No es país para viejos, ¿o sí? Subaru WRX STI: a prueba

Vivimos el tiempo de lo políticamente correcto. Exigimos que un deportivo, además de eso, sea versátil, cómodo en el día a día, ahorrador y, a veces, incluso discreto, por eso de que hay gente que se siente intimidada con esas miradas furtivas, a menudo cargadas de envidia, que se encuentra en cada semáforo. Por un momento casi hemos olvidado la esencia de un deportivo, su rapidez, su capacidad para sobrecogernos. Es una época crítica, de decisiones muy duras para muchos fabricantes. La era de lo políticamente correcto, del consumo contenido, pero también de la eterna nostalgia. Y qué demonios es la nostalgia cuando afrontamos la prueba de todo un Subaru WRX STI, el mismo de siempre, el que desearíamos tener en nuestro garaje esta panda de nostálgicos que somos y el que conquistará a una nueva generación de conductores. No es país para viejos, ¿o sí?

Ponerte a los mandos de una nueva generación del Subaru WRX STI, antaño conocido como Impreza, solo puede traerte buenos recuerdos. Aún recuerdo cómo me hizo vibrar su predecesor y eso que, el artista anteriormente conocido como Impreza STI, era el STI de la infamia para muchos, el que abandonó – por un lapso de tiempo – su carrocería de tres cuerpos para gozar de un portón trasero vertical. Aquel que optó por una práctica carrocería de cinco puertas, en la línea de los hot hatch europeos, en sustitución del sedán que tan gratos recuerdos nos había traído, Colin McRae, sobre todo McRae, y Carlos Sainz, Richard Burns y Petter Solberg. Más tarde, el Impreza STI gozaría, una vez más, de tan ansiada carrocería sedán.

Y ahora no puedo dejar de pensar que, una vez más, aquí estoy, con el último Subaru WRX STI y eso solo puede significar diversión, un punto de nostalgia y sensaciones que seguiré recordando durante muchos años.

Llegados a este punto, en Subaru tuvieron que vislumbrar el futuro de una nueva generación del Subaru WRX STI, tomar decisiones duras, retrasar otras para más adelante, medir con precisión milimétrica cada ingrediente con un claro objetivo, no decepcionarnos a aquellos que alguna vez nos hemos confesado amantes de las siglas de Subaru Tecnica International y conquistar a esa nueva generación de compradores, ofrecerles razones de peso para no acabar en su garaje con un compacto deportivo alemán.

Subaru ha buscado imprimir una estética moderna y rescatar todas las claves que siempre han fascinado de un STI. Nuevas tendencias, una parrilla de doble trapecio, faros alargados, nueva integración del tercer volumen. Sus proporciones se han visto modificadas notablemente, el pilar delantero se ha adelantado, el frontal gana prominencia al ser más corto y, sobre todo, al gozar – como viene siendo habitual – de esa característica toma de aire del intercooler.

Es una cara bonita y moderna, pero también muy fiel al detalle más tradicional. No falta un inmenso alerón, tamaño barra de bar, unas aletas delanteras ensanchadas con el emblema cromado y las siglas STI, con una toma de refrigeración para los frenos. No falta un generoso difusor trasero con cuatro salidas de escape, dos a cada lado. No faltan esas llantas de aluminio forjado de radio estrecho, en dos diseños diferentes de 18” y rematadas en negro. No falta su característica carrocería en azul perlado, aunque también puedes llevártelo en blanco, plata, rojo, grafito “grey metallic” y negro.

Un deportivo no solo debe serlo, sino también parecerlo. Eso lo sabemos nosotros, pero también todos aquellos que sin pudor, ni reparo, detienen la marcha y se acercan a mí para contemplarlo con más detalle, el que saca la cámara de fotos en la gasolinera para contarle a sus amigos que acaba de ver por la calle al nuevo STI, el que baja la ventanilla en un semáforo para pedirte que aceleres un par de veces en vacío para escuchar su sonido.

Hay cosas que no cambian, ni nunca deberían cambiar. Subaru se erigió como fiel defensor de los cilindros enfrentados, de los bóxer, con un pragmatismo solo comparable al de Porsche. Cualquier alternativa a sus cuatro cilindros, dos a dos, no es negociable, y hasta en aquel momento en que decidieron que era justo y necesario introducir un diésel en su gama – por supuesto no bajo las siglas STI – trabajaron para hacerlo compatible con esta arquitectura equilibrada, equilibrada como su famosa Symmetrical All-Wheel Drive.

Subaru ha vuelto a recurrir a este motor bóxer turbo de 2.457 cm³ de inyección secuencial multipunto, que se alza con 300 CV a 6.000 rpm y 407 Nm de par máximo a 4.000 rpm. Con frialdad hemos de decir que Subaru ha perdido la oportunidad de equipar a esta máquina con el último bóxer de cuatro cilindros, 1.998 cm³ e inyección directa del Subaru WRX que ya se comercializa con 268 CV en Estados Unidos. Probablemente ese hubiera sido un movimiento adecuado para hacer de este deportivo un automóvil más frugal en el día a día, una faceta siempre deseable, especialmente si somos conscientes de que esta fiera necesita beber gasolina de 98 octanos.

Extraer más jugo de ese bloque de 2.0 litros hubiera sido la clave para alcanzar una mejora cualitativa de su consumo. Preguntar a este nuevo Subaru WRX STI por su consumo es prácticamente una falta de educación. Con un consumo homologado en ciclo mixto de 10.4 litros/100 kilómetros, bajar de ese registro en carretera, siendo muy cautos con nuestro pie derecho, es posible. Pero lo normal es que seas indulgente con tu pie derecho, retrases siempre un poco más la entrada de la siguiente marcha y te dejes llevar por el sonido ronco de escape, pero sobre todo admisión, y disfrutes de la bestia que tienes en tus manos.

El tiempo me respeta, brilla el sol y esta tarde se antoja perfecta para salir a disfrutar de un buen deportivo, aunque con un STI aparcado en el garaje, no hubiera estado de más un chaparrón improvisado. Aunque parezca un cliché, el Subaru WRX STI se crece en la adversidad. No toma curvas, las devora. Pero el momento crítico, en el que de verdad te das cuenta que estás conduciendo un deportivo completamente diferente a todo lo demás, llega cuando el asfalto está roto, tienes que lidiar con baches, grava, arena, o incluso con las condiciones más delicadas, un chaparrón o una nevada, algo que por suerte, o por desgracia, no es demasiado habitual en pleno mes de septiembre – que fue cuando realizamos esta prueba – en Madrid y alrededores.

Desde el primer arranque el sonido del motor comienza a inundar el habitáculo. No es exagerado, ni macarra, al ralentí, y sí muy progresivo en función del régimen de revoluciones en el que nos movamos, aunque pueda parecer de perogrullo. Aunque las sugerentes salidas de escape de la zaga puedan hacernos intuir lo contrario, Subaru no ha buscado maquillar su sonido trabajando la línea de escape, sino asegurándose de que los instrumentos bajo el capó estén bien afinados, escuchar esos rugidos metálicos de admisión y turbo, sentir que algo pasa ahí debajo con algún crujido del diferencial central, que en su predecesor era incluso más acusado.

Hoy en día, ciertamente, nos hemos malacostumbrado. Sí, en un deportivo, y en cualquier otro coche, es deseable contar con una inmensa patada desde el primer momento en que hundimos nuestro pie derecho en el acelerador. Es subirte a un Clase A45 AMG y sentir esa patada continua y en casi todo el régimen de revoluciones, desde muy abajo. Con un Golf R o un Audi S3, tres cuartas de lo mismo. En un M235i no tanto. En este Subaru WRX STI te das cuenta de que no hay vida por debajo de las 4.000 rpm y de que estirar el motor cerca del corte no tiene sentido para otra cosa que no sea hacer ruido. El retardo del turbo es excesivamente acusado, no es ese Golf R en el que te sientas, aceleras a fondo y sin darte cuenta, en comunión con tu coche, estás haciendo tiempos en un circuito como el Jarama, sino una joya de la ingeniería peculiar y delicada, que exige que entiendas como funciona para sacar todo el jugo posible de una bestia que ha sido concebida para revelar lo mejor de un buen piloto.

En la vida real eso significa que, sin tener en cuenta modos de conducción, el Subaru WRX STI puede moverse cual corderito en el tráfico. Pero en el momento en que giras el selector de modos SI-Drive a Sport #, hundes el pie en el acelerador y simultáneamente acercas tu mano derecha al pomo del cambio, anticipándote a lo que viene después, la aguja del dial izquierdo, del cuentarrevoluciones, comienza a girar a un ritmo endiablado, los árboles que flanquean la carretera pasan cada vez más rápido y la calzada comienza a estrecharse hasta llegar a la próxima curva.

Esa patada que sientes hasta superar las 6.000 rpm y al engranar la marcha siguiente trabajando siempre en el régimen ideal de este coche, es suficiente para recordarte que sigues vivo, que este STI no solo no es lento ni aburrido, sino que además ofrece otros alicientes en un mercado en el que, cada vez más, todos sus rivales parecen cortados por un mismo patrón.

Quizás sus 5.2 segundos en el 0 a 100 km/h no te sorprendan. A mí tampoco me sorprenden. Pero si tuviera que elegir entre ganar unas décimas, o incluso un segundo en este registro, y quedarme con un deportivo que pide tercera sobre los 90 km/h, yo lo tendría muy claro: me quedaría con el segundo, me quedaría con el Subaru WRX STI.

Si entiendes el margen de revoluciones en el que mejor se comporta, serás capaz de ir muy rápido, pero sobre todo de divertirte como un enano en cualquier carretera, por revirada que esta sea y especialmente en ese tipo de carreteras.

Y lo mejor del Subaru WRX STI aún está por llegar. Al principio es difícil entender dónde están los límites de este coche, hace falta arrojo y un circuito cerrado para llegar a aproximarte mínimamente a ellos. Subes un puerto de montaña y la prudencia te invita a tomar esa horquilla a una velocidad que ya te parece elevada, pero no solo tienes esa sensación de que ha sido una prueba sencilla para este coche, sino también que los límites aún están demasiado lejos. A la siguiente te despistas, entras pasado, quieres colocar el coche pero te encuentras con que una vez más este STI es capaz de tomar el giro con precisión de tiralineas, respondiendo con efectividad a lo que le pidas con una dirección que por dureza y tacto roza la perfección.

En un momento dado sentirás que a esa velocidad no vas a poder tomar un giro de 180º en la siguiente horquilla sin antes descolocarlo y probablemente seguirás muy lejos de los límites de este coche. Por si no fuera poco, estamos ante una máquina mucho más efectiva que antaño, que aquel Subaru WRX STI del que no era tan complicado extraer un sobreviraje y descomponerlo al llegar a un giro. La rigidez estructural del nuevo STI ha aumentado considerablemente, como también la firmeza del chasis con amortiguadores más rígidos, especialmente en el tren delantero.

Esta prueba la realizamos por un tramo de montaña muy revirado, en el que hasta hace bastante poco había baches por los que no se te ocurriría pasar con la mayoría de los deportivos. A nuestra llegada, el tramo había sido pavimentado con esa fina gravilla de asfalto que se despega a tu paso, que sientes golpear en los bajos y que te invita a entrar con prudencia en la curva. Entonces te das cuenta de que para jugar realmente con él solo te queda ampararte en la adherencia del firme y, si te sientes confiado, siempre puedes enviar más reparto al tren trasero modificando los ajustes del diferencial central, el C-Diff, mediante un selector en la consola central.

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Subaru ha vuelto a hacerlo. Lo verás pasar por la calle y dirás: “por ahí va el nuevo STI”. Te subirás a bordo y volverás a experimentar esa conexión especial que sentiste la primera vez. Subaru no ha sucumbido a las nuevas tendencias del mercado, no ha abogado por grandes cambios, más allá de la nueva estética de este deportivo. Y quizás esa sea la mejor noticia que podríamos tener, aunque seamos conscientes de que tarde o temprano ese cambio, el de abogar por motores más pequeños y por un concepto de sobrealimentación diferente al de los turbo de antaño, ha de llegar.

Por dentro, este Subaru WRX STI sigue gozando de espacio a raudales, con más de 450 litros de capacidad de carga y unas plazas traseras realmente cómodas y amplias. El conductor y su acompañante gozan además de unos asientos deportivos mixtos, de piel y Alcantara, con un diseño envolvente, suficiente para sujetarte cuando te enfrentes a las fuerzas G laterales que su tracción a las cuatro ruedas y su chasis pueden digerir.

Su salpicadero seguirá pareciéndote un tanto vetusto, definitivamente no está a la última, y el equipo de navegación y entretenimiento que emplea quizás estuviera bien hace cinco años, pero ahora está en otro mundo si lo comparamos con los utilizados por algunos de sus rivales. Los ajustes son correctos, los materiales muy sencillos, aunque algunas inserciones cromadas, de piel en las puertas y de símil fibra de carbono, favorezcan esa inmersión deportiva que también ofrece su volante ligeramente achatado por abajo, con las siglas STI.

Pero evidentemente, cualquier pero que podamos añadir a su dotación de equipamiento, cualquier defecto que podamos encontrar en la calidad percibida de los materiales, queda totalmente eclipsado por el halo que genera este coche. Sinceramente no creo, ni mucho menos, que sea más versátil y cómodo, que ofrezca una mejor dualidad para un uso deportivo y para el día a día, que la mayoría de sus rivales. Pero todo lo que pueda perder por su elevado consumo, o por ser un poco más duro de suspensiones y complicado de maniobrar en espacios reducidos, lo gana con la versatilidad que ofrece su amplitud y su espacio de carga.

En definitiva, también creo que el Subaru WRX STI ofrece suficientes alicientes como para decantar tu decisión de compra hacia él, los mismos alicientes que pueden hacer que alguno de sus rivales encaje más en tus prioridades de adquisición.

En España, tienes un WRX STI manual con acabado Rally Edition, el único, el que ves en estas fotos, por 46.900€. Un Audi S3 de 300 CV arranca en 43.345€ y también tiene tracción a las cuatro ruedas. Mercedes Clase A 45 AMG, también con tracción a las cuatro ruedas, goza de 360 CV y cambio de doble embrague de serie, pero ya sube a 55.150€. Un BMW 135i de tres puertas, con 320 CV y tracción trasera, se planta en 44.150€, llegando a 48.750€ si nos quedamos con la versión de tracción total, el xDrive.