Cuando pensamos en Estados Unidos y superdeportivo, la asociación de palabras evoca en nuestra mente dos nombres: Corvette y Viper. Dejando a un lado los muscle cars, el concepto estadounidense de altas prestaciones es bastante diferente al que damos por hecho en Europa. ¿Turbos? ¿Down-sizing? ¿Tracción total? ¿Cajas de cambio de doble embrague? ¿Híbridos? ¡Vade retro, Satanás! A nuestros dos protagonistas no les gustan esas “moderneces“: seis o más litros de cilindrada, ocho o más cilindros, una estética que hace parecer mojigato a un Ferrari…
En resumidas cuentas: incorrección política sobre ruedas.
El SRT Viper se comercializaba tradicionalmente bajo la marca Dodge, pero su tercera generación se vende a través de SRT, la marca de altas prestaciones del Grupo Chrysler. Se trata de la primera víbora lanzada bajo el amparo del Grupo Fiat. Fiat es la propietaria de Ferrari, pero no ha caído en el error de descafeinar el Viper para que no haga sombra a la “niña de sus ojos”, ya que han comprendido que son conceptos totalmente diferentes. Pasión y precisión italiana, músculo hipervitaminado y estética macarra americana. No hay queja alguna.
El Corvette Stingray sigue comercializándose bajo la marca Corvette, como ya lo hizo su sexta generación. Los Viper son la segunda saga de superdeportivos estadounidenses más famosa, los Corvette son El Superdeportivo Americano. Un gran poder conlleva una gran responsabilidad, como decía el superhéroe arácnido Spiderman. El Corvette Stingray es un superhéroe al otro lado del “charco”, pero aún debe demostrar que está a la altura de su apellido, el más ilustre sin duda alguna dentro de la familia Corvette. Con permiso del ZR1, claro está…
De un tiempo a estar parte los superdeportivos europeos – y también ese molesto moscardón llamado Nissan GT-R – han pisado muy fuerte en Estados Unidos, tachando a los Viper y Corvette de hierros anticuados sólo capaces en las barbáricas competiciones del cuarto de milla. Y en Estados Unidos no están dispuestos a tolerar semejantes afrentas. Tanto General Motors como SRT afirman haber desarrollado máquinas de altísimo nivel, las mejores de su historia. Mi voto de confianza lo tienen ganado, pero quizá no el vuestro…
Un legado histórico de altura
Cuando Ferrari estaba ganando la Mille Miglia con sus fantásticos V12 a principios de los años 50 en Estados Unidos nacía un deportivo revolucionario. Curiosamente, el Chevrolet Corvette nacía como respuesta a los deportivos británicos. El Corvette era un ligero roadster, pequeño y coqueto. Tenía una carrocería de fibra de vidrio y un motor de seis cilindros con apenas 150 CV. General Motors pronto reaccionó a la falta de emoción del público, le hizo una operación estética para hacerlo más masculino y le acopló un motor de ocho cilindros…
El resto es historia, como se suele decir. La segunda generación nacía en 1963 con el apellido Stingray y un diseño que ha pasado a los anales de la historia del automóvil como uno de los más bonitos y atrevidos, a la par del contemporáneo Jaguar E-Type. Opciones de motor de hasta 430 CV oficiales (560 CV según mediciones no oficiales), ocho cilindros con más de 7,4 litros… los locos años sesenta y la locura por la potencia terminaron con la crisis del petróleo ya en su tercera generación, pero el Corvette ya tenía su reputación ganada.
Hasta hoy en día ha ido alternando un enfoque abiertamente prestacional con motores muy potentes, una imagen de “Playboy” y una presencia exitosa en la competición. Corvette ha vencido en diversas ocasiones las ALMS (American LeMans Series) y es una marca abonada al éxito en las competiciones de resistencia desde los años 60. Desde los años 50 no ha abandonado los ocho cilindros, las carrocerías de materiales compuestos, suspensión trasera independiente… sin olvidar un toque lujoso y confortable. ¿Qué hay del Viper?
“Eso es un hierro con motor de camión“, me comentaba un amigo al expresarle mi devoción por la víbora más venenosa de América. A finales de los 80 Dodge se planteo por qué no lanzar un superdeportivo excesivo a todos los niveles, derrochador, rápido como una bala y abiertamente gamberro. Y así nacía el Dodge Viper, con un gigantesco motor V10 de 8 litros de cilindrada y 400 CV. Derivado del Chrysler LA de la familia Magnum – destinada a furgonetas, pick-ups y camiones – nadie esperaba que convirtiese al Viper una máquina tan absurdamente rápida.
Homologaba un consumo urbano de 20 l/100 km, pero sus escasos 1.490 kg le permitían acelerar hasta los 96 km/h en sólo 4,6 segundos. Hablamos de 1992, entonces guarismos sólo al alcance de unos pocos Ferrari y Lamborghini. En 1996 se lanzó el Dodge Viper GTS, cuyo esquema de colores azul y blanco sigue siendo el que evocamos al pensar en un Viper. Su segunda generación (2002) impulsó las potencias del enorme diez cilindros atmosférico hasta los 500 CV, con una cilindrada de 8.3 litros. No había opción a cambios automáticos, ni ayudas a la conducción.
A más de un fabricante se le heló la sangre cuando el Viper SRT10 ACR batió récord tras récord en el Nürburgring, 7 minutos y 20 segundos es el Olimpo del Infierno Verde. Con su motor de camión, 640 CV derivados de un 8.4 V10 con dos válvulas por cilindro y caja de cambios manual fue más rápido que el Ferrari Enzo o el Nissan GT-R, por aquél entonces amo y señor del Ring. Y ni siquiera hicieron falta ayudas a la conducción, cajas de cambio secuenciales y demás cacharrería electrónica. Nada mal para un “hierro americano“, ¿verdad?
Quince litros de descaro atmosférico y muy malas pulgas
Nuestros dos protagonistas suman la friolera de 14.6 litros sumando la cilindrada. Ni siquiera tres Ferrari 458 Italia lograrían la misma cifra. La potencia específica no es la principal virtud de los motores estadounidenses… ni falta que hace. El Corvette Stingray aún no ha llegado al mercado, pero las primeras unidades ya están rodando recibiendo reviews más que favorables. Bajo su capó habita un nuevo motor 6.2 V8 small-block LT1, con una potencia final cifrada en 460 CV SAE y 610 Nm de par motor. ¿Os parece poca potencia?
Se esperan versiones Z07 y ZR1 con mayor cilindrada y muy posiblemente potencias de en torno a los 650 CV. Recordemos el pasado ZR1, uno de los superdeportivos más radicales jamás salidos de Estados Unidos, con un V8 sobrealimentado por compresor que comía Porsche 911 GT3 para merendar. El 6.2 V8 LT1 del Stingray tiene inyección directa y un sistema que desconecta cuatro cilindros para consumir menos combustible en inútiles trayectos de autopista. Acelera hasta los 96 km/h en 3,8 segundos y completa el cuarto de milla en 12 segundos.
Como debe de ser, se ofrece con carrocería descapotable y caja de cambios manual de siete relaciones, además de una automática. Todos sabemos que quemar rueda y hacer rugir al enorme V8 es mucho más divertido a cielo abierto. Pensémoslo de esta manera: hacer burnouts y/o donuts con un Ferrari 458 Italia es posible, pero posiblemente no le siente demasiado bien a la maravilla tecnológica que es su caja de cambios de doble embrague y muchos pensarán que somos millonarios excéntricos. Con un Corvette todos envidiarán el buen rato que estamos pasando.
El buenrollismo del Corvette se convierte en gamberrismo, macarrismo y chulería con el SRT Viper. Si la banda sonora del Corvette Stingray es el hard rock de AC/DC, el SRT Viper se identificaría a sí mismo con el heavy metal de Mötley Crue. Contruido sobre una renovada plataforma, es estéticamente inconfundible: su larguísimo capó está cuajado de entradas de aire, tiene un corto voladizo trasero y escapes laterales dignos de una Dodge Ram. Lo cierto es que los necesita: el motor atmosférico de más cilindrada a la venta en un turismo necesita respirar.
8.400 centímetros cúbicos en disposición V10 gorgotean de manera ronca, esperando a que el conductor machaque el pedal derecho. Es entonces cuando el coche se agita, los vecinos se despiertan y los perros empiezan a ladrar. Suena “Kickstart My Heart” en el equipo de sonido. Nadie necesita turbos, inyección directa y refinamientos modernos cuando 8,4 litros y dos válvulas por cilindro son suficientes para lograr 640 CV de potencia a 6.150 rpm y un par máximo de 810 Nm a 4.950 rpm. Los 96 km/h caen en 3,1 segundos y mientras tanto, los jeques saudíes no pueden dejar de sonreir.
Posiblemente Ferrari podría extraer más de 1.000 CV de un bloque de 8,4 litros, pero en lugar de pedir 100.000 dólares, pediría cinco veces más por la máquina resultante. El SRT Viper sólo se ofrece con caja de cambios manual de seis relaciones y por primera vez en su historia incluye control de estabilidad. Un imperativo legal 100% desconectable, afortunadamente. Sea como fuere, el SRT Viper sigue sin ser un coche para todos los públicos, la víbora puede morder a su dueño en el momento menos inesperado. No se puede esperar otra cosa de un animal salvaje.
Nada que temer frente a la competencia europea
La presente generación de Corvette y Viper han recibido una fuerte inversión para ponerse a la altura de la competencia europea. Es especialmente patente en los trabajados interiores de ambas máquinas, orientados al conductor, con materiales de alta calidad, opciones tan sibaritas como un equipo Harman-Kardon de 18 altavoces e instrumentaciones con vistosas pantallas TFT. Lejos han quedado los interiores espartanos, plastiqueros y mal rematados de generaciones pasadas, y hablo especialmente del horrible acabado del Dodge Viper SRT10.
No sólo hablamos de interiores en lo que a calidad se refiere, hablamos también de trenes de rodaje calzados con neumáticos de alto rendimiento, frenos Brembo de enorme diámetro (355 mm para los discos delanteros del SRT Viper), amortiguadores Bilstein de última generación o sistemas de launch control integrados. Dinámicamente han sido muy cuidados, con el objetivo de que en absoluto flaqueen cuando sean sometidos a rigurosos duelos contra lo mejor de Europa. Aún tenemos que ver al SRT Viper en el Nürburging, pero algo me dice que va a volver a dar más de un susto.
Tanto General Motors como SRT han lanzado ambas máquinas con paquetes destinados a mejorar la dinámica. En el caso del Viper se trata de la edición TA (Time Attack), limitada a 33 unidades. Entre las golosinas que nos ofrece, una suspensión completamente ajustable de tarado deportivo, trabajo aerodinámico en fibra de carbono y neumáticos preparados para circuito como los Michelin SportCup+. Con una jaula antivuelco, este terror de los circuitos ya ha batido el récord de vehículos de producción en el mítico trazado de Laguna Seca, en California.
Por su parte, el Corvette Stingray se pondrá a la venta en España con el pack Z51 Performance Package de serie, aunque es opcional en Estados Unidos. Enfocado a un mejor rendimiento dinámico, nos deleita con un diferencial autoblocante electrónico – que no una emulación electrónica de autoblocante – lubricación por cárter seco, refrigeración mejorada para motor, diferencial y caja de cambios y un trabajo aerodinámico encaminado a que el Stingray sea más estable a alta velocidad, tanto en circuito como en las Autobahn.
¿Los últimos superdeportivos americanos a la vieja usanza?
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No podemos olvidarnos de mencionar la ventaja en coste que tienen estas máquinas, mucho más asequibles que sus rivales europeos o japoneses. El Corvette Stingray 6.2 V8 LT1 de acceso, con cambio manual, cuesta 51.995$ en Estados Unidos. El pack opcional Z51 cuesta 2.800$. En España se vende obligatoriamente por 79.990€ con el pack Z51 incluido. El SRT Viper arranca en exactamente 99.390$, con la versión GTS – más equipada y con una pintura específica – saliendo por 122.390$. Será importado a Europa por Geiger Cars Deustschland por un precio final de 140.000€.
En Europa, el precio de un Corvette Stingray compra poco más que las prestaciones de un Porsche Cayman S y para lograr unas prestaciones equivalentes a las del SRT Viper hay que desembolsar en torno a 100.000€ adicional en algo similar a un Ferrari o Lamborghini. Vistos de esta manera, y contando el enorme recargo impositivo que reciben en Europa, siguen siendo prestaciones a precio de derribo. Nadie esconde que entre otras cosas, es un precio posible debido a que la tecnología empleada no es tan puntera como la europea. Pero nadie se queja.
Por mucha pasión que profese hacia estas fantásticas máquinas, en el fondo no puedo negar que son algo anacrónicas. Su potencia podría lograrse con la mitad de cilindrada, serían más rápidas con cajas de cambio de doble embrague y podrían beneficiarse de la hibridación como por ejemplo hacen los McLaren P1, Porsche 918 Spyder o Ferrari LaFerrari. Incluso se ha rumoreado un Corvette con motor central de seis cilindros sobrealimentado por dos turbos. Admito que podrían ser más rápidos, eficientes y tecnológicos, pero perderían la totalidad de su espíritu.
Es más, si los departamentos de marketing tuviesen dos dedos de frente, deberían olvidar los nombres Corvette y Viper. El legado histórico merece ser preservado y sería mejor que dejasen de producirse antes de pervertir el concepto. Estoy cavando una tumba para un vivo de lo más fresco, pero no podemos negar que los Corvette y Viper no son máquinas indefinidamente sostenibles. Hasta entonces, disfrutémoslas sin complicaciones, porque para eso están hechas. Nuestra única preocupación debería ser el coste de los neumáticos y su consumo, la diversión es de serie.
