Miles de millones en sanciones y compensaciones. La reputación de una marca muy tocada. Gobiernos que piden explicaciones y amenazan con tomar medidas drásticas, no solo contra la marca, sino también para un mayor control de emisiones, y homologaciones. Todo el mundo ha aprendido lo que son los NOx (o al menos ha oído hablar de ellos), que las homologaciones no son realistas, ni los diésel tan limpios. El fraude de Volkswagen (ver lista de motores afectados) va a cambiar la industria del automóvil, y estas son las 6 cuestiones que creemos que harán que esta industria jamás vuelva a ser la misma.
1. El CO2 no es el único producto de la combustión del que hemos de preocuparnos.
En los últimos días se está hablando de diésel, de homologaciones y de emisiones. Pero el verdadero causante de tanto revuelo ha sido el NOx, y las técnicas utilizadas por Volkswagen para que en los ciclos de homologación EPA de Estados Unidos sus motores diésel emitieran menos NOx. La industria del automóvil ha ido evolucionando en función de diferentes tendencias, crisis energéticas que obligaron a los fabricantes a ponerse serios con el tema de los consumos, preocupación por la contaminación en las grandes urbes que llevó al uso de catalizadores y filtros de partículas, la amenaza del «calentamiento global» que abogó por limitar las emisiones de CO2.
El caso Volkswagen nos ha recordado que las emisiones de NOx son un problema muy serio para nuestras ciudades. No es que hasta ahora la industria del automóvil no se hubiera percatado de ello, de hecho los NOx ya fueron uno de los principales objetivos de la normativa de emisiones Euro VI que entró en vigor este año. Pero la crisis de Volkswagen no ha hecho otra cosa que recordarnos, a todos, fabricantes, profesionales de la industria, y clientes, de que existe un problema tan importante, o mayor, que el del CO2, los NOx. Ver dossier sobre las emisiones de NOx, en 7 preguntas y respuestas.
Y entendemos que a partir de ahora nuestros gobernantes también se preocuparán por estas emisiones. ¿Tiene sentido que el Impuesto de Matriculación dependa únicamente de las emisiones de CO2 de nuestros automóviles y que la mayoría de los turismos comercializados estén exentos de pagarlo por su homologación? ¿Deberían entrar en juego otros factores como las emisiones de NOx? Definitivamente sí, y probablemente sea una de las consecuencias del caso Volkswagen.
2. Los ciclos de homologación no son realistas y susceptibles de manipulación.
Si un fabricante diseña una metodología, en este caso un «defeat device», para manipular el ciclo de homologación, ¿se está haciendo todo lo posible para lograr que ese ciclo responda con la realidad de la conducción de un automóvil? Rotundamente no. Más allá del hecho reconocido por Volkswagen, y centrándonos en el ciclo utilizado en Europa, el NEDC, ya hemos visto como existen un sinfín de técnicas para que un coche homologue unos consumos, y unas emisiones, más bajas, que no necesariamente redundarán en consumos y emisiones más bajos en la realidad de su conducción. Ver 10 formas de manipular los consumos y las emisiones homologadas.
Aunque es cierto que los ciclos de homologación pretenden acercar al cliente principalmente dos cifras, la del consumo de su vehículo (y normalmente en ciclo mixto) y la de las emisiones de CO2 (que además condicionan el Impuesto de Matriculación de tu coche), en la práctica, y como ha dejado más patente que nunca el caso de Volkswagen, esas cifras rara vez son cercanas a las que obtendremos en nuestra conducción real.
Crear una nueva metodología que nos aproxime a cifras reales es muy costoso, principalmente porque las técnicas de homologación deberían revisarse, y probablemente incluirían el uso de dispositivos móviles para un análisis concienzudo de emisiones y consumos fuera del banco de rodillos.
Aunque lejano, es posible que el futuro de la homologación de consumos y emisiones de un coche estuviera ahí delante y no lo hubiéramos visto. Si se espera que en 2016 4 de cada 10 coches fabricados sean coches conectados, ya sea para twittear estados mientras conducimos, o para escuchar música en streaming, ¿por qué no aprovechar esa coyuntura para crear bases de datos, y jugar con el big data, ajustando el consumo de un coche en función a medias ponderadas de los consumos reales que obtienen sus usuarios?
3. ¿El fin de los diésel? Probablemente no, pero sí un buen varapalo.
El fraude de Volkswagen ha puesto de manifiesto diferentes cuestiones. El NOx es un contaminante muy dañino, al cual quizás no se le ha estado dando toda la importancia que tiene. Los diésel, especialmente los diésel, tienen un problema con los NOx. Como consecuencia de ello, los diésel posiblemente no sean tan limpios como parece.
Quizás la cuestión medioambiental no cale tanto en el comprador, que al final busca ahorro, la opción más competitiva en la que invertir su dinero. Pero sí le importará en el momento en que los legisladores dejen de beneficiar al diésel. Desde hace años se vienen planteando medidas muy drásticas para atajar problemas de contaminación, como los que han obligado a la restricción de la circulación por matrículas pares e impares en París. París llegó a establecer una hoja de ruta hacia la prohibición del diésel. El escándalo de Volkswagen está animando incluso a muchos países a plantear medidas similares, incluso la prohibición de los diésel.
Estoy convencido de que el comprador de diésel, mayoritariamente, seguirá comprando diésel. De momento. Pero si se toman ciertas medidas para ir minando poco a poco las ventajas del gasóleo – que cada vez son menos – es posible que su importancia en Europa vaya atenuándose, a favor de los motores de gasolina y, sobre todo, a favor de híbridos y eléctricos (e híbridos enchufables).
4. El software de nuestros coches no puede blindarse.
Hace unos meses os hablábamos de diferentes movimientos que se están dando en la industria para blindar el software de nuestros coches. Muchos fabricantes están pidiéndolo desde hace años, buscando una protección por parte de la oficina del Copyright de los Estados Unidos para proteger el software de sus vehículos, de manera que el propietario no pueda acceder a este, independientemente de que su fin sea malintencionado o no. Esta protección pretende evitar que cualquiera pueda enterarse de lo que sucede en el interior del vehículo, en la parte que atañe al software.
Los que defendían esa protección se amparaban en argumentos como las emisiones de gases contaminantes. La manipulación del software puede llevar a cualquier cliente a modificar el rendimiento de su vehículo, y por lo tanto hacer que las emisiones se eleven por encima de las cifras iniciales, las que recibió en su homologación.
Lo irónico del asunto es que, de haber existido tal protección, es muy probable que los investigadores e ingenieros de la Universidad de Virginia jamás hubieran podido destapar el escándalo de Volkswagen.
Me temo que el fraude de Volkswagen no va a impedir que los fabricantes sigan presionando para lograr su fin último, el de evitar, so pena de sanciones muy graves, que clientes y terceros accedan al software de sus vehículos. Pero al menos este parece un buen argumento para oponerse a dicha medida.
5. Oficialmente hemos entrado en la era de las llamadas a revisión millonarias.
Estados Unidos tose, Europa se resfría. Desde hace años venimos advirtiendo de lo que puede suceder a partir de ahora. La noticia de una llamada a revisión de once millones de coches en todo el mundo podría dejar de ser eso, noticia. Hoy en día, nuestros coches son como un inmenso LEGO compuesto de diferentes bloques, compartidos con otros coches que probablemente sean muy diferentes, y que incluso luzcan el emblema de otra marca. Esta situación no es reciente, pero en los últimos años los fabricantes no han hecho otra cosa que aumentar la modularidad de sus productos para ser más competitivos. Productos que, por cierto, se comercializan sin apenas cambios en todo el mundo, en mercados tan dispares como Estados Unidos, China, o Europa.
Cuando os hablábamos de las llamadas a revisión millonarias precisamente mencionábamos el caso de Volkswagen, sin saber que en poco más de un año nos encontraríamos con un ejemplo real que ilustraría a la perfección lo que pretendíamos contaros.
Volkswagen produce diez millones de coches al año, de los cuales muchos comparten piezas, tales como motores y transmisiones. De manera que un error (sea mal intencionado o no) como la introducción de unas líneas de código malignas (el defeat device) se ha traducido en once millones de coches afectados, que quizás tengan que ser llamados a revisión, decenas de modelos muy diferentes entre sí, un montón de marcas afectadas (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda), y una crisis mundial, que está arreciando en casi todos los mercados en los que están presentes.
6. La jerarquía de las marcas y los protocolos de actuación han de revisarse (por la cuenta que les trae).
El caso de Volkswagen atañe a la contaminación, pero este tema ya lo hemos tratado con un asunto tan peliagudo, o más, como el de la seguridad, con el caso de las últimas llamadas a revisión de General Motors.
Las últimas informaciones dicen que Bosch proporcionó el software trucado, el «defeat device», a Volkswagen (según Frankfurter Allgemeine y Bild am Sonntag). Se dice que Bosch también advirtió a Volkswagen de que este software solo podía utilizarse en las pruebas preliminares de sus productos y que equiparlo en unidades de producción sería un fraude. Esto es lo que publicaban hoy algunos medios alemanes, aunque Bosch no ha dado más detalles en tanto deberían desvelar acuerdos confidenciales con la marca (Automotive News). Desde otros medios se apunta que en 2011 un ingeniero de Volkswagen ya advirtió la presencia de este software ilegal.
Mientras tanto, sigue presente la duda de si tras el escándalo estaba la cúpula de Volkswagen, incluido el ahora ex-CEO del grupo, Martin Winterkorn; de si se trata de una vendetta dirigida por interesados en el descalabro de Volkswagen; y de si se pudo hacer algo para evitar llegar a esta situación.
Winterkorn podría enfrentarse a responsabilidades penales. Y suerte que hablamos de un tema que no atañe a la seguridad de sus automóviles, y evidentemente no ha provocado heridos, ni fallecidos. Puesto que en Estados Unidos ya se ha abierto un debate que apunta a gravísimas consecuencias, hasta cadena perpetua, para aquellos fabricantes que sean conscientes de un problema de seguridad en sus productos y no inicien los cauces ordinarios para resolverlo (comunicárselo a la agencia del transporte, abrir una investigación, realizar una llamada a revisión…)
En Diariomotor:
