Suena el despertador. Normalmente su sonido me taladraría los oídos, provocandome unas terribles ganas de estrellarlo contra la pared. Pero hoy ya estoy despierto y en pie. Estoy en Bratislava y estoy a apenas minutos de sentarme en el nuevo Honda Civic Type R. Por delante de mí tengo una jornada de pruebas en carretera muy completa, además de un stint en el circuito eslovaco de Slovakiaring. Comprenderéis mi estado de euforia. No lo digo a la ligera: estamos a punto de conducir el Honda Civic Type R más radical de la historia. Tras tres años de ausencia, Honda entra en la era turbo por la puerta grande, con un compacto deportivo de altísimo nivel. Creado por y para puristas. La clase de coche que nos gusta en Diariomotor, en definitiva.
Un poco de historia
Antes de conocer al nuevo Honda Civic Type R, pongámonos en situación. Honda ha cimentado su reputación deportiva a base de lanzar durante los pasados 20 años algunos de los vehículos más interesantes del mundo. Quizá fue la primera marca que supo combinar altas prestaciones con un carácter dócil y confiable para el día a día. El Honda NSX original era tan rápido como un Ferrari 348, pero era tan cómodo y fiable como un Civic en carretera. Los primeros Type R de Honda nacieron en los años 90, basados en los NSX e Integra. Eran versiones que destacaban por motores atmosféricos de muy alta potencia específica: sus más de 100 CV/litro entraban de lleno en territorio exclusivo de Ferrari. Su dinámica estaba cuidada hasta un punto casi enfermizo, con una puesta a punto de chasis que muchos quisieran hoy día. Era cuestión de tiempo que el apellido Type R llegase a la gama Civic.
El primer Honda Civic Type R fue lanzado en Japón en 1997, y de un motor B16B de 1.6 litros y 16 válvulas lograba extraer la temible cifra de 185 CV de potencia a un régimen de giro más propio de una motocicleta: 8.200 rpm. Su chasis y tren de rodaje estaban reforzados, pero vigilando que el peso siempre se mantuviese a raya. Del Integra Type R heredaba un autoblocante mecánico que le granjeó no pocas alabanzas dinámicas. Hoy por hoy es un coche de culto cuyo valor no deja de subir. Sin embargo, no fue hasta 2001 cuando Europa conoció a su primer Civic Type R. Basado en el Honda Civic EP3, tenía como protagonista un motor K20A – similar al empleado en el Honda S2000 – de dos litros, capaz de desarrollar 200 CV a 7.600 rpm. Su suspensión independiente y un peso inferior a los 1.300 kg le convirtieron en el compacto favorito de la prensa y el público. El mismo Clarkson se deleitaba jugando con él en la pista de Top Gear, colocando su juguetona zaga ahí donde deseaba, casi sólo con pensarlo.
Su carácter aún sencillo y asequible es hoy recordado con gran cariño. Aunque su versión japonesa sí contaba con asientos Recaro y un autoblocante dinámico, nunca nadie se quejó de su régimen de giro o puesta a punto del chasis. Cuando el segundo Honda Civic Type R europeo fue lanzado, sí cambió la percepción del público. El Honda Civic Type R FN2 sólo se ofreció en Europa. El Civic sufrió una evolución divergente, con el resto de mercados mundiales optando por el Civic FD2, con un aspecto más convencional. Mientras Japón obtuvo un Type R con 225 CV y una dinámica sensacional, en Europa nos tuvimos que conformar con un coche que palidecía en comparación a su predecesor. Retenía el motor K20A, pero no crecía en potencia, sólo engordaba 50 kilos. Su tren trasero pasaba a emplear una suspensión de eje rígido de buen tacto, pero claramente inferior a la de su predecesor.
Su estética fue más discutible, unos la amaron y otros la odiaron. Mi opinión más diplomática dice que es un coche que se adelantó a su tiempo estéticamente. Sin embargo, el problema de la pasada generación del Civic Type R fue que no estuvo a la altura de lo mejor del segmento. Mientras el Civic se conformaba con un atmosférico de dos litros – de delicioso comportamiento, que lo cortés no quita lo valiente – sus rivales empleaban motores turbo de respuesta y prestaciones mucho más contundentes. El Opel Astra OPC tenía 240 CV y el Ford Focus ST tenía 225 CV, sin ir más lejos. Tras el advenimiento de la normativa Euro5 nos quedamos huérfanos de Type R, y no ha sido hasta el lavado de cara del actual Civic que no hemos obtenido lo que buscábamos: un Civic Type R que se proclama a sí mismo como el compacto de tracción delantera más potente y efectivo del mundo.
Un Civic que se proclama a sí mismo como el mejor Civic Type R jamás creado. Palabras mayores, que tendremos que comprobar.
«Un coche de competición para las calles»
La premisa básica con la que arranca la presentación del coche es una declaración de intenciones en toda regla. Estamos a unos pocos kilómetros de un circuito donde el Civic del WTCC hizo un espectacular triplete hace dos años, y donde Honda Racing vuelve a competir en dos semanas. El Honda Civic Type R ha tratado de aprovechar toda la experiencia en competición de Honda y parece que ha aprendido bien. Un breve ejemplo: desde que vimos sus primeras imágenes nos llamó poderosamente la atención su kit de carrocería. Ni un solo elemento de este kit es casual: Honda se ha pasado horas y horas en el túnel de viento diseñando la aerodinámica del Civic Type R con el objetivo doble de maximizar el agarre en pista y permitir una velocidad punta de 270 km/h. Si intentas poner a prueba la punta del Honda Civic Type R irás directo a la cárcel, no te harán pasar siquiera por el juzgado.
Ahora lo tengo ante mí, y puedo certificar la imponencia de este kit aerodinámico. Los pasos de rueda se han ensachado para albergar llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, el frontal está trufado de entradas de aire y un gigantesco alerón corona la zaga. ¿Véis las salidas de aireación en la parte superior y lateral de la aleta delantera? Son necesarias para disipar el enorme calor generado por el motor y el tren de frenado. ¿Véis las tomas de aire situadas junto a los antinieblas delanteros? Están destinadas a refrigerar los frenos. ¿Véis los pequeños deflectores en la aleta trasera? Permiten una mejor penetración aerodinámica del coche. El enorme difusor trasero es funcional, al igual que el alerón situado sobre el portón trasero. Los bajos del coche están carenados al completo, con piezas directamente extraídas del Honda Civic WTCC y adaptadas al Type R.
Toda esta aerodinámica puede parecer baladí, pero os recuerdo que el Honda Civic Type R es el actual rey de los vehículos de tracción delantera en Nürburgring, donde ha hecho un tiempo de 7 minutos y 50 segundos. Sin su aerodinámica, su punta se habría visto reducida a 250 km/h. Como no podemos obviar, hace falta más que aerodinámica para conseguir semejante velocidad punta. Lo que hace falta es un motor capaz de desarrollar 310 CV de potencia. El primer Honda VTEC Turbo vendido en Europa y el primer motor turboalimentado de cualquier coche con el apellido Type R. Un verdadero pionero que debe superar el rendimiento, tacto y sonido de los deliciosos motores atmosféricos de los anteriores Type R. Honda lo sabe, así que no te dejes asustar por esa placa que dice Earth Dreams o ese tapa de plástico de color rojo. Lo que importa es la sangre que corre por sus venas.
Es un motor completamente nuevo, un dos litros de cuatro cilindros dotado de inyección directa, turbocompresor, ángulo variable de apertura de las válvulas de escape – también conocido como VTEC – y distribución variable. Palabrería. Lo que debemos saber es que sus bielas de aluminio son forjadas, su cigüeñal es de aleación ligeras y sus árboles de levas están diseñados para soportar un alto régimen de giro. Su relación de compresión es de 9,8:1 y es capaz de girar a 7.000 rpm, una cifra excepcionalmente alta para un motor turbo de su cilindrada. Parece que Honda ha querido retener parte de ese carácter atmosférico de sus Type R de antaño en el primer Type R turboalimentado. Spoiler: lo han conseguido. Y lo que también han conseguido es una potencia máxima de 310 CV a 6.500 rpm y un gigantesco par motor de 400 Nm a 2.500 rpm.
Es el compacto deportivo de tracción delantera más potente del mercado. Sus prestaciones son para temblar: 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad punta de 270 km/h. Tiene un sistema Stop&Start y homologa un consumo medio de 7,3 l/100 km, pero estaréis de acuerdo conmigo en que no es ni de lejos el dato más importante de esta prueba. Si vamos a fondo va a consumir igualmente 20 litros cada 100 kms, pero consuela saber que en el fondo no es un coche tan sediento mientras nos dirigimos al circuito o a nuestra carretera de curvas preferida. Os podría hablar de su nueva suspensión electrónica, su autoblocante o su equipo de frenado, pero prefiero ir contándooslo mientras conduzco. Me estoy poniendo nervioso con esta bestia adormecida a mi lado. Se está despertando y me pide que la conduzca. Y es una oferta que no puedo rechazar. ¿Os atrevéis a sentaros a mi lado?
Vigila los puntos de tu carnet de conducir
El Honda Civic Type R ronronea ante mí. Mientras se despereza su motor apenas hace ruido, pero aún no me he puesto en movimiento. Estoy sentado en sus báquets, que agarran mi cuerpo como un guante. No son asientos deportivos: son báquets de verdad en los que se podría montar un cinturón de seguridad de cuatro puntos. Su color rojo va a juego con los cinturones de seguridad y el cuero del volante. Numerosos detalles nos recuerdan que no estamos en el Honda Civic de tus padres, sino en el coche que tus padres no querrían que comprases. Este Honda Civic se ha juntado con malas compañías y se ha vuelto un poco macarra… Me pongo en marcha por las calles del centro de Bratislava y comienzo a pensar que me han dado gato por liebre. Voy a un ritmo tranquilo y no percibo que este motor sea turboalimentado, es realmente progresivo y carente de toda brusquedad.
Su caja de cambios me deja enamorado desde el primer momento. Sus recorrido sólo tienen 40 mm, y es precisa de la manera que sólo Honda consigue. Cuando llegues a tu destino seguirás cambiando de marchas sólo por experimentar tan agradable sensación. Juego con las marchas, pero el sonido del motor se convierte en un rugido sugerente cada vez que supero las 2.500 rpm. Hay muchas más nueces bajo mi pie derecho. Salgo a la autopista y hundo el pie a fondo para incorporarme. El ronroneo expectante del motor se convierte en un rugido áspero que inunda todo el habitáculo. Me hundo en el asiento. La entrega de potencia es progresiva, pero extremadamente contundente. Una entrega que nunca antes había sentido en un motor turbo, que suelen ser más bruscos, con patada. Suelto el acelerador y la válvula de descarga electrónica me regala un silbido que casi puedo paladear. ¿Estoy ya en el cielo?
Lo vuelvo a hacer varias veces. La sensación se convierte en adicción. Y cuando miro el velocímetro me asusto, no quiero ir aún a la cárcel. Me relajo y trato de disfrutar del paisaje, pero su sexta marcha es tan corta que superamos las 3.000 rpm a velocidades legales. Y de fondo, un rugido contenido se posa en nuestra oreja, cual diablillo maligno que nos incita a hacer el mal. Se acaba la autopista y entramos en una carretera secundaria, que termina por desembocar en casi una comarcal. El tarado de suspensiones del Civic Type R es duro, y puede llegar a ser incómodo con firmes en mal estado. En este sentido, dista mucho del carácter dual de coches como el SEAT León Cupra, realmente dóciles y cómodos en sus modos de conducción de calle. El Civic Type R es Deportivo con mayúsculas en cuanto comienza a rodar, pero lo puede ser aún más si tocamos cierto botón. Ya llegaremos.
Vienen curvas, y es entonces cuando comienzo a sentir las mejoras implementadas por Honda en el tren delantero. La suspensión delantera se ha reforzado con un doble eje, la dirección va unida directamente el buje de la rueda y la amortiguación va sujeta por otro brazo. Con esta solución, consiguen reducir el llamado «torque-steer» o «par de giro» en un 55%. Cuando aceleramos con fuerza en un vehículo potente de tracción delantera, la dirección puede oscilar hacia un lado de forma marcada: esto es el «torque steer» o par de giro. En el eje trasero se retiene el eje rígido, pero ha sido completamente rediseñado. El brazo en forma de H ha sido formado bajo mucha presión, por lo que es un 177% más rígido que el tren trasero de serie. Esta cifra no es una errata. Un autoblocante mecánico tipo Torsen se ha montado en el eje delantero para mantener la potencia a raya.
El Honda Civic Type R nos pide constantemente más aceleración, más velocidad. Su respuesta a nuestras órdenes es precisa e intensa, y cambia de apoyo sin esfuerzo aparente. El tacto de la dirección asistida de doble piñón me convence, hace que nos fundamos con la máquina y podamos leer el asfalto con nuestros dedos. Hacía mucho tiempo que no sentía semejantes sensaciones al pilotar un coche. La responsividad de todos los controles podría ser abrumadora, pero el Type R consigue que sea natural como la vida misma. Cuando pensaba que Honda se había olvidado de los puristas de la conducción, nos sorprenden con un rapidísimo compacto que consigue que no eche de menos la era atmosférica de Honda. Ojalá todos los turbo modernos fuesen así. Pero me quedo con ganas de más. Por fortuna, Honda nos ha dado acceso a Slovakiaring, un circuito donde podremos exprimir el Type R como es debido.
Buscando su límite en circuito
Me calzo el casco y salgo a pista acompañado de un instructor. Tras aprender aproximadamente las curvas de este circuito de casi 6 kilómetros – el más largo tras Spa-Francorchamps – me lanzo a exprimir a fondo el chasis del Honda Civic Type R. El equipo de frenado está compuesto por discos ventilados y perforados de 350 mm de diámetro, abrazados por pinzas Brembo de cuatro pistones. Estos discos tienen una capacidad de frenado monumental y nos clavan contra el cinturón de seguridad cada vez que freno a fondo. Me sorprende el buen funcionamiento de la suspensión adaptativa electrónica que equipa el Honda Civic Type R: analiza nuestra conducción cientos de veces por segunda y ajusta su tarado en tiempo real. Si detecta que vamos con el cuchillo entre los dientes, reduce los balanceos al mínimo. El paso por curva es surrealista, en el sentido de que no esperaba semejante efectividad y ausencia de inercias en un compacto de tracción delantera y 310 CV de potencia.
El autoblocante me permite abrir gas antes de tiempo sin hacer un recto, en combinación con un «sistema de ayuda a la conducción ágil», que frena parcialmente la rueda que va por el interior de la curva. Es en circuito cuando advierto que hay varios LEDs que se encienden en la pantalla superior del salpicadero e indican cuando es momento de cambiar de marcha, sin necesidad de mirar siquiera al cuentavueltas. El propio sonido inunda el habitáculo y me permite cambiar a oído de manera muy intuitiva. Sobra decir que la respuesta del propulsor impresiona a partir de las 2.500 rpm, con un empuje muy contundente con el que ganamos velocidad con una facilidad pasmosa. El instructor me pide entonces que active el modo +R, con un botón situado a la izquierda de la instrumentación. Los relojes se tiñen de color rojo y el sonido de los escapes adquiere un tono más penetrante si cabe.
La marea roja trae consigo nuevas pantallas con información adicional, como presión y temperatura del aceite, presión del turbo, voltaje de la batería o grado de apertura del acelerador, además de un medidor de fuerzas G. El instructor me recuerda que el VSA (el ESP de Honda) está desconectado. Porque él lo ha desconectado al completo, para que sienta bien todas las reacciones del coche. Todo el coche aprieta sus músculos, y la respuesta de todos los controles es más instantánea. Lo siento especialmente en la dirección, con menor asistencia y mayor feedback. El acelerador responde antes a mis órdenes y la suspensión dinámica nos transmite a los riñones cada pequeña piedrecilla del asfalto. El Civic Type R se convierte en una máquina aún más efectiva, con una zaga que se desliza de manera muy controlable si así lo deseamos.
Si entro en curvas agresivamente un golpe de volante coloca la zaga donde quiero. Un poco de frenado con el pie izquierdo en apoyo provoca un deslizamiento perfectamente controlable. Pura vida. Llego al final de la recta de meta a más de 200 km/h y freno a fondo, en el límite de la entrada en acción del ABS. La zaga flota sin peso, pero nunca intenta adelantarnos si somos firmes con el volante. Pocos compactos con el ESP desconectado pueden hacer algo similar sin perder un ápice de compostura. Entro en boxes, aún con el corazón en un puño. Y sin apenas descanso me siento de copiloto en un coche pilotado por un hombre de acento italiano. Es Gabriele Tarquini, piloto oficial de Honda en el WTCC, un «cincuentón» con experiencia en la Fórmula 1 o el DTM, sin ir más lejos. Antes de replantearme la decisión estoy saliendo por boxes en un coche que huele mucho a freno cocido…
Si yo entraba a 120 km/h en la primera curva del circuito, creo haber visto 160 km/h en el velocímetro. Mientras me aferro al asidero cogeviejas como si de un clavo ardiendo se tratase Tarquini me cuenta en «itañol» las bondades del autoblocante y la excelente puesta a punto del tren de frenado, en su opinión uno de los mejores activos del Honda Civic Type R. El coche se desliza a un ritmo irreal mientras Gabriele lleva su motor a 7.000 rpm como si no hubiera un mañana. No somos nadie en comparación a un piloto profesional, tenedlo muy claro. Tras dos vueltas a verdadero fuego me bajo del coche convencido de la efectividad extrema en circuito del Type R. No me sorprende en absoluto su récord en Nordschleife. Honda ha creado una máquina pasional y efectiva a partes iguales. Un as de las sensaciones puras. Una máquina que marca un punto y aparte en la historia de los Type R.
¡Bravo!
¿Merece la pena pagar 34.500€ por el Civic Type R?
La respuesta a la pregunta era no antes de haberme subido al Civic Type R. Por muy buen equipamiento de serie que tenga, estamos hablando de casi 35.000€ por un Honda deportivo de tracción delantera. Tras nuestra prueba podemos certificar que su precio es una ganga. Su versión GT costará 37.000€ e incluye equipamiento premium como un pack de seguridad activa, climatizador automático bizona o un equipo de audio premium. Para audio premium, el sonido de sus cuatro escapes. Honda sólo estima vender unas 70 unidades al año en España. Si consiguen no terminar en prisión, serán las 70 personas más felices de todo el país. Aunque haya sido nuestro durante sólo un día, aún no me he podido quitar una sonrisa bobalicona de la cara. Se comenzará a vender en septiembre, y Honda ya admite reservas. Si tuviera el dinero estaría camino al concesionario.
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