos los días. El sistema de aire acondicionado funciona a las mil maravillas y, además, cuenta con control de crucero y sistema de navegación.
Después de pasar Buitrago del Lozoya, nuestra carretera comienza a entrelazarse, combinando decenas de curvas con varias rectas. Toco varias veces la leva izquierda y acelero a fondo aprovechando la rapidísima respuesta del acelerador mientras brama como una auténtica bestia. 7000, 8000, 9000 vueltas, y “baaaang”. Todo ocurre en muy pocos segundos. ¿Cómo demonios ha pasado la reglamentación de ruido este GT3? ¡A 9000 revoluciones es atronador! Alguien del pueblo estará escandalizado con tanto ruido…
Cuando alcanzo varias curvas apretadas demuestra que lo mejor de todo es su agilidad en los giros, más parecida a la de un Porsche Cayman S de motor central. Se mueve con soltura, quizás porque cuenta, al igual que el 911 Turbo, con dirección en el eje trasero. Algo de lo que nunca nos habríamos percatado si Porsche no nos hubiera avisado.
Es un sistema que pasa totalmente desapercibido y, gracias al cual, las ruedas traseras rotan su ángulo hasta 1.5º para mejorar la circunferencia de giro en parado. Como los camiones. A baja velocidad las ruedas giran en sentido contrario a las delanteras, parece que tiene menor batalla y se facilitan las maniobras de cambio de sentido o aparcamiento.
A velocidades elevadas, las ruedas traseras se mueven a la par que las delanteras, para mejorar la agilidad y estabilidad en curva. Porsche asegura que este sistema fue responsable de ganar un puñado de valiosos segundos en el tiempo de vuelta a Nürburgring, siendo dos segundos más rápido que el anterior GT3 997 en su versión RS.
Una parada en el camino para comer se sucede con una charla junto a unos ciclistas que pasean por la zona. Nos preguntan por el coche. Por los detalles que lo convierten en especial. Hablamos sobre su diseño, su potencia y su precio. Uno de ellos nos cuenta lo enamorado que está de Porsche, cómo ha distinguido el sonido del coche a kilómetros de distancia “sabiendo que algo gordo venía” y cómo prefiere su eficacia a la excentricidad de un Ferrari.
El motor, para lo mejor y lo peor
El actual GT3 nació con grandes incertidumbres. Para empezar, no contaba, ni siquiera en opción, con cambio manual, lo que supuso una decisión muy controvertida. Además, habían prescindido por vez primera del motor Mezger, en pro de un propulsor con inyección directa de gasolina, con una presión de hasta 200 bares, refrigerado por agua y con sistema de distribución variable del alzado de válvulas.
La gran ventaja de los motores Mezger era su fiabilidad: fueron creados a comienzo de los años sesenta por el ingeniero Hans Mezger con un diseño original para el Porsche 911 GT1 de las 24 horas de Le Mans, la carrera reina de resistencia. Sin embargo, el motor actual está derivado del Carrera S, es capaz de alcanzar 600 revolcuiones más que el anterior GT3 y ahorrar 25 kilos de peso.
El problema surgió cuando los nuevos propulsores tuvieron en entredicho su fiabilidad por riesgo de incendio. Porsche, en una maniobra excepcional de post-venta, reemplazó gratuitamente el motor de todas las unidades afectadas por una nueva unidad. Un movimiento único en la industria del automóvil. Pero hay quien piensa que no parece estar del todo solucionado: la semana pasada me contaban el caso de una persona que acaba de cambiar su “nuevo” 911 GT3 por un Turbo tras dos roturas de motor. Aseguraban conocer a un asiduo de Nürburgring que ya llevaba seis propulsores. De ser así, Porsche se estaría enfrentando a una situación muy grave y delicada.
Personalmente espero que sólo sea un caso aislado y que Porsche dé con la tecla. Porque el nuevo motor es sorprende. Es una mecánica muy inspiradora. Los ya clásicos seis cilindros bóxer emanan 475 CV a 8250 rpm y 440 Nm a 6250 rpm. Son 30 CV más que el 911 997 GT3 al que reemplaza. La relación peso/potencia es estupenda –3kg/CV– y cuenta con un programa de “launch control” brutal, capaz de acelerar de 0-100 en 3,5 segundos. Acelera, acelera y acelera hasta alcanzar los 315 km/h.
Después de nuestra toma de contacto inicial haciendo algunas fotos, decidimos que es el momento de conocer todo lo que es capaz de dar de sí. A diferencia de muchos superdeportivos no existen una decena de programas y pantallas para configurar de forma independiente la suspensión, la dirección, el cambio o el mapa motor. ¡Aún recuerdo con estupor las 243 combinaciones posibles que ofrecía el BMW M6 Grand Coupé! El funcionamiento del 911 GT3 es muy sencillo, puesto que sólo existen dos modos para cambio y suspensión: “confort” y “race”.
Las primeras curvas demuestran que el chasis se muestra muy rígido y la suspensión es tan deportiva en su “modo confort” que el GT3 vira plano y no balancea nada, ni siquiera en los giros más cerrados. El tarado de la suspensión es tan firme que no encuentro utilidad alguna al “modo race”, salvo para un uso intensivo en circuito.
Las aceleraciones son terriblemente buenas, especialmente cuando alcanzas la zona entre 7000 y 9000 vueltas, con un sonido metálico. Una nueva curva, freno con fuerza para apoyar el morro mientras acciono dos veces la leva izquierda. El cambio PDK no ofrece vacilaciones y reduce hasta primera, con diligencia.
El morro se inscribe con saña en la curva mientras mantengo algo de presión en el freno. Aunque los límites parecen muy elevados desde el asiento del copiloto, cuando lo conduces, siempre da la sensación de estar bajo control. Es más, abriendo gas precipitadamente, la trasera desliza unos centímetros, suficientes para sacarte una sonrisa y ganar metros más rápidamente. Seguro que cualquiera que nos vea pensará que somos unos temerarios.
En cambio, cuando pulso el botón “race” del cambio, el PDK se convierte en algo sofisticado digno de admiración. No recuerdo haber probado un cambio tan rápido como éste. Tocas la leva y “bang”. Porsche asegura que los cambios son tan rápidos como en el 911 Cup de carreras. Tarda sólo 100 milisegundos, ¡algo realmente sensacional!
El cambio automático de doble embrague PDK está muy bien resuelto. Tanto que no echo de menos una opción manual. Ni de lejos sería tan efectiva, ni siquiera para quien vaya a circuito. Cuenta con set-up muy fino y rápido. Las levas de aluminio tienen un funcionamiento muy mecánico y un recorrido más corto que en otros Porsche con cambio de doble embrague, como el 911 GTS que probamos hace unas semanas.
El PDK estrena un “modo hooligan”, la denominada función “paddle neutral” que, con el control de tracción desconectado, desengrana la marcha cuando pulsas las dos levas al mismo tiempo. Acelerando, la aguja del cuentavueltas alcanza la línea roja del tacómetro y tan pronto sueltas las levas, la marcha vuelve a engranarse. El resultado es un “burn out” de película, seguido de una aceleración en línea recta apocalíptica cuando recupera la tracción. Más te vale, no pecar de novato y probarlo en curva… el sobreviraje provocado puede acabar mal.
Tanta tecnología tiene un precio que se cobra al kilo. Pensarás que el GT3 debería ser el 911 más ligero. Su concepción para circuito, su motor más liviano, sus barras antivuelco traseras, así como un alerón y capó trasero realizados en plástico de arquitectura ligera. Pero no. Resulta extraño que un 911 Carrera S con cambio manual pese 1400 kg, 30 menos. Ha engordado 35 kg respecto a la cuarta generación, que era menos potente y también menos avanzada técnicamente.
La dirección electromecánica es bastante satisfactoria, ofrece mucho más feedback que en un 911 básico. Se muestra más pesada, firme y comunicativa. El software es diferente y la geometría también.
A pesar de las altas temperaturas y el uso intensivo que estamos haciendo de los frenos ante las innumerables curvas lentas que encontramos en nuestra carretera, los frenos no desfallecen en absoluto. Son un elemento imprescindible para sentirte cómodo bajo esta conducción tan exigente. Y eso que no emplea los carbocerámicos opcionales, que cuestan 10.480 euros (se distinguen porque las pizas van pintadas en color amarillo) y deberían ser el equipamiento más importante para quien vaya con frecuencia a circuito, porque no ofrecen fatiga y su duración es superior.
Para los que busquen algo más radical y extremo, porque crean que este GT3 es demasiado usable en el día a día, Porsche ha creado el GT3 RS. Está pensado para usar mayoritariamente en circuito y rara vez en carretera. Cuenta con un techo abombado de magnesio, un capó delantero de fibra de carbono, un alerón de ingentes dimensiones y numerosas tomas de aire. Tiene 25 CV más y en él puede optarse por prescindir de la radio o el sistema de aire acondicionado.
GT3: unas siglas sólo para auténticos petrolhead
El 911 GT3 es el Porsche más intenso de todos, con permiso del extremo GT3 RS. Te conecta nítidamente con el chasis, te ofrece un nivel de agarre de otro planeta y te hace sentir piloto mientras lo conduces. Su sonido, su tacto, su respuesta…
Es cierto que el 911 Turbo S es más rápido pero, esencialmente, es más sencillo de llevar rápido. Mientras este último tiene 750 Nm desde 2200 vueltas –debido a la sobrealimentación–, el GT3 dispone de 440 Nm a partir de 6000 por su condición de atmosférico. El GT3 está pensado para vivir en la línea roja que rompe las 9000 vueltas. Y sólo quien tenga la valentía de moverse en ese rango de revoluciones le sacará la quinta esencia. La rapidez pasa a un segundo plano porque lo que más prima son las sensaciones y la capacidad de involucrar en esa “conducción espirituosa”. Es más exigente, más gratificante y más atroz. No apto para cobardes.
Es un coche de carreras, dispuesto a marcar el tiempo del fin de semana. Su sonido es tan enérgico que se oye a kilómetros y su aspecto tan racing que a nadie pasa desapercibido. Pero, por encima de todo, es un coche para verdaderos petrolhead. Gente que, como tu y yo, quiere sacar al piloto que lleva dentro.
La emoción que provoca es lo que hace que este coche sea tan excitante. Ofrece un nivel de diversión e interacción superlativo. Su relación efectividad/precio me parece la panacea… Por eso es un matagigantesy ya tiene un hueco en mi corazoncito. Ahora sólo me falta el dinero.
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