Uno de los principales problemas de los que se ha quejado el Mundial de Rallyes durante los últimos años es la dificultad de diferenciar cada uno de los modelos entre sí, así como encontrar las similitudes entre un coche de calle y un World Rally Car. La pregunta es, ¿realmente son tan distintos un coche de la máxima categoría del mundo de los rallyes y su homólogo de los concesionarios? Vamos a salir de dudas.
Tomaremos cómo ejemplo el último en llegar: el Toyota Yaris WRC, el cual ya ha conseguido dos triunfos esta misma temporada, siendo el único equipo junto a M-Sport que ha visto como esas victorias se han repartido entre dos de sus pilotos y no monopolizados por uno, tal y como ha sucedido en el caso de Citroën Racing o Hyundai Motorsport con sus pilotos Kris Meeke y Thierry Neuville. Los triunfos de Jari-Matti Latvala en Suecia y de Esapekka Lappi en Finlandia hablan muy bien de la versatilidad de un coche que fue prácticamente desarrollado de cero durante el año 2016.
No obstante, el trabajo tuvo sus frutos. En total, casi 18.000 kilómetros de pruebas antes de llegar a la primera fecha, el Rallye de Monte-Carlo de 2017. Una cantidad de test que sólo fue posible gracias a la permisividad de un reglamento que ayuda a las formaciones recién llegadas a que recuperen el terreno de desventaja que tiene con los equipos que ya formaban parte del WRC. Hay muchas cosas que probar, muchos escenarios que simular y una gran cantidad de piezas que romper antes de poder ponerse en competición.
También así de exhaustivas son las pruebas que hay que hacer a un modelo de producción antes de que llegue a los concesionarios de todo el planeta. El prestigio de la marca está en juego, así como la satisfacción de los compradores. Estamos hablando de un ‘producto’ que nos acompañará a todos y cada uno de nosotros durante muchas horas de nuestra vida, algo que también se cumple en el caso de los pilotos, los cuales se pasan más de medio año cada temporada sentados en sus vehículos. Pero regresemos a la pregunta inicial, ¿son tan distintos un coche de serie y uno de la máxima competición?
Obviamente la respuesta es sí. Cada uno de ellos ha sido creado con un propósito completamente distinto. Los vehículos de competición que por ejemplo disputan el WRC, son unas máquinas de precisión milimétrica. Con la llegada de los coches nuevos ha aumentado esta sensación de que los actuales World Rally Cars tienen que tener todo, absolutamente todo, en su sitio para poder competir, algo que a buen seguro ha venido propiciado por la llegada de los nuevos kits aerodinámicos.
En el caso de los coches de serie esta premisa es completamente distinta y varía dependiendo del corte especifico de cada vehículo. Comodidad, diseño, economía de consumo, respeto al medio ambiente, deportividad, seguridad, un equipamiento tecnológico sobresaliente, gadgets, presupuesto disponible… muchos son los elementos a tener en cuenta y es por ello que existe una oferta tan amplía. Prácticamente podríamos decir que en la actualidad hay un coche para cada conductor, sólo hay que encontrar cuál es el que mejor se adapta a nosotros, algo que no siempre es fácil.
Competición y calle. ¿Qué los diferencia?:
Cuando comparamos un coche de rallyes con su variante de calle, podemos encontrar que hay más similitudes, siempre dependiendo del reglamento técnico bajo el que se ha creado cada uno de estos coches. En el caso de los WRC, nos encontramos con menos restricciones, aprovechando que estamos hablando del máximo exponente de la disciplina. Aun así, la FIA intentó mantener ciertas partes que tuvieran relación directa con los vehículos de calle, entre ellas el chasis y la necesidad de utilizar propulsores 1.6 turbo, en línea con la corriente actual que vive la industria en los modelos utilitarios.
En el caso de una unidad de competición, la FIA, además de las modificaciones mecánicas, de chasis y aerodinámicas, también obliga a la utilización de una jaula antivuelco construida con acero aeronáutico. Las diferencias estéticas son más que evidentes. Si comparamos el WRC con el Yaris Hybrid o con el recién llegado GRMN, nos encontramos un diseño completamente distinto, ayudado este año por la aparición de un spoiler sobredimensionado, nuevos cardans y splitters delanteros, taloneras, difusor e incluso conductos de refrigeración en la carrocería para evitar que la temperatura de los frenos traseros se dispare. Esto se hace muy evidente si lo trasladamos a los fríos datos: el Toyota Yaris WRC mide 1.877 mm de anchura, por los 1 .695 mm del Yaris Hybrid.
A la vista está en el caso del Yaris WRC 2017, sin duda el más exótico de los cuatro, que la estética no es la principal razón de ser de su espectacular kit aerodinámico. Con 380 CV de potencia y un par brutal, lo que se intenta es tener la máxima cantidad de carga disponible en todo momento para mantener el coche pegado al suelo. En lo que respecta a los coches de calle, el coeficiente de penetración aerodinámica ayuda a que el vehículo presente una menor resistencia a la hora de atravesar el aire y, por lo tanto, que pueda reducir sus consumos y gases contaminantes emitidos a la atmosfera.
En el caso del Toyota Yaris Hybrid, hablamos por ejemplo de un Cx de apenas 0,28, cifras ridículas si las comparamos con la de los WRC, los cuales, suelen guardar estos datos con gran recelo. Eso sí, el peso del conjunto llega a situarse muy cerca en ambas versiones. Un Yaris hybrid pesa 1.165 kilos, 35 menos que el Yaris WRC, cuyo peso mínimo está limitado por el reglamento.
En el habitáculo también tenemos grandes diferencias. En el WRC se prescinde de todo aquello que no sea vital, introduciendo elementos ligeros y específicos de competición, léase: baquets, volante, arneses de seguridad de seis puntos, pedalier, electrónica, freno de mano instrumentación digital, dirección, leva de cambio… y poco más.
Cada kilogramo cuenta y es por ello que, no se puede pensar en elementos de confort como el equipo de sonido o el aire acondicionado. Molduras, recubrimiento del túnel central o el salpicadero, asientos traseros, todo se ve reducido a la mínima expresión, incluso dejando a la vista la parte interior del chasis. Una vez más se hace buena la frase de Enzo Ferrari que decía que “un coche bonito es aquel que gana”.
En el caso de suspensiones, neumáticos y frenos (de ellos ya hablamos hace unos meses), en el Mundial de Rallyes trabajan amoldándose a la particular normativa técnica vigente. Recurriendo a suministradores de confianza, se busca el mejor compromiso entre seguridad, velocidad y fiabilidad. Brembo, Sadev, AP Racing, Bilstein… Son algunos de los nombres de empresas que han estado relacionadas con el Campeonato durante los últimos años.
En el caso de los vehículos de producción, todos estos elementos vuelven a depender de la intencionalidad del modelo, aunque todos ellos cumplen unos estándares en lo que respecta a confort y seguridad. Se crean elementos para durar muchos kilómetros, por el contrario, en competición se pida que todas estas piezas den el máximo durante un número de kilómetros muy reducido.
Cada prueba cuenta con poco más de 300 km contra el crono y en cada uno de ellos, los mecánicos suelen sustituir en al menos cuatro ocasiones todos ellos. Obviamente no tendría sentido utilizar dichas piezas en un coche de producción. La suspensión sería demasiado dura, no llegaríamos nunca a calentar los frenos para que ofrecieran su rendimiento óptimo y los neumáticos… si elegimos el compuesto de tierra, el coche será una dolorosa pesadilla, mientras que si utilizamos uno de asfalto, el tamaño y la resistencia al avance que presentan sería inadmisible por algunos vehículos y deberíamos cambiarlos prácticamente después del primer viaje ‘largo’.
¿Y la mecánica? Pues estamos ante mundos completamente distintos. El Toyota Yaris Hybrid, el cual monta un motor de gasolina de 55 kW / 75 CV con un propulsor eléctrico de 45 kW / 61 CV cuenta sólo con tracción delantera, por lo que se sitúa muy lejos de los 380 CV que eroga el 1.6 turbo del WRC.
Obviamente, a mucha más potencia y sin el apoyo de la tecnología híbrida, los datos de consumos que se presentan son igualmente asombrosos: 3,3 litros a los 100 km de consumo medio homologado por parte del Yaris Hybrid, por los 60 litros que llega a consumir un coche de rallyes en modo de competición. En el caso del modo enlace obviamente esto se reduce, pero aun así se sigue manteniendo muy lejos de la versión de producción.
Las prestaciones, paradójicamente, la velocidad punta no difiere tanto, pero obviamente, tiene truco. La relación de marchas tan corta que montan los WRC les permiten realizar un o a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el del Yaris Hybrid aumenta hasta unos más que aceptables 11,8 segundos gracias a su caja de cambios automática e-CVT.
Tracción total, 380 CV, cambio secuencial (accionamiento en 30 milésimas de segundo) y la presencia de los tres diferencia autoblocantes (dos mecánicos en ambos ejes y uno electrónico central activo) y neumáticos que se pegan al asfalto, todo son condiciones idóneas para tener la aceleración de un superdeportivo. Eso sí, donde el Yaris Hybrid gana por goleada al WRC es en la cantidad de tecnologías y asistencias a la conducción incluidas, algo que en el WRC está prohibido y que ayuda a hacer el día a día de los conductores mucho más fácil.
La última pregunta que seguro que os estáis haciendo no viene incluida en la información facilitada por Toyota España. ¿Cuál es el precio de un World Rally Car? Si dejamos a un lado todo el precio de test, horas de túnel del viento, de desarrollo, mano de obra de mecánicos, técnicos e ingenieros… podemos decir que cada unidad se puede mover entre los 600.000 y 900.000 euros. Sólo apto para bolsillos acaudalados y caprichosos. No deja de ser curioso que Citroën C3, Toyota Yaris, Ford Fiesta o Hyundai i20 todavía no cuenten con una versión radical de calle.
Características Toyota Yaris Hybrid vs WRC:
| Toyota Yaris hybrid | Toyota Yaris WRC | |
| Número de puertas | 3-5 | 3 |
| Precio | 15.450 euros | nd. |
| Motor CC/Cilindros/Válvulas | 4 en línea de 1.497 cc / 4 val. por cilindro / inyección electrónica / motor eléctrico + batería | 4 en línea de 1.600 cc / 4 val. por cilindro/ inyección directa y turbocompresor |
| Motor de gasolina Motor eléctrico | 54 kW (75 CV) 45 kW (61 CV) | 380 CV |
| Par máximo motor de gasolina Motor eléctrico | 111 Nm 169 Nm | 425 Nm |
| Tipo de Carburante | Electricidad / Gasolina sin plomo | Gasolina especial Panta |
| Transmisión | Automático variable, con embrague automático. Tracción delantera | Cambio manual de 6 velocidades con mando secuencial. Tracción a las 4 ruedas con diferenciales delantero y trasero mecánico y central activo. |
| Mixto l/100 km | 3,3 l/100 km | 60 l/100 km |
| Velocidad Max km/h | 165 | 201 |
| Aceleración 0-100 km/h | 11,8 | 3,9 |
| Largo | 3.945 mm | 4.085 mm |
| Ancho | 1.695 mm | 1.875 mm |
| Alto | 1.510 mm | Variable |
| Distancia entre ejes | 2.510 mm | 2.511 mm |
| Peso en orden de marcha | 1.165 kg | 1.190 kg |
| Capacidad de carga-asiento trasero plegado | 286-768 l | – |
