Scuderia Toro Rosso

Información
Equipo
Red Bull Toro Rosso Honda
Sede Central
Faenza (Italia)
Equipo Jefe
Franz Tost
Jefe Ingenieros
Graham Watson
Presidente Honor
-
Chasis
STR14
Motor
Honda RA619H
Campeonatos
-
Debut
Gran Premio de Bahréin 2006
Pilotos
Daniil Kvyat - Alex Albon

La segunda mitad de la década de los años 2000 estuvo marcada por los cambios constantes de denominación en la Fórmula 1, en especial entre 2004 y 2009. Jaguar se convirtió en Red Bull, Jordan se convirtió en Midland, pasó a ser Spyker y de ahí a Force India, Super Aguri llegó tan rápido como se fue y Brawn GP sustituyó a Honda para después vender el equipo a Mercedes. Entre esas conversiones llegó a finales de 2005 la desaparición del equipo Minardi, una escuadra querida y venerada pero siempre maltratada por la falta de dinero, que vendió su plaza a Red Bull. La bebida energética había entrado el año anterior con un equipo prometedor y mantuvo la sede de Faenza a cambio de renombrar el equipo como Scuderia Toro Rosso.

Complejo debut de filial

El papel de Toro Rosso quedó claro prácticamente desde el principio: ser una estructura de formación para los jóvenes del nutrido Red Bull Junior Team y proveer al primer equipo con los mejores pilotos para alcanzar sus objetivos. Era pues evidente el relevo respecto a la era Minardi, caracterizada por la mezcla entre pay drivers de mayor o menor habilidad y pilotos profesionales con un cierto presupuesto. Los primeros elegidos para formar parte de Toro Rosso en 2006 fueron Vitantonio Liuzzi y Scott Speed: el italiano fue el último campeón de la Fórmula 3000 y realizó cuatro carreras con Red Bull en 2005, mientras que el estadounidense finalizó tercero en la primera temporada de GP2 por detrás de Nico Rosberg y Heikki Kovalainen.

Liuzzi y Speed sufrieron mayormente con un coche particular. Los primeros diseños de Toro Rosso eran esenciales copias de los Red Bull del año anterior, pero el uso de un motor Cosworth V10 capado en el comienzo de la era V8 y la falta de desarrollo general del coche hizo que los primeros resultados del equipo de Faenza no fueran los deseados. Ambos pilotos pasaron de la Q1 en su debut en Baréin e intentaron aprovechar las carreras extrañas para situarse en posiciones poco habituales. De hecho, Speed cruzó octavo la línea de meta en Australia y pareció sumar el primer punto del equipo en tan solo su tercera carrera, hasta que recibió 25 segundos de penalización por no respetar las banderas amarillas.

Desaprovechó la escuadra de Faenza su potencial en 2006 hasta la llegada del GP de los Estados Unidos. Speed se vio involucrado en un accidente múltiple que eliminó a siete coches y solo quedaban doce monoplazas tras los primeros giros. Liuzzi mantuvo la frialdad suficiente para adelantar a Nico Rosberg y tomar posiciones con los abandonos ajenos, culminando con la retirada de Ralf Schumacher y finalizando octavo, para obtener el primer punto oficial de Toro Rosso en la Fórmula 1. El resto del año siguió por los mismos derroteros, mezclando Liuzzi y Speed buenas actuaciones y ayudando a la novena posición en el Mundial de Constructores.

Llega la gran promesa y su victoria imperial

Gerhard Berger era la cara visible del equipo italiano y mantuvo a Liuzzi y a Speed al volante en 2007. Sin embargo, cualquier promesa de bondad se desvaneció pronto con el primer coche de motor V8 equipado por Ferrari. Super Aguri empezó a superar a Toro Rosso con un concepto parecido y Spyker amenazó la posición del equipo de Faenza. 15 abandonos de 20 posibles en los diez primeros Grandes Premios obligaron a Berger a tomar cartas en el asunto y despedir a sus dos pilotos. Liuzzi se mantuvo hasta finales de temporada antes de ser reemplazado por Sébastien Bourdais, mientras que los accidentes de Speed provocaron su despido inminente después del GP de Europa.

El sustituto de Speed fue Sebastian Vettel, por entonces líder de la Formula Renault 3.5 y que ya había corrido con BMW Sauber en Indianápolis. Tan bien valorado estaba el alemán que no tuvo siquiera que debutar con Toro Rosso para que se confirmase su continuidad de cara a 2008. Devolvió la confianza con dos actuaciones excelentes en condiciones cambiantes en Japón y China: Vettel entró en la Q3 y peleó por posiciones delanteras en Fuji hasta chocar contra Mark Webber de forma controvertida bajo Safety Car por culpa de un frenazo excesivo del líder Lewis Hamilton; Liuzzi acabó octavo pero fue sancionado por adelantar a Adrian Sutil con banderas amarillas. La situación mejoró en Shanghai, dónde Vettel fue cuarto y Liuzzi sexto, en una gran actuación que sirvió para que Toro Rosso pasara de última a séptima en Constructores.

La falta de repuestos y el retraso en la fabricación hicieron que el STR2 de 2007 empezase 2008 como el STR2B. Vettel accedió a la Q3 en Australia y Bourdais finalizó séptimo al romper el motor a falta de tres vueltas para el final del loco GP. El resto de la vida útil del STR2 sucedió entre abandonos y problemas mecánicos. La falta de velocidad se compensó con buenas actuaciones en carrera y Vettel lo demostró siendo quinto en el debut del STR3 en Mónaco y octavo en Canadá. Bourdais imprimió menos ritmo a un coche al que su compañero alemán empezó a colocar de forma habitual en posiciones de puntos que parecían lejanas. Ambos puntuaron en Bélgica, quinto el alemán y séptimo el francés en otra carrera afectada por la lluvia.

Y de nuevo bajo la lluvia llegó el gran día de la escudería de Faenza, la suma definitiva del esfuerzo realizado en tan poco tiempo. Vettel y Bourdais se clasificaron primero y cuarto para el GP de Italia bajo una tormenta significativa. El alemán no miró atrás y dominó la carrera bajo un aguacero, obteniendo su primera victoria y la primera de Toro Rosso, cuyos integrantes celebraban de forma desmedida el triunfo y el sorpasso a Red Bull en el Mundial de Constructores; Bourdais tuvo que arrancar desde el pit lane y acabó la carrera lejos. Se perdió el francés con actuaciones pobres y una penalización controvertida en Japón por echar de la pista a Felipe Massa, mientras Vettel puntuó con regularidad en la parte final e incluso se permitía el lujo de ser juez de la lucha del Mundial de Pilotos entre Hamilton y Massa en Brasil.

Discreto rendimiento, división respecto a Red Bull

Red Bull dio entonces el paso y evitó mayor humillación con su equipo B al reclutar a Vettel para sustituir al retirado David Coulthard. Berger también dio un paso atrás después de una temporada excelsa, vendiendo el 50% del equipo de vuelta a Dietrich Mateschitz. El sufrimiento se apoderó de Toro Rosso, que pasó malas temporadas en pleno papel formativo. Sébastien Buemi subió desde GP2 como reemplazo de Vettel y puntuó en dos de sus tres primeras carreras en 2009, Australia y China. El suizo superó constantemente a un Bourdais desahuciado que acabó siendo despedido al puntuar solo en Mónaco, dónde Buemi perdió una oportunidad al chocar con Nelson Piquet Jr. Buemi y el recién llegado Jaime Alguersuari (desde la Fórmula Renault 3.5) obtuvieron resultados aislados y no pudieron evitar que Toro Rosso finalizase última por primera vez en su historia.

2010 fue el primer año en que Toro Rosso fabricó un chasis propio, ya que hasta entonces usaban un pequeño hueco en el reglamento para obtener las creaciones de Red Bull y equiparles motor Ferrari (en la casa madre utilizaban motores Renault). El STR5 disfrutó de mayor constancia en su desarrollo aunque los resultados no acompañaron demasiado. Lejos de Williams, Force India y Sauber pero muy por encima de Lotus, HRT y Virgin, el equipo italiano quedó en un limbo que sus pilotos aprovecharon cuando pudieron. Buemi fue octavo en Canadá y sacó puntos valiosos en otras tres carreras, mientras que Alguersuari acabó noveno en Malasia y Abu Dabi y se quedó a las puertas de los puntos en cinco ocasiones más, con especial mención a las peleadas carreras de Australia y Corea.

Con una mejor arma en el STR6 de 2011, la alineación de pilotos repitió en una actuación global irregular. Buemi puntuó en cuatro de las siete primeras carreras, incluyendo un octavo en Australia, y dejó atrás a un Alguersuari que tardó en reaccionar. El español sumó dos octavos consecutivos en la locura canadiense y en una buena remontada en Valencia. Volvió Buemi a la carga con un octavo en otra carrera particular en Hungría pero a partir de ahí no dio opción Alguersuari a su compañero y finalizó la temporada de forma pletórica, con dos séptimos en Italia y Corea. El coche del equipo italiano mejoró con la introducción de los Pirelli y la séptima posición en Constructores quedó a solo tres puntos. Pero Red Bull tenía que juzgar el futuro de sus equipos en poco tiempo.

Nuevas caras, nuevos ascensos

Buemi y Alguersuari se vieron perjudicados por la máxima igualdad en su pelea y la colocación de piezas en Red Bull y fueron despedidos del equipo de Faenza, con el añadido de las broncas del piloto de Barcelona con Helmut Marko. El suizo siguió vinculado a Red Bull mientras buscaba su futuro en el WEC, a la vez que el catalán intentaba buscar su sitio en otros campeonatos y era piloto probador de Pirelli. En el hueco doble de Toro Rosso para 2012 entraron Daniel Ricciardo y Jean-Éric Vergne, ambos campeones de la Fórmula 3 británica, subcampeones de la Fórmula Renault 3.5 y promesas muy bien consideradas dentro del Junior Team de la bebida energética.

Ricciardo había competido en algunas carreras con HRT la temporada previa y su pequeña experiencia se notó en Australia, dónde alcanzó la Q3 y puntuó con una novena posición. Vergne respondió siendo octavo en la lluvia de Malasia, carrera después de la cual llegó una travesía por el desierto del equipo italiano. Solo una Q3 de Ricciardo en Baréin y algunas remontadas de un Vergne que solía caer en Q1 fueron lo más destacable hasta la parte final de la temporada. Vergne logró tres octavas posiciones en Bélgica, Corea y Brasil y superó en todas ellas a un Ricciardo impotente que fue más constante en sus puntos y superó a menudo al francés.

El duelo entre ambos pilotos era muy igualado y vio su sentencia en 2013, año en el que repitieron como compañeros de equipo. Ricciardo salió y acabó séptimo en China, Vergne respondió siendo octavo en Mónaco y sexto en Canadá. Sin embargo el francés se diluyó y no volvió a puntuar en el resto del año, hecho que sí consiguió el australiano hasta en cinco ocasiones, en especial con un buen octavo en el Reino Unido y un mejor séptimo en Italia. El ascenso estaba claro y Ricciardo usó ese buen final de temporada como plataforma para subir a Red Bull, dónde reemplazaría a su compatriota Mark Webber en el comienzo de la era V6 turbo.

Vergne siguió en Faenza en 2014 junto a Daniil Kvyat, campeón de GP3 y nueva figura emergente del Junior Team. El cambio a motores Renault no sentó bien a Toro Rosso, que sufrió muchos problemas mecánicos en alguna que otra carrera importante; los dobles puntos que obtuvieron Vergne y Kvyat en Australia se esfumaron en Mónaco y Austria. Ambos flirtearon en GPs sueltos con la Q3 aunque la mayor experiencia de Vergne se hizo notar en carreras caóticas, como demostraron su octavo puesto en Canadá, su noveno en Hungría después llegar a ir segundo y sobre todo un sexto en Singapur con gran final. Kvyat perdió multitud de puntos por diferentes causas técnicas, pero su ímpetu se vio premiado con un ascenso.

El dúo más joven de la historia pisa fuerte

Y es que la marcha de Sebastian Vettel a Ferrari abrió otro hueco dentro de Red Bull Racing, que fue para Kvyat al considerar los directivos de la marca que su debut había estado a la altura. Vergne acabó apartado de Red Bull y buscó su destino en Fórmula E, dónde es uno de los pilotos más importantes del campeonato. Quedaban dos asientos en Toro Rosso para dos pilotos completamente distintos. Max Verstappen era la gran revolución del automovilismo y pasó de ganar en karting a pilotar un Fórmula 1 en poco más de un año, gracias en parte a su buen hacer en el Europeo de Fórmula 3. Su compañero sería Carlos Sainz Jr., campeón de la Fórmula Renault 3.5 y con cinco años de experiencia en el Junior Team.

Ambos pilotos formaron un duelo interesante y lleno de alternativas en 2015. Verstappen parecía ser más rápido pero su fogosidad le jugó malas pasadas en una gestión de la velocidad que Sainz parecía tener más controlada. Séptimo y octavo en Malasia, ambos entraron en la Q3 en España y superaron a los Red Bull en varias ocasiones durante la primera mitad de la temporada. La endiablada rapidez del holandés acabó por imponerse en el duelo particular y Verstappen se mantuvo delante de Sainz en carreras habituales y sobre todo en las importantes para sumar puntos, en especial con las cuartas posiciones en Hungría y Estados Unidos.

En 2016 el duelo parecía seguir un mismo camino, con igualadas sesiones de clasificación y carreras alternadas. Sainz empezó mejor y se mostró más combativo en el regreso al motor Ferrari después de dos años problemáticos con Renault. Se marcaron de cerca ambos pilotos hasta que fue obligado un cambio en el organigrama y una redistribución de las tareas. El intercambio entre Verstappen y Kvyat propició la subida inmediata del holandés a Red Bull en busca de la mayor celeridad posible, quedando relegado el ruso por culpa de sus errores en las salidas de Shanghai y Sochi con doble toque a los Ferrari.

Volvían a encontrarse Sainz y Kvyat, que ya habían rivalizado y ascendido prácticamente juntos desde hacía años bajo el amparo de Red Bull en Fórmula 3 y Fórmula Renault, hasta que el ruso se impuso al español en GP3. El reiniciado duelo durante 2016 no tuvo color: un impotente Kvyat hizo la primera vuelta rápida de la historia de Toro Rosso en Montmeló pero solo puntuó en tres ocasiones, mientras Sainz lo hacía en ocho carreras y con resultados más significativos. Los sextos peleados en España y Estados Unidos se unieron a la habilidad en la lluvia de Brasil, complementados con otros octavos fruto de remontadas y de gestión de buenas clasificaciones. Consiguió así la escuadra italiana obtener la séptima posición de Constructores por tercer año consecutivo en la era turbo.

Ferrari, Renault y Honda, tres motores en tres años

Volvió el equipo transalpino a deshojar la margarita mecánica en 2017, cuando instaló otra vez unidades de potencia Renault en esa ocasión renombradas como "Toro Rosso". Sainz y Kvyat repitieron otra temporada más, la tercera y generalmente definitiva en la segunda estructura de la bebida energética. Los resultados siguieron el mismo camino que la temporada anterior: Kvyat entró en depresión carrerística y apenas puntuó en un par de carreras, en ambas por detrás de Sainz. Despegó al fin el madrileño, que sacó buenas actuaciones en GPs tan variados como China, España, Mónaco y Hungría, complementadas con la remontada en Azerbaiyán y el casi inmejorable cuarto puesto de Singapur.

Precisamente en Singapur llegó el anuncio del cambio a motores Honda para 2018, hecho relevante para Toro Rosso y para el futuro de Red Bull en la Fórmula 1. De paso se realizó un doble cambio de pilotos: Kvyat fue despedido por un pobre rendimiento y puntuó en su última carrera antes de dejarle su asiento a Pierre Gasly, mientras Sainz se marchó antes de tiempo a Renault para seguir su formación en el equipo francés y fue sustituido por Brendon Hartley. Un campeón de GP2 y otro del WEC llegaban como novatos y pasaron las últimas carreras de 2017 con un coche poco rápido y aún menos fiable que les hizo perder la sexta posición ante Renault.

El primer año con Honda entre la esperanza y el fracaso:

La temporada 2018 sería la de debut con el motor Honda. Toro Rosso se quedaba como único equipo del motorista Honda y por tanto gozaba de todo el trabajo por parte de la estructura nipona a la espera de conocer si finalmente se llegara a un acuerdo con Red Bull Racing para ser también su suministrador a partir de 2019. Con una pareja en la que se mezclaba juventud con experiencia, los resultados estuvieron lejos de ser los ideales, consiguiendo únicamente ser novenos a final de temporada solo por delante de Williams Racing y en un año en el que se vieron claramente superados por equipos como Alfa Romeo Sauber, HAAS o McLaren.

El mejor resultado lo conseguiría Pierre Gasly con motivo del Gran Premio de Bahréin. El francés terminaba la carrera en cuarta posición, dejando entrever que el equipo podría luchar incluso por retos mayores que los de alejarse del farolillo rojo de la clasificación. Sin embargo, pronto quedaría patente que el conjunto iba a tener difícil luchar por terminar constantemente entre los 10 primeros, algo que solo lograrían en ocho ocasiones durante 2018. Brendon Hartley abandonaría el equipo a final de año después de su pobre rendimiento, regresando en este caso a Porsche, mientras que Gasly sería el recambio de Daniel Ricciardo en Red Bull. En su lugar, Toro Rosso recuperaba a Daniil Kvyat y contrataba a Alex Albon, antiguo piloto del programa de jóvenes promesas de los austriacos que ya había firmado un acuerdo para correr con Nissan e.Dams en la Fórmula E.

CURIOSIDADES

_________________________________________________________________________

Juventud al poder

La juventud siempre ha sido un valor a tener en cuenta en Toro Rosso, equipo formativo que ha ejercido de puerta de entrada de varios pilotos, con la diferencia de ser todos ellos vinculados a Red Bull y poseedores de varios récords de precocidad en la Fórmula 1. Verstappen ha roto varios de esos registros por su entrada a los 17 años, incluyendo el más joven en pilotar en un fin de semana de Gran Premio, en un GP, en puntuar, en subir al podio, en ganar una carrera y en establecer una vuelta rápida. Vettel fue el ganador más joven y sigue siendo el poleman más joven de la historia, aunque el holandés le ha arrebatado bastantes récords (y Lance Stroll se ha colado en el de piloto más joven en subir al podio).

Otros pilotos con récords de precocidad actuales son Alguersuari y Kvyat, tercero y octavo debutante más joven respectivamente. Ambos también figuran en la lista de los más jovenes en puntuar (quinto y tercero), siendo Buemi el octavo y Sainz el décimo; el suizo es además el tercero más joven en liderar una carrera por detrás de Verstappen y Vettel, grandes dominadores de dichas listas. El papel de formación de un equipo como Toro Rosso se reafirma con conocimientos como estos y su voluntad de preparar a los principales valedores del equipo de la bebida energética, aquellos que defiendan los colores de un equipo exitoso.

Quizá uno de los pocos fallos que se le pueden atribuir al Red Bull Junior Team, a Toro Rosso y al organigrama de la bebida energética en general es su error para poner algunos pilotos al volante. Futuros nombres de distinto éxito como Antonio García, Norbert Siedler, Mikhail Aleshin, Michael Ammermüller, Phillipp Eng, Robert Wickens, Filipe Albuquerque, Jean-Karl Vernay, Mirko Bortolotti o António Félix da Costa no tuvieron la ocasión de subir a Toro Rosso, así como otros destacables jóvenes valores que pasaron fugazmente por el Junior Team como Alex Lynn, Callum Ilott y Sérgio Sette Câmara. Es esperable que no todas las generaciones del programa sean igual de buenas, en especial teniendo en cuenta el rescate de Brendon Hartley en uno de los asientos titulares y la progresión de algunos posibles ocupantes de los asientos.