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Sus inicios en Grand Prix
Historia en la Fórmula 1 moderna
Curiosidades
- Sauber, la puerta de entrada de Red Bull

La situación del equipo Sauber en la Fórmula 1 es una de las más peculiares de la categoría reina, puesto que en la estructura suiza confluyen dos nombres legendarios en el mundo del automovilismo como es la propia Sauber y la firma italiana Alfa Romeo. La realidad es que Sauber F1 Team añade Alfa Romeo a su nombre, así como también algo de dinero italiano a través de Ferrari. Sus pilotos son el italiano Antonio Giovinazzi y el finlandés Kimi Räikkönen. Los orígenes de lo que hoy en día se conoce como Alfa Romeo Sauber F1 Team, hay que buscarlos en los albores de la competición automovilística a través de la presencia de Alfa Romeo en los Grandes Premios de antes del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Su participación en las carreras duró hasta 1951, antes de dejar de lado la categoría reina hasta los años 70 primero y la actualidad después. La actual Alfa Romeo es apenas un patrocinador, más que un equipo, pero la presencia de su logo en el capó motor del Sauber no desagrada a nadie.

Los inicios de Alfa Romeo en los 'Grand Prix':

Alfa Romeo es una de las marcas que inició el emocionante camino de la competición. La marca italiana debutó en las carreras en 1911, compitiendo en la Targa Florio con dos 24 HP. Sus primeros éxitos no llegaron hasta dentro de dos años, cuando Nino Fanchini logró el segundo puesto en la carrera Parma-Poggio Berceto con un 40-60HP. La victoria se hizo esperar, pero llegó en 1920, con Giuseppe Campari imponiéndose en Mugello en el mismo modelo. Ese mismo año, un tal Enzo Ferrari lograba el segundo puesto en la Targa Florio. Finalmente, en 1923 se alcanzó la primera gran victoria con Ugo Sivocci llevándose la Targa Florio con un coche que llevaba el famoso trébol de cuatro hojas sobre fondo blanco. Había nacido una leyenda.

La historia entró entonces en la mítica era en la que Vittorio Jano proyectó algunos de los coches más espectaculares de la marca de la época. De hecho, sería con un coche suyo, que Alfa Romeo se impuso en el primer Campeonato del Mundo de Automóvil, en 1925. Las victorias del Alfa Romeo P2 en Spa-Francorchamps y Monza eran suficientes para asegurarse los éxitos, ganándose la corona de laureles que acompañó a su logo durante muchísimos años. Siguieron el excelente P3 con el que saltó a la fama Tazio Nuvolari y en el que también ganó Rudolf Caracciola. Pero quizás la mayor contribución de la época al mundo del automovilismo fue el hecho de que con esos coches debutara la Scuderia Ferrari tras la retirada del equipo oficial Alfa Romeo.

Aunque a nivel técnico, los Alfa Romeo no estaban a la altura de los sofisticados Mercedes-Benz y Auto Union, sus modelos eran más duros y más fiables. De esta forma, aunque los récords de velocidad pertenecían a las marcas alemanas, los italianos lograban imponerse en un número elevado de carreras a lo largo de las temporadas. Entre sus grandes victorias, estuvo la del Gran Premio de Alemania de 1935 con Tazio Nuvolari al volante del P3. Mientras tanto, los transalpinos habían desarrollado un nuevo modelo para la categoría de Voiturettes, el equivalente de los años 30 de la actual Fórmula 2. La Segunda Guerra Mundial paró la competición automovilística pero el diseño de Alfa Romeo era válido para seguir compitiendo... algo que hizo más de diez años después.

Alfa Romeo y Sauber, dos entidades legendarias:

La presencia de Alfa Romeo en el mundo de las carreras fue más importante a lo largo de las déadas siguientes, destacando su dominio de los dos primeros mundiales de Fórmula 1 en 1950 y 1951. Suyo fue el primer coche en obtener el título de pilotos del Campeonato del Mundo de Pilotos con Giuseppe 'Nino' Farina y también fue esta, la marca con la que Juan Manuel Fangio obtuvo su primer título mundial. A partir de entonces, sus actividades se centraron en las carreras de Sport-Prototipos y categorías menores.

Por ello, Alfa Romeo se convirtió en una marca conocida por su participación en carreras como la Targa Florio, la Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans, así como el Campeonato del Mundo de Sport. Otras actividades conocidas a lo largo de los años se encontraban en el mundo de los turismos, del DTM y hasta la Fórmula 3. Incluso llegó a haber una participación en la IndyCar entre 1989 y 1991, aunque fue algo puntual y para aprovechar el trabajo del Ferrari 637 que jamás compitió. Los resultados no fueron demasiado espectaculares. 'Alfa' también tuvo una breve presencia en los rallyes, particularmente en el Grupo A.

Mientras tanto, Sauber empezaba a dar sus primeros pasos en el mundo de los prototipos con el propio fundador, Peter Sauber, como piloto. Lo primero fueron pequeñas barquetas con motores BMW de relativamente bajo cubicaje con los que competían en campeonatos suizos. Al final, acabaron llegando las competiciones internacionales y en 1976 se obtuvo el título de la Interserie, además de participar por primeras veces en las 24 horas de Le Mans. Se estuvo cerca de llegar a los primeros éxitos en categorías de 2 litros, pero problemas técnicos lo impidieron. En ese entonces, la colaboración con BMW era cercana y con un M1 se compitió en el Campeonato del Mundo de Sport.

Poco a poco, la estructura se fue profesionalizando y en los primeros años de la década de los 80, las cosas fueron a más. En 1982, construyó junto con Seger & Hoffmann el coche conocido como Sauber C6 para competir dentro de la clase del Grupo C del Campeonato del Mundo de Sport. Al contrario de lo que muchos podrían pensar, la 'C' no era por la categoría sino por la mujer de Peter, Christiane. En esa misma época, empezaron las primeras conversaciones con Mercedes sobre un posible retorno a la competición de la firma alemana como motorista de la escuadra suiza para sus siguientes coches.

Motores italianos en F1 y coches suizos en Le Mans:

El acuerdo con Mercedes se alcanzó en 1985, lo que llevó a Sauber a iniciar una asociación legendaria con Mercedes. En 1986 lograron su primera victoria en los 1000 kilómetros de Nürburgring con el Sauber C8 y a partir de 1988, Sauber se convirtió en el equipo oficial de Mercedes en la resistencia, de la misma forma que Joest lo haría décadas después con Audi. Los Sauber C9 volvieron a pintarse de color plateado, reviviendo la leyenda de las 'flechas de plata' y en 1989 se logró el título del Campeonato del Mundo de Sport y un fantástico doblete en las 24 horas de Le Mans. En 1990 se repitió título mundial, aunque no victoria en Le Mans. También en ese momento llegaron los pilotos júnior de Mercedes. Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen y Karl Wendlinger. Todos ellos acabaron en la Fórmula 1.

Por su parte, Alfa Romeo mantuvo su presencia en la categoría reina a pesar de a retirada de su equipo de allí tras acabar la temporada de 1985. Su último podio llegó en el Gran Premio de Italia de 1984, mientras el momento de mayor orgullo estuvo en Watkins Glen en 1980, con la inesperada pole position de Bruno Giacomelli. Entre 1986 y 1988, el equipo Osella mantuvo los motores de Alfa Romeo en pista, aunque sus éxitos fueron tan inexistentes que no llegaron a puntuar en ningún caso.

Temporada 1993, el debut de la mano de Mercedes:

Con el inicio de la caída de importancia del Campeonato del Mundo de Sport, Mercedes empezó a mirar hacia la Fórmula 1 y se planteó la entrada a la categoría reina con Sauber como compañero técnico. De hecho, se construyó una base en Hinwil y durante 1991 se empezó a trabajar para poder competir en 1993 pero antes de la llegada incluso de 1992, Mercedes decidió dejar el proyecto a causa de la situación económica mundial. En Sauber, decidieron no echarse hacia atrás y siguieron trabajando para la que sería su primera temporada en 1993, comenzando sus primeras pruebas en otoño de 1992.

El debut llegó en 1993, con motores Ilmor y con el apoyo económico de Mercedes aunque de forma mucho más limitada. La primera carrera vio un sorprendente quinto puesto de JJ Lehto, con los primeros dos puntos de un total de doce que les llevaron a la séptima posición del campeonato de constructores. Fue un buen comienzo que tuvo su réplica en 1994 con la misma cantidad de puntos aunque con una posición menos en la general y el tremendo susto del accidente de Karl Wendlinger en Mónaco. El austríaco quedó en coma y aunque se recuperó y volvió a correr en 1995, jamás volvió al nivel que había mostrado antes.

Para entonces, Mercedes se se había convertido en el motor oficial del equipo en 1994 y había saltado a McLaren en 1995, año en el que en Sauber recuperaron el séptimo puesto final. De esta forma, llegaron los motores Ford que llevaron a Heinz-Harald Frentzen al primer podio del equipo en el Gran Premio de Italia de 1995 con un tercer puesto que se repitió en el loco Gran Premio de Mónaco de 1996. Esta última temporada fue difícil, con un total de once puntos obtenidos en solo tres carreras distintas. Por lo menos, había sido suficiente como para mantener su ya habitual séptimo puesto final.

Mercedes se va y tras Ford, llega Ferrari:

Después de los dos años que Sauber pasó de la mano de Ford, la temporada de 1997 trajo uno de los cambios más importantes de la por entonces corta historia del equipo en la Fórmula 1: una estrecha asociación con Ferrari que devolvería el concepto de los motores cliente italianos por primera vez desde 1992, aunque en este caso la idea inicial era algo distinta. El plan pasaba por fundar una compañía llamada Petronas Engineering que se encargaría de fabricar su propia versión de los propulsores Ferrari de Fórmula 1 tras patentar sus propias piezas partiendo del motor original. Al final, el plan no llegó a cumplirse y aunque Sauber pasó a usar motores 'Petronas', estos eran literalmente los mismos que Ferrari había usado en 1996.

La primera temporada junto a Ferrari fue movidita en cuanto al segundo piloto, rol que ocupó inicialmente Nicola Larini como piloto reserva de Ferrari antes de perder el puesto en beneficio de Gianni Morbidelli y Norberto Fontana. A pesar de ello, Johnny Herbert tuvo una gran actuación y sumó un total de 15 puntos que junto al solitario de Larini, hizo que Sauber mantuviera la séptima posición en la general, reafirmándose en un buen puesto en la zona media de parrilla. Pero la polémica llegó con las peticiones del equipo Ferrari a la escuadra suiza para que bloquearan a Jacques Villeneuve a la hora de ser doblados durante el último Gran Premio de 1997 en el circuito de Jerez. La relación entre Ferrari y Sauber iba a ser cada vez más estrecha.

Equipo B de Ferrari:

Después de un primer año de adaptación para los dos miembros de la nueva asociación, Sauber y Ferrari siguieron un matrimonio que trajo algunos de los mejores años y sin duda los más representativos de la historia del equipo suizo en la Fórmula 1. En 1998, la llegada de Jean Alesi junto al sólido trabajo de Johnny Herbert llevó al equipo a la sexta plaza en la clasificación general reservada para los constructores, además de obtener su cuarto podio en cuatro años. Fue la última vez que el francés Alesi lograba terminar una carrera entre los tres primeros, en el caótico Gran Premio de Bélgica. En los dos años consecutivos, el aumento de nivel de la zona media en la categoría reina relegó a Sauber al octavo puesto con cada vez menos puntos.

Parecía que los de Hinwil entraban en una época difícil de superar pero varios elementos le dieron la vuelta a la tortilla en 2001. El primero, la asociación con el banco Credit Suisse, que trajo una importante inyección de capital al equipo. Luego, el debut de un prometedor Kimi Räikkönen como compañero del recién llegado Nick Heidfeld. Los resultados no se hicieron esperar y Heidfeld y Räikkönen fueron cuarto y sexto en Australia, en la primera carrera del mundial. Esto situaba a Sauber en una irreal tercera posición en la clasificación de constructores que empezó a no serlo tanto cuando el alemán se subió al podio en Brasil. Al terminar el año, los 21 puntos sumados por los dos pilotos eran suficientes para mantener al equipo de Peter Sauber en cuarto puesto de la general.

Aunque en 2002 Sauber ya no contó con un Räikkönen que había sido 'robado' por McLaren, Heidfeld fue acompañado por otro futuro piloto de Ferrari, Felipe Massa. Junto al fogoso brasileño, el alemán logró importantes puntos que llevaron al equipo al quinto puesto final aunque esta vez sin podios. La Fórmula 1 era cada vez más difícil por la gran profesionalización experimentada en los equipos punteros y firmar un resultado sorpresivo empezaba a ser casi imposible. Aún así, en 2003 Heinz-Harald Frentzen logró despedirse de la mejor forma posible de la categoría reina al ser tercero en el Gran Premio de Estados Unidos, antes de retirarse de la especialidad. Sauber terminó el año en una sexta posición que se mantuvo en 2004. En esa época empezó a ser común ver monoplazas de Sauber que se parecían a los anteriores coches de Ferrari, sobre todo en 2003 y 2004.

Las cosas se complicaron en 2005, con un coche que intentaba pillar a los rivales por sorpresa con algunas sorpresas. A fin de cuentas, la base de Hinwil contaba con uno de los mejores túneles de viento de la Fórmula 1 estrenado a finales de 2001. Aunque Jacques Villeneuve y Felipe Massa solo lograron puntuar en siete ocasiones y se conformaron con el octavo puesto final, el buen trabajo del equipo de Sauber no había pasado desapercibido para nadie. Pero sobre todo, no había pasado desapercibido para una BMW que tras dejar el equipo Williams buscaba un lugar en el que construir su propio equipo. Tal y como había sucedido años antes con Mercedes, Sauber volvería a convertirse en mercenaria de otra firma alemana. Para 2006, llegaba BMW aunque no desaparecía el nombre Sauber.

BMW compra Sauber y pelea por ganar:

Nació así el BMW Sauber F1 Team, en el que la marca bávara era prácticamente 'solo' patrocinador principal y suministrador de motores. El trabajo en el chasis seguía siendo el de los chicos de Hinwil, con lo que las alegrías se multiplicaron con el primer año de la nueva asociación y el quinto puesto final. Tras los podios de Heidfeld en Hungría y el debutante Robert Kubica en Italia, todo parecía estar listo para ir a por los equipos grandes. Y así fue en 2007, año en el que los coches suizos puntuaron en 26 de las 34 ocasiones en las que compitieron (17 carreras por dos coches). En una temporada repleta de eventos, se vivió el horrible accidente de Kubica en Canadá y el debut de Sebastian Vettel en Estados Unidos, logrando el alemán puntuar en su primera aparición. Lo mejor, el segundo puesto final en la clasificación de constructores gracias a la descalificación de McLaren. Aún así, era un tercer puesto real. Eran los mejores del resto.

BMW tenía cada vez más peso y la imagen de un sonriente Mario Theissen empezaba a ser algo común en el paddock de la Fórmula 1. Más aún lo fue con una emocionante temporada 2008 en la que los BMW Sauber se subieron al podio en las tres primeras carreras del año para luego acabar firmando un sonado doblete en el Gran Premio de Canadá. El BMW Sauber F1.08 no era ni mucho menos tan competitivo como el McLaren o el Ferrari pero pudo haber peleado por el podio si BMW no hubiera considerado que el objetivo de 2008 estaba completo con una victoria para centrarse en el complicado coche de 2009. Kubica salió de Montreal como líder del mundial y hasta el Gran Premio de China, tenía opciones matemáticas. Al final el polaco fue cuarto, empatado a puntos con Räikkönen, mientras BMW Sauber acabó en tercer puesto de la general de constructores.

El año 2009 fue el gran desastre. En BMW habían esperado que el KERS fuera un elemento esencial para sacar rendimiento al coche, pero no fue así. Junto con la revolución del doble difusor, ello hizo que apenas se lograra puntuar en tres carreras en la primera mitad de temporada... pero los alemanes habían decidido salir ya de la Fórmula 1. En su defensa, hay que reconocer que la salida se gestionó de la mejor forma posible y hasta la última carrera del año hubo mejoras, llegándose a probar piezas nuevas incluso en los test de post-temporada en Yas Marina, después de puntuar en las últimas siete carreras con un podio en Interlagos. Aún así, el sexto puesto de la clasificación general de constructores era simplemente insuficiente para las expectativas que se había marcado BMW.

Sauber, de la desesperación al podio:

De cara a 2010, parecía que el futuro de Sauber estaba más cerca de la caída definitiva que de la salvación. Inicialmente, una empresa llamada Qadbak Investments Limited anunció la compra del equipo aunque finalmente resultó ser una empresa fantasma. Ante esta situación, la FIA aceptó entregarle a Sauber una décimocuarta licencia para competir en la Fórmula 1 para un 2010 que contaba ya con trece equipos. Para entrar, necesitarían que algún equipo dejara la categoría o que todos los rivales aceptaran que hubiera 28 coches en pista. No hizo falta, pues la marcha de Toyota y la caída de USF1 abrieron la puerta para un equipo Sauber que a pesar de todo tuvo que mantener el nombre 'BMW' por cuestiones legales. De esta forma y gracias a la nueva asociación con sus antiguos proveedores de motores, en 2010 la mezcla llamada 'BMW Sauber-Ferrari' tomó parte en la Fórmula 1.

El equipo se relanzó como estructura privada con Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos y el japonés impactó positivamente de inmediato mientras el español sufría para lograr los resultados deseados. El mejor resultado del año fue un sexto puesto de Kobayashi en Silverstone, camino al octavo final en la general. Los resultados mejoraron en 2011 con la llegada de Sergio Pérez como compañero de equipo de Kobayashi. Este último puntuó en seis carreras consecutivas en la primera mitad de temporada y encabezó el camino del equipo hacia un séptimo puesto final. Pero lo mejor estaba por llegar on una espectacular temporada 2012, en parte aprovechada gracias a la imprevisibilidad de los neumáticos Pirelli.

De esta forma, Sergio Pérez lograba un espectacular segundo puesto que bien pudo haber sido una victoria en Malasia, antes de ser tercero en Canadá y segundo en Italia. Mientras tanto, Kobayashi sufría mala suerte en carreras como China y sobre todo Bélgica (donde pudo haber ganado si se tiene en cuenta su ritmo), aunque logró un último podio del equipo hasta la fecha al ser tercero en Japón. Sauber logró el sexto puesto en la general. Parecía que el equipo estaba, bajo el liderato de Monisha Kaltenborn, en una situación estable y positiva.

Sin dinero, sin resultados, ¿sin salvación?:

El resultado de 2012 trajo algunos cambios importantes para Sauber, empezando por la marcha de Sergio Pérez a McLaren y la llegada de Nico Hülkenberg como su prometedor reemplazo junto a un Esteban Gutiérrez que traía el dinero del que no disponía Kobayashi. Puede que fuera un error, pues el C32 logró menos de la mitad de puntos que el C31 y forzó el retorno de Hülkenberg a Force India. El séptimo puesto final en el campeonato de constructores era esta vez una decepción. Aunque para decepciones, la que se viviría en un horrendo 2014 en el que ni Gutiérrez ni su nuevo compañero Adrian Sutil lograron acabar jamás dentro del top 10.

Era la primera vez en la historia del equipo que se terminaba una temporada sin lograr un solo punto y ello sucedía en el momento histórico en el que más coches puntuaban por Gran Premio. La situación exigía una reacción inmediata y en 2015 parecía que esta llegaba de la mano de Marcus Ericsson y Felipe Nasr. Después de un excelente Gran Premio de Australia y una buena actuación en el Gran Premio de China, Nasr y Ericsson pelearon constantemente con sus rivales y rascaron 36 puntos totales que les valieron el octavo puesto en la clasificación general. Suficientes para batir a McLaren y Marussia, pero no para mostrar un verdadero salto hacia adelante.

De esta manera, la temporada 2016 fue otro auténtico calvario del que solo se salvaron con los puntos de Nasr en el Gran Premio de Brasil, en su casa. Aunque el dinero obtenido le valió a Nasr quedar fuera del equipo. Mientras tanto, Mercedes realizó una buena jugada estratégica y situó a Pascal Wehrlein a bordo del C36. Aunque curiosamente no llegó a competir en el coche hasta la tercera carrera del año. Un aparatoso accidente en la Race of Champions le dejó físicamente tocado y tuvo que ceder el volante a Antonio Giovinazzi, piloto de pruebas de Ferrari. Los únicos puntos del año llegaron con resultados en el top 10 en Barcelona y Bakú, aunque no se pudo evitar la décima y última posición final que ponía a Sauber en una situación extremadamente difícil a nivel económico.

No a Honda, sí a Ferrari y Alfa Romeo:

Durante la temporada 2017, se anunció que Honda suministraría motores a Sauber, convirtiéndose los suizos en el segundo equipo del motorista japonés en la Fórmula 1. Más allá de los acuerdos para la Fórmula 1, Kaltenborn había negociado para que Sauber saliera ganando a varios niveles tecnológicos y de márketing. Pero la sacudida general de Honda traería grandes cambios en los planes para 2018 y con la marcha de Monisha Kaltenborn de Sauber, el acuerdo quedó anulado. Sauber-Honda se convirtió en una cuasi-asociación y después de un terrible 2017 con el motor del año anterior, se anunció que se mantendrían con Ferrari para 2018 aunque con los motores contemporáneos a la propia Ferrari o a Haas.

Una vez tomadas las decisiones y anunciadas al público, empezaron los rumores sobre la posible asociación entre los suizos y Alfa Romeo. Se llegó a hablar de un equipo técnico completamente distinto al de los de Maranello con un motor relacionado pero distinto y hasta de la misma Unidad de Potencia pero con un nombre distinto. Al final, ni una cosa ni la otra. Sauber-Ferrari se mantuvo de cara a 2018 aunque con Alfa Romeo como patrocinador principal del equipo y con un enorme protagonismo a nivel publicitario y económico. De esta forma nació Alfa Romeo Sauber F1 Team, de forma totalmente reminiscente a la era compartida con BMW apenas una década antes.

La historia de Sauber hasta finales de 2017 cuenta con 1 victoria y 27 podios, además de 1 pole position y 5 vueltas rápidas. Aún así, estos son resultados en los que se tiene en cuenta lo obtenido con BMW por la estructura de Hinwil. Veinticinco años después, el equipo de Peter Sauber sigue en activo y listo para durar muchos años más en el alero.

La temporada 2018 sería el punto de inflexión para el equipo. No solo Charles Leclerc y Marcus Ericsson acumularon numerosos puntos que les permitió incluso el disputarse el séptimo puesto final de la clasificación de constructores frente a la renacida Racing Point Force India F1 Team. El piloto monegasco llegó incluso a cerrar el año acumulando cuatro séptimos puestos en las últimas seis carreras. Finalmente la estructura terminaría octava con 48 puntos, confirmándose la salida de Ericsson tras la que había sido su mejor campaña como piloto de Fórmula 1.

El escandinavo se iba a la IndyCar, mientras que en su lugar y en el de Charles Leclerc llegaban el veterano Kimi Räikkönen y el también piloto de la órbita Ferrari, Antonio Giovinazzi. El círculo quedaba cerrado con el anuncio de que la escudería de Peter Sauber pasaba a denominarse oficialmente como Alfa Romeo Racing.

Prometedor inicio en 2019, estancados en la parte final:

Veteranía y juventud como forma de intentar seguir escalando junto al equipo. Alfa Romeo Racing afrontaba el año 2019 con la intención de seguir creciendo dentro de la zona media, y de paso, no echar de menos a un Charles Leclerc que ya estaba rumbo a Ferrari. La temporada de Kimi Räikkönen comenzaría con cuatro carreras en los puntos, incluida una séptima plaza en China, antes de tener problemas para pasar el test de deformación del alerón delantero, algo que le obligó a salir desde el Pit Lane en Bakú en lo que fue una fenomenal remontada hasta la décima plaza.

El finlandés justificó la confianza puesta en él con un inicio inmejorable, mientras que Giovinazzi estaba afrontando muchos problemas de adaptación, logrando en Austria su primer punto en la Fórmula 1, Gran Premio en el que Kimi quedaría justo por delante de él, en la primera de las dos ocasiones en las que ambos pilotos sumarían puntos en el mismo Gran Premio. Lo más destacado llegaría en Alemania, donde el equipo volvería a ser llamado por los comisarios técnicos, los cuales habían confirmado la presencia de un tipo de control de tracción para la salida que les había permitido ganar posiciones debido a la humedad presente en el asfalto. De esta forma cederían la séptima y la octava posición logradas en Hockenheim, penalización ratificada después de que la apelación realizada por el equipo no saliera adelante.

Justo antes de las vacaciones, Kimi cerraría la primera fase de la temporada 2020 con la séptima plaza lograda en Hungría antes del estancamiento sufrido por el Alfa Romeo C38 en la segunda parte del año y que tan solo le reportaría otros cuatro finales más en los puntos. Mientras que Räikkönen sufría su punto más bajo rendimiento, era Giovinazzi el que se levantaba tras el traspiés sufrido en Bélgica, carera en la que era noveno hasta que se fue contra el muro en la última vuelta. A pesar de la amarga experiencia, el italiano conseguiría esa misma plaza en Monza, antes de ser décimo en Singapur (habiendo liderado la carrera durante cuatro vueltas).

A partir de este punto se daría una larga travesía en el desierto, con actuaciones pobres que no tendrían respuesta hasta el Gran Premio de Brasil, donde Räikkönen terminaría cuarto y Giovinazzi quinto, en el mejor resultado de ambos durante toda la temporada. Finalmente serían octavos en el computo global del año, sumando 57 puntos, de los cuales 43 los aportaría Kimi Räikkönen en la primera de las dos temporadas de contrato que firmó el piloto finés. El 4 de noviembre, la escudería confirmaba la renovación de Antonio.

El año 2020 de la conformidad para Alfa Romeo:

Tras haber visto muy de cerca los podios en 2019, de forma circunstancial especialmente en Brasil, la campaña de 2020 para Alfa Romeo Racing estuvo lejos de tener mucho brillo. El equipo, que retuvo tanto a Räikkönen como a Giovinazzi, apenas sumó ocho puntos, los cuales llegaron repartidos entre ambos pilotos después de que Kimi consiguiera dos novenos puestos y Antonio terminase la temporada con 17 Grandes Premios con un noveno y dos décimos que le llevaron a estar un puesto por debajo del Campeón del Mundo de 2007 en la general final.

Buen rendimiento por tanto para el transalpino en su segunda temporada completa, sin embargo, el paso atrás dado por la escudería fue más que evidente, sufriendo continuamente para meterse en Q2 y con dificultades para superar otros coches en pista. Quizás lo que más preocupaba en Hinwil era el asegurar su futuro en un plazo inmediato, por lo que la escudería Sauber parecía respirar en parte aliviada al confirmar que se extendía el contrato de asociación con Alfa Romeo hasta 2021, colaborando además con ellos en la creación de algunos automóviles de calle como era el caso de los Gilua GTA ("Gran Turismo Aliggerita") y GTAm (m de Modifficata). Además, la estructura de Peter Sauber también firmaría el Pacto de la Concordia que le comprometía con la Fórmula 1 hasta 2025, además de renovar a ambos pilotos para una temporada más.

CURIOSIDADES

Sauber, la puerta de entrada de Red Bull:

Curiosamente, el desembarco de la marca de bebidas energéticas Red Bull en la Fórmula 1 no se produjo a través de su propio equipo en la temporada 2005. Fue diez años antes, cuando la firma de Dietrich Mateschitz lució por primera vez sus logos en un monoplaza de la categoría reina. En 1995, el Sauber C14 estrenó la que acabó siendo familiar imagen del toro rojo sobre un disco amarillo en el capó motor del coche. De hecho, Red Bull se mantuvo asociada a Sauber durante diez años y solo dejaron la larga y fructífera relación tras comprar el equipo Jaguar para convertirlo en Red Bull Racing en 2005.

De esta forma, durante una larga década, la imagen de Red Bull estuvo asociada al equipo suizo y sus jóvenes pilotos pasaban más tiempo con la escuadra suiza que con cualquier otra, dando algunas imágenes curiosas a lo largo de los años. Otra situación particular se vivió con un Sebastian Vettel que debutó con BMW Sauber mientras era piloto Red Bull. Muestra de la buena relación existente entre ambas partes.