Hemos ido informando puntualmente de todas y cada una de las nuevas normas y cambios en el reglamento técnico que se han ido conociendo durante el último año, sin embargo, nunca está de más realizar un último repaso para asegurarnos de que la lección está bien aprendida. Y es que para esta temporada 2017 podemos decir que tenemos una mini revolución en la Fórmula 1, tanto en lo deportivo como en los monoplazas.
Si sintetizamos muchos los cambios podemos decir que este año los pilotos estarán incluso más solos ante el peligro y más exigidos al volante de los nuevos coches. Habrá más carga aerodinámica gracias a las nuevas dimensiones de los alerones, pero también habrá más agarre mecánico debido a los neumáticos de mayores dimensiones. Esto significa que se correrá menos en las rectas, pero se frenará más tarde y se pasará más rápido por las curvas.
Prácticamente a ciegas, los equipos han tenido que trabajar en uno de los mayores cambios reglamentarios de los últimos treinta años, apuntando los técnicos que prácticamente desde la transición de 1982 a 1983 (efecto suelo) no se veía una modificación en la normativa de esta magnitud. Precisamente el momento perfecto para que se lleve a cabo un cambio en el mando de la Fórmula 1, aunque por lo que se ha visto en pretemporada, la cosa en estos momentos parece estar entre dos: Mercedes AMG y Scuderia Ferrari.
Aerodinámica:
Los nuevos monoplazas no sólo son más agresivos estéticamente, más anchos y bajos. Han cambiado por completo su comportamiento respecto a los de 2016, obligando a los pilotos también a adaptar sus respectivos estilos de conducción a esta nueva etapa. Tanto el alerón delantero como los sidepod han tomado un nuevo ángulo, mientras que el trabajo realizado por los técnicos aerodinámicos en los bargeboards ha sido mayor respecto al de otras temporadas, tal y como hemos podido ver en el W08 o SF-17H. El alerón trasero es otro de los elementos clave a pesar de que muchos han querido únicamente centrarse en los polémicos T-Wing o en las aletas de tiburón. Más anchos, bajos y con nuevos diseños, especialmente en sus anclajes, serán uno de los elementos que más trabajo requiera durante la temporada. El difusor ahora empieza antes (en torno a 170 mm por delante del eje trasero) y se sitúa algo más alto lo que se espera que aporte también más carga aerodinámica.
| 2016 | 2017 |
| Chasis de 140 cm de ancho | Chasis de 160 cm de ancho |
| Alerón delantero 165 cm de ancho | Alerón delantero 180 cm de ancho – Nueva forma de flecha/delta |
| Alerón trasero de 75 cm de ancho y situado a 95 cm de altura | Alerón trasero de 95 cm de ancho y situado a 80 cm de altura – endplates extendidos |
| Peso límite mínimo de 702 kilogramos | Peso límite mínimo de 722 kilogramos. Se incrementa en 20 kg. |
Neumáticos:
Seguramente es una de las áreas más importantes esta temporada. Pirelli ha elegido una estructura más resistente y un compuesto más duradero (habrá menos paradas), el cual puede permitir a los pilotos mantener un ritmo óptimo durante más tiempo. Los equipos han entendido que las ruedas iban a ser un gran reto, especialmente el hecho de sacar todo el jugo y prestaciones a las nuevas dimensiones de las mismas. Son en torno a un 25% más grandes respecto a las de 2016 e incluso podemos decir que las nuevas ruedas del eje delantero tienen el mismo tamaño que el de las traseras de la pasada temporada. Especialmente se caracterizan por ser más anchos, algo que aportará un mayor agarre mecánico y un mejor paso por curva. A pesar del extenso programa de pruebas realizado por Pirelli en 2016, hay muchas incógnitas sobre cómo se comportarán en carrera los productos de los italianos, especialmente en términos de rendimiento, degradación y estabilidad térmica. Los neumáticos específicos para lluvia siguen estando en la picota.
| 2016 | 2017 |
| Rueda delantera de 24,5 cm de ancho | Rueda delantera de 30,5 cm de ancho |
| Rueda trasera de 32,5 cm de ancho | Rueda trasera de 40,5 cm de ancho |
Unidad de Potencia:
Todos los fabricantes traen novedades en este apartado, especialmente Renault y Ferrari que parecen haber dado un paso muy importante en este sentido para recortar la renta de la que disponía Mercedes-Benz. Honda parece haber sido la que más ha arriesgado en el concepto de su Unidad de Potencia, y por lo visto en pretemporada, no parece haberle salido realmente bien. Por primera vez desde la introducción de los motores híbridos, los equipos no tendrán que respetar el sistema de tokens, algo que les permitirá seguir evolucionando y puliendo sus mecánicas durante el año con libertad. La FIA aceptó este último punto a cambio de que los fabricantes redujeran los costes de sus unidades de potencia para el resto de equipos clientes.
| 2016 | 2017 |
| Limitado a cinco unidades por piloto y año | Limitado a cuatro unidades por piloto y año |
| Utilización de un sistema de tokens que limita el desarrollo | Se elimina el sistema de tokens |
| Se reduce el coste de la Unidad de Potencia en 1 millón de euros. |
Cambios en el reglamento deportivo:
A partir de esta temporada hay cambios respecto a las carreras que se declaren sobre mojado: se saldrá desde parado después de las pertinentes vueltas detrás del Coche de Seguridad. En este caso será el delegado de la FIA el que decida con la información del piloto del Safety Car el momento en el que la pista sea suficientemente segura como para comenzar la carrera. Bernd Mayländer regresará al pit lane y los monoplazas volverán a sus respectivas posiciones de parrilla para ver el semáforo apagarse y comenzar oficialmente el Gran Premio. Desde el muro tampoco podrán aconsejar a los pilotos que mapas motor utilizar para la salida, siendo los competidores los que tengan que tirar de instinto en una maniobra mucho más natural que en los últimos años.
| 2016 | 2017 |
| En pruebas en las que las condiciones de pista no sean las adecuada: salida lanzada después de haber empezado tras el Safety Car | Posibilidad de relanzamiento desde parado una vez se encuentre la pista en condiciones idóneas. Se reinicia el procedimiento de salida |
| Depósitos de combustible para 100 kg | Depósitos de combustible para 105 kg |
Tiempos por vuelta:
Por ahora todo han sido simulaciones y hemos visto vueltas esta pretemporada que no se han desarrollado en condiciones normales. Habrá que esperar para verlos en ‘modo competición’ y en circunstancias similares a las de pasada temporadas antes de juzgar, pero por lo visto este invierno en Montmeló, estamos sin duda ante los que pueden ser los monoplazas más rápidos de la historia de la Fórmula 1. FIA y equipos hablaban de unos cinco segundos por vuelta más rápidos respecto a los de 2016. Los pilotos deberán soportar más fuerzas G’s y por lo visto en los test, no se perdonan los errores.
| 2016 | 2017 |
| Pole Position de Lewis Hamilton en el GP de España 1:22.000 con neumáticos blandos | Tiempo más rápido de la pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya realizado por Kimi Räikkönen en 1:18.634 con neumáticos superblandos |
