Scuderia Ferrari

Información
Equipo
Scuderia Ferrari
Sede Central
Maranello, Emilia-Romagna (Italia)
Equipo Jefe
Mattia Binotto
Jefe Ingenieros
-
Presidente Honor
-
Chasis
Ferrari SF90
Motor
Ferrari 064
Campeonatos
1961, 1964, 1975-1977, 1979, 1982-1983, 1999-2004, 2007-2008
Debut
1950
Pilotos
Sebastian Vettel - Charles Leclerc

Si se habla del mundo de las carreras de coches en general y la Fórmula 1 en particular, el equipo por antonomasia no es otro que la Scuderia Ferrari. El color rojo pasión, la larga historia y los nombres míticos que han pasado por sus monoplazas avalan su presencia en el Gran Circo. El equipo más laureado de los casi 70 años de historia de la Fórmula 1 es también uno de los más polarizantes, por sus difíciles políticas internas que suelen afectar en gran medida al desarrollo técnico y deportivo de la escuadra. Sus pilotos son Sebastian Vettel y Charles Leclerc. El legendario ‘Rosso Corsa’ de Ferrari conquista los corazones de tantos aficionados del mundo entero, convirtiendo a los coches de Maranello en algunos de los más populares del mundo de las carreras.

Scuderia Ferrari, Alfa Romeo y el inicio de una leyenda:

En un principio e irónicamente teniendo en cuenta la futura historia de su vida y de la marca que iba a crear, Enzo Ferrari no tenía ningún interés en el mundo de los coches de calle. De esta forma, la creación de la Scuderia Ferrari en 1929 llegó con la única idea de competir en carreras europeas con coches de carreras producidos por Alfa Romeo. En un principio, los coches eran preparados para ‘gentleman drivers’ pero en 1933 el equipo se convirtió en la escuadra de fábrica de Alfa Romeo cuando la marca se retiró de las carreras. A partir de entonces, los coches de la Scuderia Ferrari serían los Alfa Romeo más modernos. A lo largo de esos años nació la leyenda del P3 y de los míticos Tazio Nuvolari y Achille Varzi entre otros. Pero pocos saben que, de hecho, la Scuderia Ferrari desapareció en 1938 después de que Alfa Romeo la comprara y fichara a Enzo Ferrari para dirigir el nuevo equipo oficial, Alfa Corse.

La historia de amor no duraría demasiado, y en 1939 el nuevo director dejó el equipo, solo bajo la promesa de que no usaría el nombre ‘Ferrari’ para coches de carreras en por lo menos cuatro años. Ello le llevó a fundar apenas unos días después la Auto Avio Costruzioni, basada en la antigua sede de la Scuderia Ferrari y centrada en producir maquinaria, herramientoas y accesorios para la aviación. El primer proyecto sobre ruedas llegó en 1940, con un 815 que partía de una base FIAT. Debutó en la Mille Miglia de ese mismo año, aunque sin el nombre Ferrari. Finalmente, en 1943 la marca se mudó a Maranello, donde ha permanecido desde entonces y en 1947 nació el 125 S, el primer Ferrari real con un motor V12 de 1.500 centímetros cúbicos.

Camino al Campeonato del Mundo:

Obligado por las circunstancias económicas, Il Commendatore comenzó a vender sus coches para finanziar las actividades de la Scuderia Ferrari, renacida para competir en carreras bajo la nueva normativa de Fórmula 1. En 1948, llegó la primera gran victoria de Ferrari con el triunfo de Giuseppe Farina en Salò en el norte de Italia, con motivo de la prueba del Circuito di Garda. Una victoria importante, aunque se trataba de una carrera no puntuable. Era la penúltima carrera de 1948 y sirvió como preparación para una competitiva temporada de 1949 en la que Alberto Ascari logró dos victorias en Bremgarten (Suiza) y Monza. El italiano fue el único piloto en lograr más de una victoria en las llamadas «Grandes Épreuves», siendo además la primera vez que la firma lo lograba. Entre el propio Ascari, Luigi Villoresi y Peter Whitehead, se impusieron en otras carreras menos importantes en Zandvoort, Silverstone, Brno y Palermo.

Poco a poco, Ferrari iba ganándose la fama de proporcionar coches competitivos a precios razonables para poder pelear con las grandes marcas italianas ya establecidas como Alfa Romeo o Maserati, además de los constructores británicos y franceses que dominaban el panorama de las carreras tras la desaparición de los coches alemanes. Con la nueva normativa de Fórmula 1 levantando el vuelo, pronto iba a formarse un Campeonato del Mundo de Pilotos que debía estrenarse en 1950. Dicho y hecho, el Gran Premio de Gran Bretaña de ese mismo año supuso el inicio de una nueva etapa en el automovilismo. Aunque el Campeonato del Mundo no tuvo la denominación de Fórmula 1 hasta 1981, este certamen mundial para pilotos usó las normativas con denominación de ‘Fórmula 1’ durante tres décadas. Curiosamente, Ferrari no estuvo en la primera carrera y su debut llegó un 21 de mayo de 1950 en el circuito de Monte Carlo.

La era dorada de Ascari, Fangio y Hawthorn:

El debut fue razonablemente positivo, con Alberto Ascari logrando el segundo puesto solo por detrás de Juan Manuel Fangio. La Scuderia solo tomó parte en tres carreras más esa temporada, obteniendo un pleno de retiradas en Suiza, un quinto puesto de Ascari en Bélgica y un segundo compartido por Ascari y Dorino Serafini en Monza. Era un inicio correcto para un año que vio a cuatro pilotos usar un total de cuatro coches y cuatro motores distintos a lo largo de seis carreras. Un año de experimentación que iba a servir para que la firma italiana fuera una fuerza reconocida al año siguiente. Dicho y hecho, en 1951 el elegido por Enzo fue el Ferrari 375, que logró podios en todas y cada una de las carreras de 1951 (excepto las 500 millas de Indianápolis). El argentino José Froilán González logró el primer triunfo de Ferrari en Silverstone, al que le siguieron sendas victorias de Ascari en Alemania e Italia.

Era el inicio de una era triunfal entre 1952 y 1953, cuando el Campeonato del Mundo adoptó la normativa de Fórmula 2 y Alberto Ascari logró nueve victorias consecutivas entre las dos temporadas, camino al primer bicampeonato de la historia. Hay quien dice que le ayudó la ausencia de Juan Manuel Fangio en 1952, primero sin coche y luego por una lesión. Precisamente fue el «Chueco», quien le proporcionó a Ferrari sus siguientes grandes días con el título de 1956, peleando con un Peter Collins que cedió su coche en Monza al argentino. Explicaba el caballero británico que él era joven y tendría ocasión de ganar otros años pero Fangio estaba hacia el ocaso de su carrera. Acertó en lo segundo, pues Fangio ‘solo’ ganaría un título más pero no en lo primero.

El británico falleció en un agridulce 1958 en el que se impuso con una sola victoria su gran amigo Mike Hawthorn. Era el último gran éxito de Ferrari en una época especial. El término de la década tenía otro elemento importante, deportivo pero sobre todo técnico. La llegada de los motores traseros revolucionó el mundo de las carreras en general y los monoplazas en particular. La idea iba en contra de la mentalidad de un Enzo Ferrari que defendía que «el caballo debe tirar del carro, no empujarlo». El tiempo demostraría que el señor de Maranello se equivocaba esta vez, aunque para 1961 supo reaccionar antes que nadie. Como pez en el agua en los movimientos políticos, dejó que los constructores británicos pelearan inútilmente en contra de una normativa de motores de 1.500 centímetros cúbicos mientras en su base preparaban un motor y un coche impecables para 1961.

La ‘Revolución de Palacio’ y la llegada de FIAT:

El resultado fue satisfactorio en el ámbito deportivo y Ferrari obtuvo grandes resultados con el debut del legendario 156, apodado «Sharknose» (nariz de tiburón). Ya en su debut, los tres coches fueron segundo, tercero y cuarto. Luego, ganaron cuatro de las seis otras carreras en las que tomó parte, incluyendo un sensacional top 4 en Spa-Francorchamps. En Monza, Phil Hill ganó y se proclamó campeón del mundo, el primer estadounidense. Desafortunadamente, el mismo día Wolfgang von Trips perdió la vida en un accidente. Pero para Ferrari, el momento de la verdad estaba a punto de llegar, con las tensiones internas del equipo alcanzando un punto de ebullición que solo podía terminar de la peor forma posible. Girolamo Gardini, encargado de ventas de Ferrari, estaba harto de la presencia de Laura, esposa de Enzo, en la marca. Ambos discutían cada vez más y finalmente se llegó a un punto en el que nadie estaba satisfecho en Maranello.

Gardini decidió que la situación era insostenible y junto a Romolo Tavoni, al ingeniero Carlo Chiti y al jefe de desarrollo de sport, Giotto Bizzarrini, le mandaron un ultimatum a Ferrari, pidiéndole por carta que quitara a su esposa de la compañía. La reacción del Commendatore no se hizo esperar y en la reunión posterior, les comunicó que tanto ellos como quienes apoyaban su postura quedaban despedidos. Parecía que Ferrari estaba condenada a la desaparición, sobre todo cuando los defectores formaron la nueva ATS (Automobili Turismo e Sport). Los modelos de calle tenían un importante sabor a Ferrari pero su aventura en la Fórmula 1 en 1963 fue un fracaso. Para Ferrari, ello sí supuso que el 156 quedara desfasado en 1962 y el campeón en título apenas logró tres podios en las tres primeras carreras del año, sin ninguna victoria.

Pero si algo estaba claro, es que Ferrari tenía los recursos y ya el atractivo para atraer a nuevo personal y en 1963, después de la marcha de Phil Hill y Giancarlo Baghetti a ATS, Enzo Ferrari trajo al astro del motociclismo John Surtees. Una jugada maestra que trajo una sola victoria en Nürburgring en 1963 pero que resultó en un espectacular título de campeón del mundo de pilotos en 1964. Se logró además el segundo título de constructores y aunque en 1965 se volvió a vivir un año sin victorias, Ferrari estaba de nuevo entre los mejores. Desafortunadamente para los italianos, el aumento de costes de la Fórmula 1 implicó que a pesar de la buena base del nuevo 312 de 1966, el coche no llegara nunca a ser candidato por el título. La falta de fiabilidad hacía que Ferrari fuera cayendo en resultados y sus éxitos en Le Mans no eran suficientes para mantener a la compañía a flote.

A mediados de los años 60, Ford había pretendido comprar Ferrari pero no se llegó a un acuerdo, puesto que la marca americana quería el control sobre el equipo de carreras, algo que Enzo Ferrari no estaba dispuesto a ceder. A fin de cuentas, ceder la parte de calle era aceptable pero jamás las carreras. Después de los duelos entre ambos en Le Mans, llegó la diferente oferta de FIAT, que prometía no solo la absoluta libertad del equipo de carreras, sino que lo hacía de forma indefinida. Enzo Ferrari tenía la certeza de poder disponer de total libertad mientras FIAT estuviera involucrada y acabó aceptando la oferta, que salvó a una no moribunda pero si herida Scuderia Ferrari.

Niki Lauda, Jody Scheckter y la gran sequía:

Ello permitió que los resultados se recuperaran en 1970, después de un dificilísimo 1969. Cuatro victorias con Jacky Ickx y Clay Regazzoni eran suficientes para devolver la fe a la Scuderia. El momento más complicado no volvió a llegar hasta 1973, sin victorias y sin podios, pero sirvió para sentar las bases de una era triunfal. El retorno de Regazzoni para 1974 trajo consigo a un prometedor austríaco llamado Niki Lauda. Juntos, pelearon por el título en 1974 aunque no lograron batir a Emerson Fittipaldi y su McLaren. Pero en 1975, la llegada del 312 T con caja de cambios transversal trajo el primer título en once años. Lauda fue campeón y Ferrari se llevaba el título de constructores; el primero de tres consecutivos y cuatro en cinco años.

De no ser por el accidente en Nürburgring, Lauda habría podido ganar también en 1976 y a pesar de todo, sí logró ganar en 1977. La marcha de Lauda a finales de 1977 dañó al equipo, pero el ya experimentado Carlos Reutemann fue un buen jefe de equipo, capaz de pelear con Lotus y su formidable 79 con efecto suelo de 1978. A su lado, Gilles Villeneuve crecía y lograba su primera victoria en el Gran Premio de Canadá ese mismo año. Entonces, llegó el veterano Jody Scheckter, maduro y alejado del agresivo joven que había sido en el pasado. El surafricano fue el jefe de filas ideal, cometiendo pocos errores y siendo sólido todo el año. Esa capacidad de aprovechar el máximo de carreras posibles le dio el título en 1979, batiendo a su propio compañero de equipo.

Era un título importante, pues fue el último de pilotos para Ferrari hasta 21 años después. Quizás el primer aviso llegó con un 1980 terrible aunque en ese caso la evolución del efecto suelo era la causa. En Maranello supieron ver que el camino del turbo era el adecuado y tanto en 1982 como en 1983 se lograron sendos títulos de constructores. En el primero de estos años debió haberse logrado también el de pilotos, pero el fallecimiento de Gilles Villeneuve y la lesión de Didier Pironi dejaron al equipo devastado y sin candidatos. Patrick Tambay y René Arnoux mantuvieron el nivel de pilotaje pero no lograron imponerse a sus rivales en 1983. Llegó entonces el inicio de la gran sequía, sin títulos en todo lo que quedaba de los años 80. Entre 1984 y 1989, se lograron solo nueve victorias.

Algunos de los momentos más destacados de esa época fue el cambio de proveedor de turbo en 1985, cuando Ferrari temía que los alemanes que se los proporcionaban a ellos favorecieran a Porsche. Grave error, puesto que los nuevos turbos americanos se rompían en serie y dejaron a Michele Alboreto sin opciones en una temporada en la que lo había hecho todo bien. También llegó la última victoria en vida de Enzo Ferrari, con Gerhard Berger ganando el Gran Premio de Australia de 1987, así como el último fichaje del «Vecchio», un Nigel Mansell que se incorporaría en 1989. No llegaría Enzo Ferrari a verlo vestido de rojo, pues falleció en agosto de 1988. Apenas unas semanas después, Ferrari logró un increíble doblete en Monza, interrumpiendo lo que habría sido un pleno de victorias de McLaren.

Una década de éxitos limitados:

La década de los años 90 comenzó con grandes esperanzas con la llegada de Alain Prost como compañero de equipo de Nigel Mansell. En 1990, el francés llegó incluso a pelear por el título con Ayrton Senna, aunque lo perdería tras el polémico toque entre ambos en el Gran Premio de Japón en Suzuka. Fue un espejismo de año, puesto que en 1991 el equipo italiano volvió a quedarse sin victorias. La relación entre el veterano tricampeón y su escuadra se enfrió y antes de acabar el año, se le echaba por haber llamado ‘camión’ a su monoplaza. Quedaba como cabeza visible del equipo un Jean Alesi que había entrado en 1991 para reemplazar a Mansell. Pero a pesar de su talento y su arrojo, el joven piloto no tenía las tablas necesarias para liderar a un equipo como Ferrari, necesitado de títulos.

Después de otra horrible temporada de 1992 con Ivan Capelli como un segundo piloto que tampoco terminó el año, en Ferrari fueron a buscar de nuevo a Gerhard Berger, para traer la experiencia y el saber técnico que no tenía Alesi. El austríaco había sido piloto de ‘la rossa’ entre 1987 y 1989, pasando a estar en McLaren durante los siguientes tres años antes de volver al equipo italiano. Tampoco fue suficiente y su solitaria victoria en Alemania en 1994 y la de Alesi en Canadá en 1995 demostraron una evidencia. El V12 estaba quedándose atrás y era necesario optar por el revolucionario y más eficiente V10 que Honda y sobre todo Renault habían elevado a alturas inesperadas. Para ello, Ferrari decidió pasarse al motor V10 para 1996, además de fichar a Michael Schumacher. Los éxitos reales tardarían en llegar y a lo largo de los 90, solo se obtuvo un título, el de constructores en 1999.

Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher:

El cambio de Ferrari había comenzado en 1993, cuando llegó a la dirección del equipo de carreras el francés Jean Todt, hombre experimentado en el automovilismo y antiguo director de Peugeot en el Campeonato del Mundo de Resistencia entre otros. Este ‘Napoleón’ del mundo del motor parecía ser el hombre adecuado para la tarea y en un espacio de cuatro años le dio la vuelta por completo al equipo. Lo primero fue, junto a Luca di Montezemolo, traer al mejor piloto disponible. A golpe de talonario, sí, pero también con la promesa de tomarse en serio el desafío. Ello permitió que Schumacher trajera a Ferrari a ‘su’ equipo de la era Benetton; Ross Brawn primero y Rory Byrne luego. Entre los cuatro formaron una asociación brillante que supo sacar lo mejor de cada uno de ellos.

En un principio, los resultados se resistieron, aunque en 1996 Williams contó con una ventaja especial al haber sabido interpretar la normativa de una forma mucho más inteligente que sus rivales y situándose por delante de forma irreversible a lo largo del año. Hubo que esperar hasta 1997, para ver una pelea real por el título de Ferrari, la primera desde 1990. La resolución fue polémica, con el toque entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en Jerez y con el piloto de Williams como campeón. Pudo haber sido en 1998, pero un problema en parrilla primero y un reventón después fastidiaron las opciones del nuevo ídolo de Maranello. Un nuevo fracaso que tuvo réplica en 1999 cuando Schumacher se lesionó en el Gran Premio de Gran Bretaña, perdiéndose buena parte del mundial.

En su lugar, Mika Salo ejerció de gregario ideal para Eddie Irvine, hasta entonces viviendo en la sombra de Schumacher. El norirlandés había sido segundo piloto claro del alemán y había sabido jugar en pos del equipo. Ahora le llegaba su oportunidad. Errores del equipo por una parte y del piloto por otra junto con grandes actuaciones de Mika Häkkinen, hicieron que el título se resolviera a favor del hombre de McLaren aunque Ferrari logró el primer título de constructores desde 1983, ya con Schumacher de regreso. Había vuelto con más hambre que nunca y en el año 2000, con Rubens Barrichello como nuevo compañero de equipo, demostró que era alguien especial. En el Gran Premio de Japón del año 2000, Michael Schumacher interrumpió una sequía de 21 años sin un título de pilotos para Ferrari al proclamarse campeón del mundo por tercera vez, la primera de rojo. Había empezado una nueva era.

El gran dominio ‘rosso’:

A menudo se habla del dominio de Ferrari como algo que dura entre el año 2000 y 2004, pero la realidad es que aunque sea de forma lateral, hay que iniciar la época en 1999 con el título de constructores (habría sido también de pilotos sin lesión de Schumacher) y hay que poner el final en 2008 con un nuevo éxito en lo que se refiere a los equipos. Después del doblete Schumacher-Ferrari en el 2000, llegaron cuatro años espectaculares para piloto y equipo, logrando éxitos relativamente fáciles en tres de las cuatro temporadas. La única que realmente le costó un poco al legendario tándem fue la de 2003, con unos neumáticos Michelin que explotaron la normativa y que a punto estuvieron de costarle a los de Maranello el título. Lo mantuvieron, aunque muchos les acusaran de lograrlo solo por estar probando constantemente.

Aunque esta fuera una de sus fortalezas, la realidad es que aún había que tener a quien rodara día tras día y para muchos pilotos, eso es simplemente imposible. Schumacher convirtió ese imposible no solo en algo posible sino en una obligación y su tiempo en el coche era comparable solo al de Luca Badoer, primer piloto de pruebas de la Scuderia en ese tiempo. También en esa época llegó Marc Gené, compartiendo escuadra de test junto con Andrea Bertolini y el mencionado Badoer, además de Barrichello como piloto oficial junto a Schumacher. Fue durante esos años, cuando llegaron las polémicas de los Grandes Premios de Austria de 2001 y 2002 y el de Estados Unidos también de 2002. Sin rivalidades en pista, los ‘problemas’ se encontraban fuera de la misma.

Al final, el dominio se vino abajo con la FIA cambiando la normativa tarde y mal, con el objetivo de frenar a Ferrari y Bridgestone. La clave había sido contar con unos neumáticos más blandos, diseñados para que los Ferrari sacaran el máximo provecho de un coche más compacto al contar con un depósito más pequeño. De cara a 2005, la FIA decidió que solo se pudiera cambiar neumáticos en caso de pinchazo, lo que hizo que los Michelin partieran con ventaja al ser más duros. Testamento al gran trabajo de Ferrari es el hecho que ‘solo’ les costara un año volver a ser competitivos. No fue suficiente como para imponerse y en esos dos años el título fue a manos de Fernando Alonso. Tras la retirada de Schumacher a finales de 2006, se fichó a Kimi Räikkönen y este devolvió el título a Maranello en un año singular. Más tarde, en 2008, Felipe Massa fue campeón durante unos segundos… pero al final en Ferrari tuvieron que conformarse solo con el título de constructores.

De Fernando Alonso a Sebastian Vettel:

Para Ferrari, la temporada 2009 fue un año de transición, con nuevas normativas técnicas y una falta evidente de ritmo. La ‘saga’ en las sombras en la que el equipo italiano negociaba con Fernando Alonso para 2010 y con Kimi Räikkönen para liberarle de su contrato, tomó protagonismo… aunque no de forma pública. El año estuvo marcado por el accidente de Felipe Massa y la solitaria victoria de Räikkönen en Spa. Y entonces, llegó un 2010 en el que se peleó por el título hasta el último momento. El campeonato llegó a estar al alcance de la mano del asturiano, pero la férrea defensa de Vitaly Petrov y la arriesgada estrategia de Red Bull se interpusieron en su camino. Como si de un 2005 se tratara, en Ferrari perdían ante un futuro piloto de la marca. Alonso no pudo pelear en 2011 ante una Red Bull intratable, pero volvió a disponer de un arma eficiente en 2012.

Lamentablemente, tampoco en esta ocasión se logró el título, aunque de nuevo se llegó a la última carrera con opciones reales. Después de haber estado todo el año peleando y lograr una victoria tan sensacional como oportunista en Valencia con motivo del Gran Premio de Europa, en Brasil la suerte estuvo de lado de Vettel, que no sufrió daños en su Red Bull ni cuando fue golpeado por otro monoplaza. Sobrevivió, remontó y les levantó el título a los de Maranello. En 2013, las cosas comenzaron suficientemente bien, con una última victoria de Fernando Alonso en la Fórmula 1 en el Gran Premio de España de 2013… pero las cosas estaban empezando a complicarse. Las declaraciones del piloto ya no mostraban amor sino exasperación. Donde antes había fe, ahora solo había hastío por un equipo que él no veía alineado con su forma de trabajo.

En Ferrari también se empezaba a perder la paciencia con un piloto que no defendía la imagen del equipo de forma pública. Ante declaraciones como aquellas en las que pedía como regalo de cumpleaños «el coche de nuestros rivales», las cosas se complicaron aún más. El poco competitivo coche de 2014 no ayudó y aunque se estuvo cerca de lograr un triunfo, el segundo puesto de Hungría fue el mejor resultado del año. Los cambios en la directiva con la marcha de Stefano Domenicali comenzaron una era de cambios en Ferrari, culminando con el fichaje de Sebastian Vettel en vísperas del Gran Premio de Japón y la marcha de Fernando Alonso. Mientras tanto, Kimi Räikkönen había vuelto al equipo en 2014 y él sí seguiría vestido de rojo.

Vettel tampoco lo tuvo fácil y en su primer año en Ferrari tuvo que pelear contra los todopoderosos Mercedes. Aún así, fue capaz de ‘robarles’ tres carreras. Tres victorias que hacían pensar en el hito de Michael Schumacher en 1996 contra Williams. Pero en su segundo año, Vettel sufrió. Ferrari volvió a quedarse sin victorias y llegó a ser superada por Red Bull. La Scuderia era puesta en tela de juicio de forma pública pero en 2017, el equipo resurgió de sus cenizas y peleó por el título con su monoplaza más competitivo de la década y con un Vettel inspirado que conseguía compensar las carencias del SF70-H frente al Mercedes. Pero el desastroso final de año con un accidente en Singapur y problemas técnicos en Malasia y Japón hicieron desaparecer todas las opciones de llevarse los títulos, algo que en Ferrari aún esperan que llegue pronto.

El rojo Ferrari se vuelve a quedar otro año más en blanco:

El inicio de la temporada 2018 fue esperanzador para la Scuderia Ferrari. Sebastian Vettel se alzaba con la victoria en los Grandes Premios de Australia y de Bahréin y Mercedes AMG F1 tendría que esperar hasta la cuarta carrera del año, en Bakú, para poder celebrar su primer triunfo del año. Los pobres resultados del germano en China, España y Azerbaiyán le llevaría a perder la renta conseguida en las dos primeras pruebas, aunque la victoria en Canadá y el segundo puesto de Mónaco revitalizaban las esperanzas del piloto de la escudería italiana.

Tras ocho grandes premios disputados, Vettel y Hamilton estaban empatados a tres victorias, lo que nos dejaba con una igualdad de fuerzas que prometía mantener por el momento a la firma de la estrella en la posición de fuerza que había lucido durante toda la era híbrida. Sin embargo, en Austria, frente a miles de aficionados de Max Verstappen, los dos W09 se quedaban fuera de carrera, algo que hacía que la tercera plaza de Sebastian fuera un gran botín. El siguiente golpe moral llegaría en Silverstone, con Vettel ganando a Hamilton frente a sus compatriotas.

Solo unas semanas más tarde, Lewis se tomaba la revancha, en este caso después del error de un Sebastian que se iba contra el muro en Hockenheim justo cuando las condiciones meteorológicas cambiaban. Primer abandono del año y el inicio del fin. La segunda posición en Hungría fue una forma positiva de irse de vacaciones. Para entonces, el presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, había fallecido por enfermedad, dejando al equipo en situación de shock y obligado a recomponerse durante el verano. El triunfo en Bélgica de Vettel, tras adelantar a Lewis por velocidad parecía presagiar que el SF71-H volvía a estar a nivel de prestaciones por delante del Mercedes.

Sin embargo, esa fue la última victoria para Sebastian en 2018 en lo que sería una segunda mitad de año que acababa con cualquier opción de conseguir el pentacampeonato. Solo el triunfo de Kimi Räikkönen en Estados Unidos daría algo de brillo a la recta final del año. Lewis Hamilton no hizo prisioneros y se anotó cinco victorias de siete posibles, siendo Max Verstappen el que se anotaría por segundo año consecutivo el GP de México. No tardaría en haber decisiones. Kimi fichaba por Alfa Romeo Racing y Sauber F1 Team, mientras que precisamente de la escudería de Hinwil llegaba Charles Leclerc para ser el compañero de Vettel en 2019. También la dirección deportiva cambiaba de manos, con Maurizio Arrivabene agotando su tiempo al frente del equipo y dejando su puesto al hombre de confianza de Marchionne, Mattia Binotto.

CURIOSIDADES

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Equipos privados y clientes de todo tipo:

Tradicionalmente, Ferrari no ha sido un equipo dado a vender o alquilar sus monoplazas a estructuras privadas. Su época más prolífica en ese sentido llegó en los años 50, con pilotos en pista con Ferrari privados entre 1950 y 1957. Algunos de los nombres más reconocidos son los de Peter Whitehead, Rudi Fischer y Robert Manzon, todos ellos con podios mundialistas. También destacaron personajes como Reg Parnell, Hans Stuck, Louis Rosier, Roy Salvadori y Jacques Swaters. A pesar de ello, el momento álgido de los coches privados de Ferrari llegó en el Gran Premio de Francia de 1961, cuando Giancarlo Baghetti se impuso en su carrera de debut en un coche de la FISA (Federación italiana). Sería una de las últimas ocasiones en las que hubo un Ferrari privado, siendo el propio Baghetti en 1966 el último caso, en Monza.

Paralelamente, a lo largo de los años 50 y 60 hubo algunos casos concretos en los que algunos equipos compitieron con propulsores Ferrari aunque con una falta total de resultados. No fue hasta 1991, cuando nació la primera asociación en firme entre Ferrari y otro equipo, siendo este Minardi. La escuadra italiana usó los motores de Maranello y con ellos obtuvo dos cuartos puestos como mejores resultados, antes de pasarse a la Scuderia Italia en 1992 y 1993, con chasis Dallara primero y Lola después. Esta vez solo hubo que esperar hasta 1997 para ver una nueva asociación, aunque sería la más longeva de la historia de Ferrari en la Fórmula 1. Sauber pasó a usar motores denominados Petronas pero que en realidad provenían de los talleres italianos. Con ellos subieron varias veces al podio en los nueve años que duró su viaje conjunto, antes que los suizos se asociaran con BMW.

Por aquel entonces, llegó Red Bull en 2006 y Toro Rosso en 2007 junto con Spyker. Los italianos se mantuvieron en 2008, junto con los recién llegados de Force India. El equipo de Vijay Mallya apenas duró un año con Ferrari y para 2010, la marcha de BMW dejó a Sauber sin motores y les obligó a volver con su antiguo compañero de viaje. Fue precisamente Sauber, el equipo que más partido le sacó a los motores cliente de Ferrari, con una temporada 2012 espectacular en la que el C31 se subió cuatro veces al podio y llegó a pelear por la victoria en el Gran Premio de Malasia. A lo largo de los últimos años, Marussia / Manor montó también motores Ferrari, antes de la llegada de Haas al Gran Circo. Después de dos años de de idas y venidas de Toro Rosso, actualmente Ferrari equipa a dos equipos cliente; Haas y Alfa Romeo Sauber.

Ferrari Driver Academy, en busca del mejor talento:

Ferrari está entre los últimos equipos que se han puesto las pilas con sus programas de desarrollo de jóvenes talentos, después de haber empezado con él en 2009 junto a Jules Bianchi. Desafortunadamente, el piloto francés falleció en 2015 después del grave accidente del Gran Premio de Japón de 2014. Paralelamente, otros pilotos pasaron por la FDA, destacando los italianos Raffaele Marciello y Antonio Fuoco aunque con destinos muy distintos. El primero acabó siendo echado del programa, considerándose que su progresión no había sido suficientemente buena.

Aunque si se habla de pilotos de la Ferrari Driver Academy con un perfil alto, sin duda hay que pensar en dos de los más recientes pilotos en debutar en la categoría reina; Charles Leclerc y Lance Stroll. El primero llegó a la Fórmula 1 en 2018 de la mano de Sauber después de una temporada triunfal en la Fórmula 2. Mientras tanto, el segundo dejó la marca italiana tras su primera participación en la Fórmula 3 europea para pasar a trabajar con Williams, equipo con el que acabó debutando en la Fórmula 1 en 2017. También llegó a la categoría reina después de pasar por la FDA Sergio Pérez, aunque su asociación con Ferrari fue particularmente breve.

Actualmente, el programa de jóvenes talentos de Ferrari cuenta con pilotos en las categorías formativas como es el caso de Callum Ilott y Giuliano Alesi en la GP3, Guanyu Zhou, Marcus Armstrong y Robert Shwartzman en la Fórmula 3 europea y los recién llegados Enzo Fittipaldi y Gianluca Petecof en la Fórmula 4. El talento de Ferrari parece estar a salvo para el futuro, aunque solo el tiempo dirá si los elegidos pueden estar a la altura de otros programas con más recorrido histórico como son los casos del Red Bull Jr Team o la Renault Sport Academy.

Las ausencias de Ferrari en la Fórmula 1:

A lo largo de toda la historia de la Fórmula 1, Ferrari ha estado siempre presente. Aún así, como cualquier equipo, ha habido casos concretos en los que no estuvieron en pista el día de la carrera. En total, la Scuderia Ferrari ha estado ausente un total de 28 carreras desde 1950, mientras que Ferrari como constructor ha estado ausente un total de 27 en ese mismo periodo. Irónicamente, a pesar de ser el equipo con mayor número de carreras disputadas y estar desde el primer año, no hubo ninguno de los coches de Maranello en la primera carrera del Campeonato del Mundo, tras no ponerse de acuerdo con la organización en cuanto a la prima de salida que se cobraba en la época. Ese mismo año el equipo faltó al Gran Premio de Francia, retirando los coches oficiales por razones técnicas después de los entrenamientos, aunque sí estuvo en pista Peter Whitehead con un coche privado, logrando su único podio.

Entre 1950 y 1960, Ferrari tampoco estuvo en diez de las once ediciones de las 500 millas de Indianápolis, llegando su unico intento en 1952 con Ascari. Más tarde, faltaron en Gran Bretaña en 1959 por culpa de una huelga de transporte en Italia. Estuvieron ausentes en Estados Unidos al año siguiente para prepararse de cara a 1961 (sí hubo un motor Ferrari llamado Castelloti ese día) y ese mismo año desertaron la última carrera del año al estar el título decidido y como señal de duelo por la muerte de Von Trips en Monza. En 1962, una huelga de la metalurgia en Italia forzó al equipo a perderse el GP de Francia, antes de faltar a Estados Unidos y Suráfrica para preparar la siguiente temporada. Años más tarde, una nueva huelga de la metalurgia en Italia (apoyada por Ferrari esta vez) hizo que el equipo no compitiera en Gran Bretaña en 1966 (otra vez, un motor Ferrari compitió en un Cooper), año en el que tampoco estuvieron en México.

La primera carrera de 1967 en Kyalami estuvo también sin Ferrari, siendo la causa en ambos casos la falta de preparación del nuevo coche y la cada vez mayor falta de recursos. Al año siguiente, Ferrari desertó Mónaco como protesta por la falta de medidas de seguridad, que costaron la vida a Lorenzo Bandini al volante de uno de sus coches en 1967. El mayor punto de preocupación llegó en un GP de Alemania de 1969 en el que Ferrari rehusó acudir por razones puramente económicas. No fue hasta cuatro años después, cuando el equipo no viajó a Zandvoort ni a Nürburgring, con el objetivo de trabajar para iniciar una recuperación que les llevaría al título en 1975. Al año siguiente, tras el accidente de Lauda en Alemania, Ferrari no acudió al GP de Austria, la última ocasión en la que no se inscribieron para una carrera. Luego, en 1982 ninguno de los coches tomó la salida en Zolder tras la muerte de Gilles Villeneuve en los entrenamientos clasificatorios. Algunos meses más tarde, el GP de Suiza disputado en Dijon se quedó sin el único Ferrari a causa de problemas físicos de Patrick Tambay, siendo esta la última vez sin un Ferrari en la salida.