Un nuevo Chevrolet Camaro será presentado en unas horas en Detroit. Una nueva generación – y van ya seis, igual que en el caso del Mustang – que promete rodear los valores muscle car de siempre de un halo tecnológico y dinámico sin igual. Una nueva generación de un muscle car tan icónico merece un repaso a sus antecesores, porque no se puede entender su futuro sin conocer su pasado y evolución. Esta máquina histórica comenzó su andadura en el año 1966, como respuesta de Chevrolet al lanzamiento por parte de Ford del exitoso Mustang en 1964. Ojalá todas las batallas de la historia hubiesen sido tan bonitas como este duelo de eternos rivales.
Los años del Pony Car y su primera generación (1966-1969)
Como respuesta al Ford Mustang, Chevrolet lanzó su Camaro en 1966. Sólo dos años después del exitoso lanzamiento del Mustang – cuyo primer Model Year movió nada menos que 618.812 unidades – nacía el Camaro, en carrocerías coupé y cabrio. Basado en una plataforma de nueva factura llamada «F-Body», el Camaro nació en una época en la que América estaba enamorada del automóvil, el medio ambiente no era una preocupación y el petróleo cotizaba a dos dólares el barril. Chevrolet ofrecía una pieza más del sueño americano, un coche de juguete a tamaño real. El primer coche de muchos jóvenes, asequible, personalizable fácilmente y potente. La receta perfecta para el éxito.
Desde su lanzamiento, estuvo disponible en versiones RS y SS – Rallye Sport y Super Sport – con motores de seis y ocho cilindros. Sus potencias arrancaban en los moderados 140 CV de un motor de 3,8 litros y seis cilindros, con un precio de venta al público de sólo 2.466 dólares. Aunque las motorizaciones de ocho cilindros siempre fueron más populares, los Camaro RS disfrutaron de más ventas que las versiones SS, de carácter más deportivo. Los SS estaban disponibles con potencias de entre 300 y 375 CV, y motores de entre 5,0 y 6,5 litros. Los propulsores más apetecibles siempre fueron los big-block, fácilmente potenciables y dotados de toneladas de par motor.
La gran facilidad de obtener mejoras prestacionales mediante preparaciones mecánicas hizo que el muscle car comenzase a ser un asiduo en los circuitos y pistas de drag racing de todo Estados Unidos. Versiones como las Z/28 nacieron para cubrir desde fábrica las demandas del mundo de la competición automovilística; en el caso de los Z/28, las Trans Am Series eran su principal destino, donde se batían el cobre con los Shelby Mustang GT350. El motor V8 de 4,9 litros del Camaro Z/28 entregaba 300 CV en ficha, pero su potencia real era de unos 400 CV. Con discos de freno en las cuatro ruedas y una caja de cambios manual de cuatro relaciones, fue uno de los Camaro más apetecibles.
Quizá os suene la frase «Win on Sunday, sell on Monday«. Las carreras ilegales eran tan populares, que afectaban a las ventas de la siguiente semana. Muchos concesionarios se convirtieron en preparadores, como fue el caso de Don Yenko. Sus famosos Camaro Yenko S/C estaban calzados con el motor de 427 pulgadas cúbicas – eso son siete litros – del Chevrolet Corvette más potente. Sus 425 CV anunciados eran los mismos que entregaban los COPO Camaro, máquinas demoledoras destinadas al drag racing, preparadas de fábrica. El fin de feria de la primera generación fue el espectacular y carísimo Camaro ZL-1, cuyo motor directamente sacado de la NASCAR entregaba más de 500 CV reales.
Madurez y declive del muscle car original: segunda generación (1970-1981)
Era el año 1970, y Estados Unidos era un país borracho de gasolina y de potencia. Los muscle car más potentes de la historia vieron la luz en el año que supuso el principio del fin de la era muscle car. La segunda generación del Camaro fue lanzada al mercado – su plataforma monocasco era compartida por Pontiac – con un presupuesto mucho más alto de desarrollo. Esto se tradujo en más potencia, más refinamiento, un tamaño algo superior y la misma gama de motores de la primera generación. Era un producto más maduro y elaborado, desarrollado sin prisas y durante sus primeros años gozaba de un diseño arrebatador: mirad a su frontal.
Durante su primer año, gozó de la gama de motores de la primera generación, a excepción de un nuevo LT-1 de 5,7 litros para las versiones Z/28. Construido desde cero con componentes de alta calidad, era un motor excepcional hoy en día muy valorado por los coleccionistas y superaba en rendimiento al 4.9 V8 del anterior Z/28. Por supuesto, su potencia de 360 CV estaba muy infravalorada. En 1971 comenzaron los problemas: los big-block y el motor LT-1 vieron reducida su relación de compresión y potencia por mandato corporativo de General Motors, ya que debían funcionar con combustible de 87 octanos.
Los «federales» comenzaron a apretar a los muscle cars a partir de 1972. Primero, una normativa obligatoria de paragolpes para impactos de hasta 5 millas por hora arruinó el frontal del Camaro. La crisis del petróleo del año 1973 supuso un duro revés para coches cuya media de consumo era de unos 20 litros a los 100 km, pero realmente los clavos sobre el ataúd fueron los estrictos controles de emisiones impuestos por la EPA (Environmental Protection Agency), que obligó a General Motors a abandonar los big-block en los Camaro, con el motor más potente de la gama siendo un 5,7 V8 absolutamente capado, con una potencia de 145 CV.
El Camaro convivió con su primo hermano Pontiac Trans Am hasta finales de la década. La segunda generación del Ford Mustang – un claro fracaso comercial, mal posicionado como producto – hizo que las ventas del Camaro continuasen viento en popa, incluso con un clima económico que no era el mejor. A pesar de apenas evolucionar estéticamente, los Camaro superaron a los Mustang en su segunda generación y el año 1979 continúa siendo el mejor año de la historia del muscle car. Se recuperaron las versiones Z28 y SS a finales de su ciclo de vida, pero sin la fiereza y autenticidad de tiempos pasados.
Rescatando el mito con moderación en su tercera generación (1981-1992)
A pesar de cerrar su segunda generación con buenas ventas, los años 80 fueron una época oscura para General Motors. Nuevas normativas antiemisiones en Estados Unidos, la competencia de los japoneses – que venían pisando muy fuerte – y una cultura corporativa deficiente llevaron la reputación de la mayor parte de marcas estadounidenses a uno de sus puntos más bajos. En este ambiente nacía la tercera generación del Camaro, con un diseño mucho más afilado que sus predecesores, pero aún así reconocible. Agresivo, musculoso y decididamente ochentero, el Camaro debía demostrar que aún tenía sangre real en sus genes.
El 2.5 de cuatro cilindros y 90 CV debió ser sólo una anécdota – es comúnmente conocido como el peor muscle car de todos los tiempos por su lentitud – pero lo cierto es que la gama de motores del Camaro dejaba que desear en lo tocante a potencia. Un V6 de 2,8 litros y un 5.0 V8 de sólo 145 CV completaban una gama que era una sombra de lo que el Camaro fue en los años 60 y principios de los 70. Pero no todo estaba perdido. A pesar de que nunca alcanzó el éxito de la tercera generación del Mustang – lanzada casi al mismo tiempo – el Camaro rectificó y comenzó a añadir picante a su oferta dinámica, añadiendo interesantes versiones.
1983 vino con un nuevo motor 5.0 L69 de 190 CV y cajas de cambio manuales y automáticas de cinco y cuatro relaciones respectivamente. En 1985 los Camaro IROC-Z – era un pack opcional sobre el Camaro Z28 – vieron la luz, con un kit estético deportivo y una suspensión rebajada. Fue una de las versiones más deseables de esta generación, principalmente gracias a su motor 5.0 V8 de ya 215 CV. Un descapotable y la introducción de un nuevo motor 5.7 V8 con hasta 245 CV volvieron a poner al Camaro en la senda adecuada. Un progresa adecuadamente para una generación que a pesar de no ser aclamada, fue un punto de inflexión en la gama del pony car.
Vuelta al ruedo y regreso de la potencia: cuarta generación (1993-2002)
En plena época de la electrónica, los turbos y las tracciones integrales, Chevrolet lanzó la cuarta generación del Camaro. Compartiendo motores y componentes con el Pontiac Firebird, estrenaron un diseño más redondeado y aerodinámico, definitivamente en línea con los rivales japoneses de la época. Estilizado, cargado de tecnología y con el motor de un Corvette en sus entrañas. Sí, el Camaro fue lanzado en 1993 con un 5.7 V8 LT1 small-block que compartía con el superdeportivo de la marca, al igual que con la última generación de berlinas con chasis de largueros y travesaños de General Motors, los Buick Roadmaster/Chevrolet Impala.
Con 275 CV de potencia, un cambio manual de seis relaciones, poco más de 1.500 kg y un autoblocante de serie, el Camaro Z28 era una máquina de excelentes prestaciones; quizá empañada por una calidad inferior a la de sus rivales, pero con una comunidad envidiable y abundancia de preparaciones mecánicas. Aunque los Firebird fuesen algo más bonitos, sólo la estética les diferenciaba. Disponible también en versión descapotable, recibió un lavado de cara en 1998 que supuso el abandono del motor LT1 en pos de un más fiable 5.7 V8 LS1, cuya potencia ya arrancaba en los 310 CV de potencia.
Y tras un éxito considerable de ventas, el Camaro recibió una muerte rápida en 2002. Sólo el Corvette continuó vendiéndose, mientras se decía que el grueso de compradores preferían adquirir un SUV antes que un deportivo. No está claro, pero las malas lenguas decían que el Corvette tenía en casa un competidor demasiado serio. Sea como fuere, el fin del Camaro de cuarta generación dejó el mercado huérfano de muscle cars producidos por GM. Una vez más, GM entregaba en bandeja el segmento de deportivos asequibles a Ford, que aprovechó la ocasión para hacer caja con sus Mustang de cuarta y quinta generación.
Las guerras muscle car modernas: quinta generación (2009-2016)
Vivimos una guerra muscle car similar a la de finales de los años 60, os lo puedo asegurar. Cuando Chevrolet rescató el Camaro en 2009, los Ford Mustang estaban en plena lucha con los Dodge Challenger. Se sumaron a una batalla de la que han salido beneficiados todos los aficionados al automóvil. Basados en la plataforma Zeta de General Motors, la actual generación del Camaro se presentó en clave retrofuturista: los guiños al pasado son constantes, pero con la mirada siempre puesta en el futuro. La producción de la actual generación llega ya a su final, así que es un buen momento para recapitular su legado.
Disponible en carrocerías coupé y descapotable – una constante en la saga, con excepción de su segunda generación – el Camaro ha articulado su gama en torno a dos motores: un 3.6 V6 de inyección directa cuya actual potencia asciende a 323 CV y un potente 6.2 V8 con hasta 426 CV en sus versiones con caja de cambios manual. Y como siempre, la gracia está en sus ediciones especiales. Los Camaro ZL1 llegaron antes, con 580 CV de potencia procedentes del 6.2 V8 del Camaro SS, sobrealimentado por un compresor. De carácter más deportivo, pensábamos que nos quedaríamos huérfanos de Z/28 en la actual generación. Pero nos equivocábamos.
Sin concesiones al confort, el fantástico Camaro Z/28 llegó hace apenas un año, con el motor 7.0 LS7 de aluminio y 427 pulgadas cúbicas. Un auténtico portento de 505 CV de potencia, enfocado abiertamente al circuito. Aligerado y con una puesta a punto radical, ha sido capaz de plantar cara a los Shelby y Challenger más potentes. Puede que el Camaro no jugase al duelo en la cumbre de Shelby GT500 y Challenger Hellcat, pero ha sido el vencedor de los puristas y de los circuitos. No todo es potencia bruta, también hace falta demostrar que Estados Unidos sigue siendo capaz de producir coches a la altura dinámica de lo mejor de Europa.
Lo que está por venir: Camaro Six (2016-)
¿Qué nos espera? Muy pronto conoceremos la sexta generación del Camaro, construida sobre una nueva plataforma denominada Alpha. El coche será más ligero, más tecnológico y más potente. Desde que General Motors comenzó a publicar su habitual ristra de téasers – en serio, van más de seis – nos han ido dejando pistas que apuntan al Camaro más dinámico y prestacional jamás creado, con los conductores y pilotos en mente. Con un Ford Mustang recién renovado, sólo queda que Dodge renueve su Challenger para que volvamos a vivir otra batalla de altos vuelos en la que los beneficiados somos los aficionados al automóvil deportivo.
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