El origen del superdeportivo Lamborghini Miura

Hablar de un modelo icónico en las filas de Lamborghini implica hablar con total obligatoriedad del Lamborghini Miura. Es el origen de la Lamborghini que vivimos hoy día, de la Lamborghini que hemos disfrutado durante estas 5 décadas, es el germen de todas esas maravillas deportivas que han nacido y siguen naciendo en Sant’Agata Bolognese.

Sí, antes estuvo el Lamborghini 350 GT y desde luego bien merece que algún día rindamos homenaje a ese primer Lamborghini de elegante silueta que quedó totalmente eclipsado ante la llegada del Miura, pero hoy no es ese día, hoy tenemos que hablar de ese superdeportivo de escueta altura y flacas líneas que heredó el nombre de la ganadería sevillana.

Seguramente Enzo farfulló unos cuantos improperios el día que conoció al Lamborghini Miura.

Hemos tratado en infinitas ocasiones de esa rivalidad entre Enzo Ferrari y Ferruccio Lamborghini, de como el empresario dedicado a la agricultura afincado a pocos kilómetros de la casa de los deportivos italianos por excelencia, de Maranello, consiguió hacerse un gran hueco en la historia del automóvil, en el corazón de los aficionados, en las paredes ambiciosas de miles de adolescentes a golpe de poster.

El Lamborghini Miura ejemplifica a la perfección esa historia de rivalidad, la de Ferruccio contra Enzo, una historia de ganas de revancha, una historia de un sueño, un deseo peleado y conseguido… una historia de un camino de altas prestaciones y diseños de vértigo que arranca con el Miura.

De un proyecto realizado en secreto a un chasis presentado en el Salón de Turin de 1965

La vida del Lamboghini Miura comienza en los ratos libres de Paolo Stanzani y Gian Paolo Dallara, ambos ingenieros de Lamborghini. En compañía de Bob Wallace, el piloto de pruebas de la marca, se comienza a moldear un nuevo modelo que se separa del Lamborghini 350 GT, el primer modelo de la marca, y de las intenciones de Ferruccio de crear coches deportivos confortables, “grandes turismos” (GT).

Tras meses de trabajo en secreto, para evitar la negativa de Ferruccio, llega el Salón de Turín de 1965 y Lamborghini presenta un chasis de motor central, un chasis que contaría con Marcelo Gandini, de Bertone, para recubrirlo con el diseño que finalmente presentó la marca en el Salón de Ginebra de 1966.

La producción del Lamborghini Miura se llevó a cabo desde 1966 a 1973, construyéndose un total de 764 unidades de todas las variantes, siendo el Miura S, con 338 unidades, la más prolífica de las versiones.

El Lamborghini Miura nació tras la llegada del Ferrari 250 GTO, aunque vivió durante la etapa de modelos más “mundanales” (con muchas comillas) como el 275, el 330 o el 365, llegando tras el final del Miura el Ferrari Berlinetta Bóxer. El Porsche 911 prácticamente estaba naciendo y Jaguar contaba con el Jaguar E-Type.

Tras el Miura Lamborghini lanzó seguidamente otro de sus grandes modelos: el Lamborghini Coutanch.

Una sencilla silueta para un corazón desbocado

Si algo define bien el diseño del Lamboghini Miura, su mejor carta de presentación en el sentido más estético, es su espectacular silueta latera. Sencilla y al mismo tiempo enormemente atractiva, delgada y alargada hacia un morro aún más fino en el que se esconden las ópticas delanteras junto a una doble toma de aire sobre el capó.

Su techo deja entrever ya un habitáculo mínimo, la caída de este, hacía la zaga, revela ya el carácter casi primario del coche, salvaje, sin más complicación que el de ofrecer una escueta silueta con la que enmarcar una enorme mecánica.

El paso de rueda trasero es el único que se aventura a ofrecernos alguna complicación, algún quiebro en la línea de diseño, mínimo, una pequeña curvatura a media altura, una pequeña cintura.

Sus llantas, de 15 pulgadas, chocan, como siempre que tratamos con clásicos, con los actuales deportivos y sus llantas de 18, 19 y 20 pulgadas. Estapan desarrolladas por Campagnolo, firmando los neumáticos Pirelli.

Y esa rejilla posterior…

Sencillamente salvaje. Una delgada fiera. Bajo, muy bajo. Agazapada.

Al son de 12 cilindros

Si para hablar de su diseño tenemos que hablar de una carrocería sencilla, de fina piel, para hablar de su mecánica tenemos que irnos al bendito extremo de los V12 y es que a espaldas de este astado hay todo un bloque de 12 cilindros, con un cubicaje cercano a los 4 litros, atmosférico y un repertorio de carburadores Webber de triple cuerpo, cuatro para ser más exactos, listos para alimentar el corazón de este astado.

El motor quedaba por tanto ubicado en posición trasera, por delante del eje posterior, junto al diferencial y la transmisión manual de 5 velocidades compartiendo el mismo aceite caja de cambios y bloque, colocados transversalmente.

El Miura original desarrollaba una potencia de 350 cv, contando con un par de 368 Nm, aunque como siempre Lamborghini terminaría deleitándonos con diferentes versiones, más potentes y mejoradas.

Prestacionalmente, esta primera variante, alcanzaba una velocidad máxima de 280 km/h, contando con un 0 a 100 km/h de 6.7 segundos.

Todo articulado sobre acero

Lejos de las actuales estructuras de fibra de carbono y la popularización del aluminio, el Lamborghini Miura hacía gala de una estructura en acero con una carrocería monocasco en el mismo material, recurriendo al aluminio para el frente y la zaga.

Suspensiones independientes, discos de 305 mm al frente y de 280 mm atrás y una dirección sin asistencia alguna conformaban una parte ciclo a años luz de las complejas arquitecturas actuales, pero innovadora para la época si atendemos a los “subchasis” delanteros y traseros agujereados para ahorrar peso.

En cifras, el Lamborghini Miura contaba con una longitud de 4.355 mm, una anchura de 1.400 mm y una altura de sólo 1.068 mm. Su distancia entre ejes era de 2.504 mm y su peso de 1.292 kg, contando con un reparto de pesos del 44-56% (frontal-trasera).

La magia caótica de lo italiano en una de sus máximas expresiones

Con un precio en la época de unos 20.000 dólares, al cambio actual unos tímidos 16.000 euros, se comercializaba un Miura que ganó una rápida popularidad, pasando de unas pocas decenas estimadas a una producción final que llegaría hasta un total de 765 unidades.

Abrumados por el éxito del modelo, presentado en el Salón de Ginebra de 1966, las primeras unidades se finalizaron ya a finales de ese mismo año, lo que da buena cuenta de un desarrollo apresurado que se saldó con fallos habitualmente señalados, como el de un tren delantero que pecaba de transmitir inestabilidad y cierta “sensación de flotar”, seguido de ciertos problemas de rigidez estructural de combustión y que por fortuna fueron solventándose poco a poco, a medida que llegaban nuevas variantes.

¿Qué versiones existieron del Lamborghini Miura?

A la versión inicial, al P400 de 350 caballos, le siguió en 1968 el Lamborghini Miura S que contaba además de con 20 caballos más con nuevas comodidades como los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado.

3 años más tarde, en 1971, se lanzó la versión SV, Sprinter Veloce, distinguido estéticamente por cambios en las ópticas. Contaba con una potencia 15 caballos superior, llegando a los 385 caballos, pero la principal evolución técnica llegaba al sustituir el ingenioso sistema de lubricación compartida para el motor y la caja de cambios por un sistema tradicional independiente. Además, contaba con un ancho mayor de neumáticos.

Junto a estas versiones nos encontramos al Lamborghini Miura J, una variante pensada para desarrollar componentes que se aplicarían posteriormente a la competición, introduciendo importantes añadidos aerodinámicos a la carrocería del Miura y una considerable mejora tanto en el peso como en la potencia que se saldó finalmente con un Miura por debajo de los 900 kg y con 440 cv de potencia.

Desgraciadamente la vida del Miura J fue breve, lo que le hace aún más especial, y tras 20.000 kilómetros de desarrollo se vendió a Alfredo Belponer, fundador de la Scuderia Brescia Crose, quien sufrió un accidente al volante del Miura J en el que esta única unidad quedó destruida.

Con lo aprendido en el desarrollo del Miura J y bajo petición de un grupo de clientes se desarrolló una pequeña producción de Miuras SV mejorados, dando paso incluso al Miura SV/J Spider, versión targa desarrollada a partir del Miura S presentado en Ginebra y que terminó en manos de Patrik Mimran, por aquel entonces presidente de Lamborghini.

Frank Sinatra y Lamborghini

El Lamborghini Miura fue objeto de deseo para no pocos famosos de la época, como Rod Stewart o el piloto Jean-Pierre Beltoise, también modernos (como el cantante de Jamiroquai Jay Kay, Elton John o Nicholas Cage), pero si tenemos que destacar a uno es a Frank Sinatra, propietario de un Miura S naranja, que acuñó (o al menos se le atribuye) la frase de “Conduces un Ferrari cuando quieres ser alguien, conduces un Lamborghini cuando ya lo eres”. Su compañero, Dean Martin, también gozó de la compañía de un Miura verde.

¿Por qué es importante el Lamborghini en la historia del automovilismo?

Podemos entender al Lamborghini Miura como el padre ya no solo de la actual Lamborghin (volviendo a mentar que sí, que antes estuvo el 350 GT, pero no tuvo la relevancia del Miura), sino también del moderno concepto de superdeportivo, ese que hoy queda perfectamente representado por coches como el Ferrari LaFerrari, el McLanren P1 o el Porsche 918 Spyder.

Por supuesto más allá de su papel como padre de los superdeportivos le debemos el hecho de que la actual Lamborghini sea tal y como es. El Miura le dio a Lamborghini el empujón inicial que necesitaba… y vaya empujón.

Otro detalle: el Miura es el encargado de iniciar la tradición de los nombres relacionados con la tauromaquia. Antes incluso del nacimiento de la firma de automóviles, Ferruccio visió al ganadero sevillano, quedándose asombrado por el porte de los astados.

Lamborghini Asterion, ¿el regreso del Lamborghini Miura?

Con motivo del Salón de París de 2014 Lamborghini nos ha presentado a un Lamborghini Asterion en el que muchos han visto cierto aroma a Lamborghini Miura. Su vista lateral desde luego nos muestra un camino, en lo que a diseño se refiere, en el que sí podemos encontrar ciertas semejanzas, obviamente vistas bajo el prisma actual.

También podemos pensar en ese vínculo entre ambos modelos al ser en ambos casos modelos encargados de representar al máximo nivel a la firma de Sant’Agata Bolognese.

Recordemos que el Lamborghini Asterion se ha presentado con un conjunto híbrido enchufable de 910 caballos, encontrándonos con el V10 5.2 de la firma y un esquema eléctrico con capacidad para mover a este Lamborghini en modo eléctrico hasta 50 kilómetros.

Aún no se ha mencionado detalle alguno, oficial, sobre la posibilidad de encontrarnos al Lamborghini Asterion en las calles. A pesar de que podamos encontrar ciertas semejanzas con el Miura en el nuevo superdeportivo de Lamborghini, en la práctica y a título personal, he de confesar que me parece más un ejercicio apresurado de última hora para hacer frente al Ferrari LaFerrari y compañía.