Renault Sport F1 Team

Información
Equipo
Renault Sport F1 Team
Sede Central
Enstone (Reino Unido)
Equipo Jefe
Cyril Abiteboul
Jefe Ingenieros
Nick Chester
Presidente Honor
Jérôme Stoll
Chasis
Renault R.S. 18
Motor
Renault R.E. 18
Campeonatos
2005-2006
Debut
1977
Pilotos
Nico Hülkenberg - Carlos Sainz Jr.


Renault tiene una historia tan larga en competición que no sería ninguna exageración atribuirle el rol de padre del automovilismo. Las carreras de coches nacieron en Francia y muy pronto los hermanos Renault se dieron cuenta del potencial comercial que representaban. Por ejemplo Louis Renault ganó una de las pruebas celebradas en torno a la Exposición Universal y los Juegos Olímpicos de París 1900 y su hermano Marcel se dejó la vida en la carrera París-Madrid de 1903. Y Ferenc Szisz inscribió el nombre de Renault en la historia del automovilismo al imponerse en el Gran Premio del Automóvil Club de Francia de 1906, la primera prueba de motor que recibió el apelativo de Gran Premio.

La era turbo:


Pese a este interés por la competición desde sus inicios, con la llegada de la Primera Guerra Mundial Renault se desligó de los Grandes Premios, optando por centrarse en carreras con vehículos derivados de serie o buscar récords. No fue hasta los años setenta cuando volvió a apuntar alto la Régie con el apoyo de la petrolera Elf. Así nacieron la Fórmula Renault y el proyecto Alpine en resistencia, cuyo motor turbo terminó siendo el embrión del primer intento de Renault en Fórmula 1 ya bajo la denominación Renault Sport.

Así, antes incluso de que Renault conquistara la ansiada victoria en las 24 Horas de Le Mans con el Renault Alpine A442B en 1978, el Renault RS01 ya se encontraba disputando el Mundial de Fórmula 1 tras su debut en el Gran Premio de Gran Bretaña. La escasa fiabilidad y el característico sonido del propulsor turbo de 1,5 litros (en lugar de los dos litros del Grupo 6 para Le Mans) unido al corporativo color amarillo de su decoración determinaron el mote que recibió: la tetera amarilla.

Con recursos aún divididos entre Le Mans y Fórmula 1, Renault se tomó las temporadas 1977 y 1978 como de desarrollo con Jean-Pierre Jabouille, recién coronado campeón europeo de Fórmula 2 y de gran bagaje técnico, como único piloto. Los abandonos fueron una constante, aunque en honor a la verdad no siempre fueron debidos a problemas de motor y turbo. Y desde muy pronto el RS01 mostró un rendimiento prometedor a una vuelta: 10º en Zandvoort para su segunda carrera, 6º en las alturas de Kyalami para la sexta de su historial, 9º en Hockenheim y 3º en Österreichring, donde pudo sacar provecho de su principal ventaja frente a los motores atmosféricos. Curiosamente la primera carrera que acabó Jabouille con el Renault fue en uno de los escenarios menos propicios sobre el papel, Mónaco, donde acabó décimo. Y tras una nueva y prometedora tercera posición en la parrilla de Monza, Renault logró sus primeros puntos con un cuarto puesto en otro trazado urbano, Long Beach: allí Jean-Pierre Jabouille alcanzó el cuarto puesto contra todo pronóstico.

Con la victoria en Le Mans 1978 en el bolsillo y el motor turbo bastante más por la mano, la apuesta de Renault para 1979 fue bastante más ambiciosa. Ficharon a René Arnoux, también piloto Elf y campeón de Europa de Fórmula 2, para un segundo coche y diseñaron el RS10, que no estuvo listo hasta el inicio de la temporada europea. Mientras tanto el RS01 siguió dando que hablar, marcando con él la pole Jabouille en Kyalami, si bien la despedida del coche fue bastante menos honrosa: una transmisión defectuosa mandó contra el muro a Jabouille en los entrenamientos de Long Beach, optando Arnoux por no salir a carrera.

El inicio de la temporada europea trajo consigo el estreno del RS10. A lo aprendido con el RS01 se sumaba también el haber tomado buena nota del éxito del Lotus 78 de efecto suelo la temporada anterior y cómo otros equipos como Ligier habían arrasado en el inicio de temporada siguiendo el mismo camino. Fuera con el RS10 de Jabouille o el RS01 de Arnoux, España y Bélgica fueron un desastre, siendo el estreno del segundo RS10 en Mónaco igualmente discreto. Pero a la vuelta de la esquina quedaba el GP de Francia en Dijon Prenois. Y allí Renault vio recompensado todo su esfuerzo: los Renault no sólo coparon la primera línea en casa, sino que además Jean-Pierre Jabouille logró la victoria y René Arnoux nos brindó junto a Gilles Villeneuve un duelo para la historia, finalizando tercero.

El resto de la temporada fue en consonancia, pues aunque no se cosecharon más victorias, René Arnoux sumó otros dos podios (segundo tanto en Silverstone como en Watkins Glen) y se llevó dos poles (Österreichring y Zandvoort), al igual que un Jabouille que pese a encabezar la parrilla en Hockenheim y Monza no volvió a cazar punto alguno en la campaña 1979.

La Régie estrenó nuevo coche en 1980, el RE20. Y aunque la fiabilidad siguió escaseando, el monoplaza cosechó tres triunfos a lo largo de la temporada, los tres en circuitos en altura: Interlagos y Kyalami con René Arnoux, lo cual les dejó momentáneamente al frente de las clasificaciones de pilotos y constructores, y Österreichring con Jean-Pierre Jabouille. Todo ello para acabar cuartos el Mundial. Sin embargo faltaba algo más para aspirar al Mundial y Renault no le perdió la pista a un joven piloto que pese a debutar en Fórmula 1 con McLaren había sido también producto de la Fórmula Renault y el apoyo de Elf a la cantera gala: Alain Prost.

Rozando la gloria:


Debía ser un plan perfecto, pero desde el primer momento la ambición de Prost chocó con un proyecto asentado. Además llegó como sustituto de Jean-Pierre Jabouille, que había cargado con la mayor parte del desarrollo del equipo. Eso sí, nadie podrá discutir que Prost rindió desde el primer momento: podio en su tercera carrera (Argentina), y ya al volante del nuevo RE30 dos segundos puestos (Alemania y Las Vegas) y tres victorias (Francia, Países Bajos e Italia). Sin embargo recibió críticas a su fogosidad y los siete puntos de diferencia con respecto al campeón del mundo, Nelson Piquet, hicieron que se centraran más las miradas en sus errores que en los evidentes progresos de Renault: tercera en el Mundial de Constructores.

El punto de partida desde el punto de vista técnico era bueno, por lo que no es de extrañar que se optara por una evolución del RE30 para 1982. Y la apuesta fue buena, pues Prost arrancó la temporada con victorias en Sudáfrica y Brasil. Pero la falta de fiabilidad y la mala relación entre sus pilotos evitaron que Renault aprovechara una de las temporadas más movidas de la historia de la Fórmula 1. Alain Prost se quedó a diez puntos del campeón, Keke Rosberg, tras nueve abandonos. Unos por roturas de motor, otros por errores (como en Mónaco), pero también se vio lastrado en Francia al no respetar René Arnoux órdenes de equipo y llevarse la victoria cuando su compañero aún optaba al título. Nuevamente el tercer puesto en el Mundial de Constructores supo a muy poco.

Con la relación personal rota tras lo sucedido en Paul Ricard y cantos de sirena de Ferrari mediante, René Arnoux salió del equipo al final de la temporada 1982, llegando así el estadounidense Eddie Cheever al equipo. Hay que tener en cuenta que por aquel entonces Renault tenía presencia en Estados Unidos mediante AMC. Cheever aceptó el rol de segundo piloto y el RE40 se hizo pensando en exclusiva en Alain Prost, quien sacó máximo provecho del coche para alcanzar cuatro victorias (Paul Ricard, Spa, Silverstone y Österreichring) y otros tres podios. Sin errores de pilotaje, la única razón por la que perdió el título fue la falta de fiabilidad, con tres abandonos en las cuatro últimas carreras. Tanto Prost como Renault se llevaron el subcampeonato, pero el piloto galo agotó su paciencia, criticó a la Régie y firmó por McLaren en medio de fuertes presiones desde su propio país.

Fue el principio del fin para Renault, que también vio cómo Cheever se marchaba a Alfa Romeo. La escudería gala fichó a Patrick Tambay procedente de Ferrari y al británico Derek Warwick, pero su mayor problema no vino tanto por el menor nivel de su pareja de pilotos como por el fin de los repostajes y el inicio de las restricciones en el consumo de carburante. Con un motor turbo más anticuado que el de sus rivales, Renault sufrió mucho a nivel de consumo y debió conformarse con cinco podios a lo largo de la temporada 1984, sin victorias. De hecho no volvería a ganar en esta primera etapa en Fórmula 1. Quintos en 1984, 1985 fue aún peor y acabaron séptimos su última campaña con equipo propio, más destacada por dos hechos curiosos que por los resultados en pista: la decisión de ausentarse del GP de Sudáfrica por el boicot francés al apartheid y la presencia de un tercer coche en el GP de Alemania para François Hesnault equipado de cámaras onboard.

Como bien sabe cualquier aficionado, Renault jamás dejó la Fórmula 1 por completo. Al cerrar su equipo tras la temporada 1985 la Régie optó por convertirse en suministrador de motores. Ya empezó a dar propulsores turbo a Lotus en 1983, sumándose Ligier un año más tarde y Tyrrell en 1985. Pero a finales de 1986 también cerró este episodio, aunque no por mucho tiempo. La prohibición de los motores turbo en 1989 fue la ocasión perfecta para que Renault regresara.

Williams rompió relaciones con Honda en 1987 y debió aguantar todo 1988 con los escasamente competitivos propulsores Judd atmosféricos. Así, convenció a Renault de que era el socio ideal para un regreso como motorista con su motor V10 de 3,5 litros y válvulas neumáticos, que desde su primera temporada ya cosechó éxitos. Y a partir de 1992 fueron una combinación prácticamente imparables: títulos de pilotos y constructores en 1992 (con Mansell) y 1993 (con Prost), de constructores en 1994 sólo frenados por Michael Schumacher, de pilotos y equipos en 1995 con Benetton y Schumacher al hacerse con el suministro de motores Renault de Ligier, y de nuevo dobletes en 1996 y 1997 con los Williams de Hill y Villeneuve. Habiendo ganado todo lo ganable en Fórmula 1, Renault optó por volver a retirarse aunque jamás del todo, pues sus propulsores siguieron en parrilla bajo las denominaciones Mecachrome, Supertec o Playlife.

De Benetton a Renault:

Una vez más no tardó en regresar. Benetton venía perdiendo fuelle desde que buena parte del equipo tomó rumbo hacia Maranello y la familia propietaria del equipo aceptó una venta a Renault a principios del año 2000. Eso sí, el equipo seguiría denominándose Benetton hasta que la competitividad fuera suficiente como para sacar rédito publicitario de la operación. Flavio Briatore volvió a tomar las riendas de Benetton como garante de la inversión realizada por la marca francesa.

Lo cierto es que el cuarto puesto cosechado en la temporada 2000 del Mundial de Fórmula 1, con tres podios de Giancarlo Fisichella, fueron motivo suficiente como para que Renault decidiera acelerar su desembarco con imagen y denominación propia. La temporada 2001 no fue tan buena, siendo tan sólo séptimos con un podio en Spa (de nuevo de un Fisichella que optó por fichar por Jordan) montando ya el nuevo motor Renault con V de 110º, pero la operación estaba en marcha y en 2002 vimos en pista el Renault R202 con Jarno Trulli y Jenson Button al volante. Sin resultados de relumbrón, el equipo se mostró bastante más regular para terminar conquistando el cuarto puesto en constructores y ver cómo Button y Trulli finalizaban séptimo y octavo respectivamente.

La tendencia era positiva, pero el comportamiento de ‘playboy’ de Jenson Button entró rápidamente en conflicto con Flavio Briatore, que decidió desprenderse de él y dar paso a Fernando Alonso tras un año como piloto de pruebas de la escudería francesa. Pese a las fuertes críticas de la prensa británica la apuesta resultó y el asturiano respondió con pole en Malasia en su segunda carrera con el equipo. El resultado final lo conocemos todos: podio también en Brasil y España, antes de protagonizar una exhibición en Hungría para obtener tanto su primera victoria como la primera de Renault con equipo propio desde 1983. En la clasificación de constructores la posición fue la misma que el año anterior, pero acrecentando considerablemente el bote de puntos.

Pese a este balance exitoso Renault tomó una decisión valiente para 2004. Convencida de que su peculiar motor con ángulo de 110º había llegado a su límite, decidió dar un paso atrás y emplear una arquitectura más tradicional para el propulsor de su R24. Aún así la temporada de aplastante dominio de Ferrari y los problemas de McLaren y Williams permitieron al equipo francés acabar tercero el Mundial, siendo el mayor momento de gloria la victoria de Jarno Trulli en el GP de Mónaco, el mismo en el que Fernando Alonso acabó contra las barreras. Sin embargo la deteriorada relación de Trulli con Flavio Briatore hizo que Jacques Villeneuve le reemplazara en las últimas carreras del año, cuando ya lo tenía todo hecho con Toyota.

Campeones del mundo:


La FIA venía algunos años intentando frenar sin demasiado éxito el apabullante dominio de Ferrari y Michael Schumacher, pero finalmente en 2005 dio con la tecla. Bridgestone no supo reaccionar a la prohibición de cambios de neumáticos y los equipos Michelin tomaron la hegemonía. Y ahí estuvo Renault para aprovecharlo. A pesar de que Giancarlo Fisichella se anotó la victoria en la carrera inaugural, el GP de Australia, gracias a cierta fortuna por la lluvia en sesión de clasificación, Fernando Alonso no tardó en relevar a su compañero de equipo al frente del Mundial de Fórmula 1. Seis victorias en las doce primeras carreras y un final de temporada casi inmaculado sin bajarse del podio fueron suficientes para contener a McLaren, cuyo monoplaza parecía algo más veloz pero mucho menos fiable. Además el triunfo en el GP de China que cerraba la temporada 2005 selló también la corona de constructores para Renault.

Desgraciadamente para Renault el español no tardó en anunciar que había firmado con McLaren para la temporada 2007, pero pese al sobresalto la alianza siguió funcionando un año más y esta vez sí frente a los grandes dominadores de la década, Ferrari y Michael Schumacher. A la casa italiana le costó ponerse a tono, pero pronto puso contra las cuerdas a una Renault que además se perdió en la maraña política de la FIA: vio cómo se le prohibía el mass damper en verano y cómo Fernando Alonso se desquiciaba ante decisiones de los comisarios como en Hungría o Italia. Pero la suerte les sonrió a final de temporada y problemas de motor para Michael Schumacher en Japón y Brasil les brindaron un segundo doblete consecutivo.

Pese a la alegría estaba claro que era un fin de ciclo para Renault. No sólo se les marchaba su piloto estrella, sino que además Carlos Ghosn no había hecho gran cosa por parar los rumores sobre una posible retirada de Renault y la plantilla había perdido algunos integrantes clave, como el aerodinamista Dino Toso, que fallecería en 2008 debido a un cáncer. Aún así el equipo siguió adelante, sustituyendo a Fernando Alonso por el hasta ese momento piloto de pruebas Heikki Kovalainen y cambiando el patrocinio de la tabaquera japonesa Mild Seven, que se remontaba a principios de los noventa con Benetton, por el del banco neerlandés ING. Los resultados distaron mucho de los cosechados los años anteriores, cayendo al cuarto puesto por detrás de Ferrari, McLaren (a la postre excluida) y BMW Sauber. El segundo puesto de Kovalainen bajo la lluvia de Fuji supuso el único podio de la temporada. No extraña por lo tanto que Renault apostara por una alineación de pilotos totalmente renovada para 2008.

El estallido de McLaren en 2007 permitió un intercambio de cromos con Renault. Heikki Kovalainen abandonó Enstone para irse a Woking, mientras que Fernando Alonso hizo el camino inverso para compartir equipo con un novato, Nelsinho Piquet. La primera mitad de la temporada 2008 fue extremadamente discreta, pero un golpe de suerte hizo que el equipo diera con la tecla: un Safety Car en el Gran Premio de Alemania hizo que Renault optara por dejar a Piquet en pista y se diera cuenta de que el rendimiento de sus neumáticos era aún mejor tras la resalida, logrando el brasileño un inesperado segundo puesto. Fue así como empezaron a entender el rendimiento de los neumáticos Bridgestone empleados por toda la parrilla desde 2007. Y ello fue clave para que Fernando Alonso sumara tres podios en las cuatro últimas carreras del año, incluyendo victorias en Singapur y Japón. Ahora bien, ese triunfo en Marina Bay traería cola…

No sólo el doble difusor dejó totalmente fuera de juego a Renault en 2009 sino que la polémica del ‘crashgate’ lo envolvió todo. Ante sus escasos resultados (cero puntos en diez carreras), Flavio Briatore decidió prescindir de los servicios de Nelsinho Piquet tras el GP de Hungría y dar la alternativa a Romain Grosjean. El brasileño como venganza acudió a la FIA y denunció que su accidente en Singapur 2008 no fue fortuito sino orquestado por Briatore y Pat Symonds para favorecer a Fernando Alonso, que terminó logrando la victoria en Marina Bay. Ello acabó con ambos sancionados, el equipo Renault descabezado, ING fuera del equipo y Fernando Alonso a punto de marcharse a Ferrari, no sin antes alcanzar un inesperado podio en Singapur. Ironías del destino.

Paso atrás:

Avergonzada por lo sucedido, Renault decidió abandonar la Fórmula 1 y vendió la mayor parte de las acciones del equipo a Genii Capital, que mantuvo el nombre una temporada más. Dadas las circunstancias no lo hicieron mal Robert Kubica y Vitaly Petrov, alcanzando tres podios y el quinto puesto en el Mundial de Constructores. Pero las miras de Renault estaban ya puestas de nuevo en el rol de motorista, que le brindaría cuatro títulos mundiales junto a Red Bull. Pese a que Genii mantuvo el nombre Renault para los chasis asegurando así los pagos de la FOM, el fabricante francés terminó desligándose por completo del equipo a finales de 2010, dando así paso a Lotus.

Mas no tardó Renault en retomar las riendas de Enstone. Con Genii en problemas económicos y la relación con Red Bull bastante deteriorada, la marca francesa debía decidir si seguía en Fórmula 1 recuperando su antiguo equipo o abandonaba el campeonato por completo. Y optó por la primera opción. El acuerdo se firmó a finales de 2015 y para 2016 reapareció el Renault Sport F1 Team con Kevin Magnussen y Jolyon Palmer como pilotos. Los objetivos eran poco ambiciosos, dado que Enstone había perdido buena parte de su personal en los últimos años y la pareja de pilotos tampoco hacía soñar, por lo que no es extraño que Renault no pasara del noveno puesto en el Mundial de Constructores, quedándose además Palmer a cero.

Una nueva apuesta:

Para 2017 empezó la reconstrucción del equipo. Magnussen se marchó a Haas y en su lugar llegó un piloto más contrastado como Nico Hülkenberg. Además cerca del final de la temporada Renault logró desligarse de Jolyon Palmer y obtener la cesión por parte de Red Bull de Carlos Sainz Jr., sentando así las bases de un proyecto que se marca como objetivo luchar por el Mundial a partir de 2020. La mejora es palpable, pues Renault acabó sexta en 2017 y está metida de lleno en la lucha por la cuarta posición en 2018.