La historia del automóvil moderno está salpicada de nombres gloriosos. No hablo de héroes como el Porsche 911, hablo de verdaderos coches del pueblo como los Volkswagen Escarabajo, los SEAT 600 o los Morris Mini. Coches que motorizaron países, generaciones, continentes. Verdaderos avances cuyo origen fue una idea brillante, y en la mayor parte de ocasiones, muy simple. El Volkswagen EA 48 era una de esas ideas, un pequeño urbano de tracción delantera que bien podría haberse convertido en el Mini si hubiese sido fabricado en serie.
En muchos aspectos, el Volkswagen EA 48 fue un coche muy importante para Volkswagen, y no ha recibido el reconocimiento histórico que se merece, a nuestro juicio. En primer lugar, fue el primer coche diseñado íntegramente por Volkswagen, sin la interferencia de la familia Porsche en la ingeniería. El Volkswagen Escarabajo había sido un diseño de Porsche, y Volkswagen quería experimentar con un vehículo aún más pequeño, más barato y aún más lógico. Un rival para el Citroën 2CV, un Mini de origen alemán.
Debía ser un coche exteriormente pequeño – medía menos de 3,5 metros, y su batalla era de sólo 2.050 mm, 35 cm más corta que la de un Escarabajo – pero aprovechar enormemente su espacio interior. Volkswagen decidió fabricar una plataforma completamente nueva para un proyecto bautizado como EA 48, que arrancaría oficialmente en 1953. Con la ayuda de Gustav Mayer y Heinrich Siebt, comenzó el desarrollo de un utilitario de cuatro plazas, motor delantero refrigerado por aire y tracción delantera. En la época, toda una revolución.
Al Mini de Sir Alec Issigonis le quedaban años para nacer, pero cuando los primeros prototipos del Volkswagen EA 48 fueron producidos, quedó demostrado que el concepto de futuro ya estaba claro. El Volkswagen EA 48 empleaba un sistema de suspensión delantera tipo McPherson, prácticamente siendo un pionero a nivel mundial. Este esquema liberaba espacio para el motor y era sencillo de fabricar. En un coche como el Volkswagen EA 48, la racionalización del espacio era una de las máximas más importantes.
Se montaron estrechísimos neumáticos de 120 mm de sección, y en vez de optar por una mecánica de cuatro cilíndros opuestos como la de los Volkswagen Escarabajo, se optó por una mecánica bicilíndrica. Dos cilindros opuestos, de nuevo creando un claro paralelismo con el Citroën 2CV. Se trató de desarrollar un bóxer de 700 cc, refrigerado por aire, con un ventilador situado en en el cigüeñal. Pronto se desechó la idea y se optó por un nuevo bóxer de 594 cc, cuyo ventilador estaba movido por correa, al igual que en los Escarabajo.
El motor apenas desarrollaba 18 CV de potencia a 3.800 rpm, y aunque el comportamiento del coche fue descrito como deportivo por sus desarrolladores, el propulsor no recibía tantas alabanzas. Era un coche muy ligero, y gracias a sus 574 kg de peso, era capaz de alcanzar casi 100 km/h de velocidad punta. El problema del motor era su refrigeración: se calentaba más de la cuenta, y no fue hasta que se le acopló un ventilador de origen Porsche que su temperatura fue gobernable. Este contratiempo demoró su desarrollo.
Su interior era lo más espartano del momento. Sus cuatro asientos eran prácticamente sillas de playa, una tela colgada entre soportes metálicos, buscando de nuevo el mayor ratio espacio-coste. Sólo uno de los dos prototipos construidos sigue existiendo, y quizá en este momento os estéis preguntando por qué no tiene ventana ni portón trasero. La ausencia de ventana se debe a su condición de prototipo, pero curiosamente, Volkswagen pensaba ofrecer de forma opcional el portón practicable de maletero.
El proyecto parecía prosperar, pero tras dos años de desarrollo, el presidente de Volkswagen decidió cancelar de forma apresurada el proyecto. Heinz Nordhoff pensaba que el Volkswagen 600 arrebataría ventas el Escarabajo, que tras un lanzamiento al mercado complicado, comenzaba a despegar comercialmente. Temores quizá fundados, en los que también hubo cierta «mano negra». Desde el propio gobierno alemán, desde Bonn, se comunicó a Volkswagen que la producción de un coche tan barato provocaría la pérdida de miles de trabajos.
El ministro de economía Ludwig Erhard advirtió a Volkswagen de que su 600 provocaría la desaparición de empresas como Lloyd o Borgward, fabricantes de vehículos pequeños de bajo coste. La historia las hizo igualmente desaparecer, pero en su momento, Volkswagen no quiso tener problemas con Bonn y decidió abandonar el proyecto. Con todo, el germen para el utilitario del futuro ya había sido plantado, y probablemente facilitó el desarrollo de los Volkswagen Polo y Golf del futuro, que llegarían en los 70.
A finales de los años 50, Morris lanzaría el Mini, con ideas similares a las del EA 48 – aunque un motor transversal refrigerado por líquido, más moderno – y un enorme éxito comercial. Posiblemente alguien en Volkswagen se arrepintió de haber cancelado su desarrollo.
Fuente: Hemmings | Volkswagen Klassik
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