Viajamos hasta la Provence francesa, la región en la que Michelin decidió levantar el centro de pruebas de Fontange, una serie de circuitos destinados a pruebas de neumáticos en superficies mojadas y secas, ruido, frenado y confort. Y allí nos esperan los nuevos Porsche 718 Boxster y 718 Boxster S, para un primer contacto previo a su presentación estos días en el Salón de Ginebra. Hablamos de un relevo generacional sumamente importante para este modelo que a partir de ahora conoceremos como Porsche 718 Boxster. Porsche se ha visto inmersa en los últimos meses en la que probablemente sea la mayor evolución en sus deportivos desde la llegada de la refrigeración líquida en sustitución de los air-cooled en la gama 911. Ver prueba del Porsche 718 Boxster.
1. Cómo conseguir que un motor de cuatro cilindros y turbo sea emocionante y digno de un Porsche.
Porsche ha iniciado una nueva etapa en la que su gama se entiende en clave de turbo. La justificación que ha encontrado la marca de Stuttgart no es otra que mejorar en tres de los pilares fundamentales de su gama de deportivos: mejorar la eficiencia y las prestaciones, cosa que no dudamos han conseguido, y crear un deportivo aún más emocionante, ante lo cual surge la siguiente duda, ¿será tan emocionante un bóxer turbo de cuatro cilindros como un bóxer atmosférico de seis cilindros? Para responder a esta pregunta aún habrá que esperar, al menos hasta que podamos probarlo en profundidad y deciros si de verdad lo han conseguido. Hasta entonces, sinceramente, no podemos mojarnos.
La razón por la cual han optado por motores de cuatro cilindros, lejos de la consecuente reducción de cilindrada por la que aboga la industria, se debe a la búsqueda de la cilindrada perfecta para las necesidades de este deportivo. Más tarde ampliaremos este aspecto.
2. Porsche nació con motores de cuatro cilindros.
Evidentemente, Porsche es sinónimo de bóxer de seis cilindros, pero también de 911, y motor trasero. Una combinación estrafalaria en estos tiempos que corren, pero también una de las más deseadas por los amantes de los deportivos. El motor bóxer de cuatro cilindros también forma parte de la historia de Porsche. Fue el motor del Porsche 356 en 1948, el predecesor del 911, y el deportivo con el que nacería la leyenda de Porsche. Fue el motor del Porsche 550 en 1953. También fue el motor del Porsche 718, el deportivo, de calle y carreras, que da nombre a los nuevos Boxster y Cayman y qu evenció en la Targa Florio en 1959, 1960 y 1963.
El último Porsche en emplear un motor de cuatro cilindros fue el 912 E, cuya producción terminó hace ahora 40 años.
E incluso el Porsche 919 Hybrid, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 2015 y el mundial de resistencia, el WEC, utiliza un motor de cuatro cilindros turboalimentado.
La razón por la cual ves a estos deportivos con una carrocería en negro es que están vinilados. En realidad se trata de prototipos, de unidades de pre-producción con las que Porsche ha estado trabajando la puesta a punto de los nuevos Porsche 718 Boxster. Sus especificaciones son definitivas, pero a la espera de su presentación en Ginebra estos días y su posterior presentación a la prensa, aún conservan el vinilado que ha utilizado Porsche para ocultarlos, por decirlo de alguna forma, de miradas indiscretas.
3. Porsche es el único fabricante que comercializa deportivos con motores de gasolina y turbo de geometría variable.
La solución más adecuada para un deportivo sigue siendo la de un sistema de sobrealimentación basado en un sistema bi-turbo, twin scroll. El gran problema al que se enfrentaba Porsche en su nuevo 718 Boxster estaba precisamente en el hecho de que las cargas que genera su nuevo motor bóxer de cuatro cilindros, y la presión de escape que requeriría el sistema turbo para resultar equilibrado, no son compatibles con un sistema como el utilizado por los nuevos Porsche 911 Carrera.
Descartado el biturbo, Porsche necesitaba un sistema de sobrealimentación compacto, ligero, eficiente, y fiable. Y lo encontraron en un sistema monoturbo, que en el caso del Porsche 718 Boxster S recurre a una solución aún más compleja, la de la geometría variable.
Al respecto de la geometría variable del Boxster S ya os hablábamos hace unos días. Porsche recurrió a una solución inédita en la industria, en tanto Porsche es la única marca que lo ha aplicado en deportivos de producción con motor de gasolina, pero en el fondo esta tecnología ya había estado presente en los 911 Turbo desde la generación 997.
4. La elección del turbo y su disposición no es casual, y es primordial para que el Porsche 718 Boxster goce de un sonido contundente, metálico y con carácter, digno de un motor bóxer. Lo cual era un requisito indispensable en la planificación del Boxster, pero también un reto muy complicado para los ingenieros.
Porsche se había propuesto que su 718 Boxster, pese al turbo, gozase de un sonido contundente, con carácter, y métalico, de auténtico bóxer. Os aseguro que no se me ocurre ningún otro deportivo que haya pasado por nuestras manos cuyo sonido sea comparable al de este cuatro cilindros turbo, pero si tuviéramos que buscar semejanzas, es probable que las encontrásemos precisamente en el bóxer de seis cilindros utilizando hasta la fecha. Es un sonido más grave, y ronco, con muchos matices, pero sobre todo metálico.
La gama Boxster cuenta de momento con tres sistemas de escape diferentes, empezando por uno con salida trapezoidal central para el Porsche 718 Boxster, a secas. El sistema de escape empleado por el Boxster S goza de doble salida redonda central, es aún más contundente, y aún podemos mejorarlo con un sistema de escape opcional deportivo que incluye un sistema de válvulas que amplifica aún más el sonido. Otra de las características de este escape está en la facilidad con que genera petardeos, especialmente en reducciones, lo cual a mi juicio resta autenticidad y adultera el sonido natural de admisión de este motor, pero que en cualquier caso hará las delicias de los amantes de ese sonido.
La disposición asimétrica del turbo, al lado del conductor, y el recorrido de los gases de escape, el turbo y la válvula de descarga, han sido estudiados precisamente para conseguir el sonido que genera este motor, que recordemos alcanza las 7.500 rpm antes de cortar inyección.
5. Según Porsche, han vencido al lag, han logrado una respuesta inmediata, pre-acondicionando el turbo. ¿Y qué demonios es eso?
Qué mejor forma de poner a prueba la respuesta de un motor que cruzar un deportivo de tracción trasera, soltar el acelerador, e intentar retomar la cruzada acelerando de nuevo. Con el Porsche 718 Boxster técnicamente es posible, y aparentemente sencillo. Para ello han ideado una forma de pre-acondicionar el turbo, es decir, de conseguir que la turbina comience a girar con un retardo mínimo cuando pisemos el acelerador.
Para ello, el sistema de pre-acondicionamiento del turbo se encarga de que en situaciones de carga parcial, mientras conducimos en los modos Sport y Sport Plus, se cierre la válvula de descarga, se retrase el encendido y el acelerador permanezca ligeramente abierto. De esta forma se mantiene la presión de los gases de escape, para que en el momento de tocar ligeramente el acelerador la turbina vuelva a girar a gran velocidad, y encontremos el turbo a pleno rendimiento.
En modelos con PDK y paquete Sport Chrono contaremos incluso con un modo Sport Response, en medio del selector de modos del volante, que prepara el motor y la transmisión para ofrecernos el máximo rendimiento y respuesta durante las aceleraciones que se sucedan en los siguientes 20 segundos.
6. El motor reposa sobre soportes hidráulicos activos, para que no te molesten las vibraciones del motor.
Porsche consideraba que el motor de cuatro cilindros empleado en el nuevo Porsche 718 Boxster podía no ser tan refinado como para sus estándares de confort, debido a que con dos cilindros menos, no puede gozar del equilibrio de su hermano mayor de seis. Esa es la razón que llevó a Porsche a hacer que su motor reposase sobre dos soportes hidráulicos, en vez de uno, con rigidez variable, para aumentar la amortiguación de las vibraciones a baja velocidad y al ralentí (que era donde podían resultar más molestas las vibraciones del motor) y endurecer la resistencia de los soportes a mayor velocidad para evitar que la transferencia de masas penalice su agilidad.
7. La dirección del Porsche 718 Boxster es la del 911 Turbo.
Porsche no solo quería un deportivo más rápido, en aceleraciones en línea recta, sino también más preciso y efectivo en todo tipo de condiciones, y especialmente en circuito. Para ello el Porsche 718 Boxster ha adoptado toda una serie de soluciones encaminadas en hacer del deportivo de acceso de Porsche uno de los deportivos más rápidos de su categoría. El nuevo esquema de la dirección hace que esta sea, valga la redundancia, más directa, recurriendo al esquema utilizado por el Porsche 911 Turbo.
Los frenos han aumentado su diámetro, el Porsche 718 Boxster S emplea los mismos frenos delanteros desarrollados para el nuevo 911 Carrera, e incluso está disponible con frenos cerámicos.
El Porsche 718 Boxster equipa llantas de 18″ de serie, el Boxster S de 19″, y opcionalmente existe una gama de llantas de 20″.
8. Unas enormes branquias laterales para mejorar la refrigeración delatan la presencia del turbo.
Porsche quería que las necesidades de refrigeración del motor no condicionasen en demasía el diseño exterior. Para ello han recurrido a unas branquias en las aletas traseras más anchas, que sirven para lograr un buen rendimiento térmico de los sistemas de refrigeración del motor, que además de la refrigeración líquida tradicional exigen nuevos sistemas de refrigeración para el turbo, como un intercooler de alta eficiencia. Entre otras soluciones, Porsche ha recurrido a una bomba en el circuito de refrigeración desconectable, y de flujo variable.
Como curiosidad, os diremos que en este Porsche 718 Boxster todo lo que ves es prácticamente nuevo, salvo el marco del parabrisas y el compartimento del maletero, que son heredados del modelo anterior.
9. El motor de 4 cilindros del Porsche 718 Boxster es prácticamente el bóxer de 6 cilindros del Porsche 911 Carrera con dos cilindros menos.
Porsche ha abogado por un diseño modular de su nueva gama de motores bóxer de seis y cuatro cilindros. Una gama en la que muchas piezas son comunes, independientemente de que el motor escogido sea de cuatro o seis cilindros, y de 2.0 o 2,5 litros. La mayoría de las piezas son específicas de cada motor, pero emplean la misma tecnología. Y algunas, como en el caso de los turbos, son específicas del motor de 4 o 6 cilindros.
10. ¡Agárrate a la silla! ¡El Porsche 718 Boxster S es casi tan rápido como un Cayman GT4 en Nürburgring!
El resultado de todas las mejoras aplicadas en el nuevo Porsche 718 Boxster hace que un 718 Boxster S, con todos los extras enfocados a mejorar sus prestaciones (como el chasis deportivo rebajado 20 milímetros), sea capaz de rodar en Nürburgring marcando un tiempo de 7 minutos y 42 segundos por vuelta. Eso habría supuesto rebajar en 16 segundos los mejores tiempos de su predecesor, y quedarse a solo 2 segundos del Porsche Cayman GT4, uno de los deportivos más impresionantes que hemos probado en los últimos meses.
11. PSM Sport, o conducción con ayudas muy limitadas.
Porsche ha desarrollado un nuevo control de tracción y estabilidad mucho más preciso, con un modo PSM Sport que según sus creadores limita tanto las ayudas que es necesario advertírnoslo con un warning en la instrumentación. Aunque las ayudas sigan presentes, Porsche asegura que estas se activan de forma tan progresiva que el conductor tiene mucho margen para descubrir los límites de tracción de su coche, e incluso hacer cruzadas infinitas, aunque no sea un modo drifting con control de deslizamiento propiamente dicho.
El sistema se basa en las ayudas de un diferencial electrónico encargado de regular con los frenos la tracción en todo momento, y un diferencial autoblocante mecánico. Aún existe la posibilidad de desconectar por completo las ayudas, una función que los ingenieros han querido mantener presente por tradición, aunque ciertamente crean que el modo PSM Sport ya deja suficiente libertad al conductor para no abogar por la desconexión completa de las ayudas. En cualquier caso, incluso en modo PSM Off, las ayudas se activarán automáticamente en el momento en que frenemos con suficiente energía como para que el ABS tenga que actuar.
12. El Porsche 718 Boxster con cambio PDK es casi tan barato como con cambio manual.
Increíble pero cierto. ¿Cómo puede ser casi más barato un deportivo con cambio automático que su homólogo manual? Muy sencillo, todo se debe a los tramos del Impuesto de Matriculación en España y a la eficiencia del cambio PDK, de doble embrague, de Porsche.
El Porsche 718 Boxster arranca en 60.371€ con cambio manual, con unas emisiones de CO2 de 168 g/km, y por lo tanto un I.M. del 9,75%. Por algo más de 600€ adicionales tenemos un Porsche 718 Boxster con PDK que arranca en 61.048€, con unas emisiones de CO2 de 158 g/km y por lo tanto un I.M del 4,75%. En otras palabras, el cambio automático en el Boxster de 300 CV es una auténtica ganga.
En el caso del Porsche 718 Boxster S de 350 CV la diferencia sí es mayor, arrancando el manual en 74.263€ y el automático PDK en 77.368€. Una diferencia superior a los 3.000€.
En Diariomotor:
Porsche 718 Boxster 
