Conducir a bajas revoluciones: los inconvenientes de una moda que destroza coches, motores y tu bolsillo

Reducir el consumo de combustible de nuestros coches es hoy en día una de las metas más perseguidas por los conductores. El precio de la gasolina y el diésel sube y la diferencia entre consumo real y homologado cada vez es mayor para nuestro perjuicio. Por ello una de las modas que más se ha extendido es el uso de la marcha más larga en pos de conducir a bajas revoluciones nuestros coches, una estrategia que efectivamente tiene sus beneficios, pero que si no se usa correctamente puede llevar al límite a nuestro motor, pero también a nuestro bolsillo.

Buscar el máximo ahorro en combustible puede llevar al límite el motor de nuestros coches

A día de hoy es muy común que los fabricantes instalen cajas de cambio con desarrollos muy largos y/o mayor número de relaciones. Hablar de 6 relaciones en las caja manuales es algo ya habitual en el grueso de los motores y modelos de coches, sin embargo hemos de fijarnos en el desarrollo de esas relaciones, momento en el que podemos descubrir como cada marcha ofrece un desarrollo tan sumamente largo que incluso en motores “justos” nos vemos obligados a bajar hasta 2 relaciones si queremos sacar su mejor aceleración. La prioridad absoluta es siempre el consumo.

Por qué nuestros coches tienen cada vez más marchas

En el caso de los cambios automáticos el panorama es prácticamente el mismo, cajas de cambio que hablan de 8, 9 e incluso 10 relaciones. También las hay de 7, cada vez menos, pero la tónica es la misma que la que hemos descubierto en los cambios manuales, desarrollos muy largos en pos de reducir al máximo las emisiones y consumos durante la homologación. El Downsizing tiene gran parte de la culpa en esta tendencia, estrategia fomentada en parte por el tan polémico e irreal ciclo de homologación NEDC. Y aunque parece que el Downsizing ha llegado a su fin y marcas como Mahle, cuestionando la fiabilidad de los motores fruto del downsizing, o Mazda, demostrado que el downsizig no es la única forma de reducir consumos, han hecho ver que hay otras formas de fabricar coches, la realidad es que el mercado está inundado por grupos de motor y cambio que basan su funcionamiento en mucho par a bajas revoluciones y una transmisión que prioriza la conducción en las primeras revoluciones tras el ralentí.

La estrategia que por lo tanto emplean los fabricantes no es mala per se, se trata de un método de diseño para beneficiarse de las lagunas que ofrece la homologación de consumos. Pero si a esa estrategia añadimos la falsa creencia de que debemos intentar circular lo más cerca posible del ralentí para reducir consumos, es entonces cuando estamos creando un problema donde no tenía que haberlo. La creencia de que trabajar al menor número de revoluciones reduce el consumo es cierta, sin embargo no es una verdad absoluta y depende de muchos factores para encontrar realmente ese beneficio.

Lo primero que debemos tener muy en cuenta es cuál es nuestro motor y dónde ofrece este su mejor zona de trabajo o par. Por regla general – y repito general – los motores turbodiésel suelen ofrecer una zona de trabajo óptima entre las 1.500 y 3.000 rpm, mientras que los motores gasolina turboalimentados suelen moverse en torno a las 2.000 y 3.500 rpm. Hablamos de una forma muy simple de decir dónde un motor ofrece lo mejor de sí en relación al consumo de combustible, pero cada motor es un mundo y existen grandes diferencias en los márgenes de entrega de par entre mecánicas. Circular aprovechando ese régimen de par máximo nos permitirá no sólo reducir consumos, sino contar con el empuje necesario para acelerar, evitando hacer trabajar de más al motor tanto por debajo de su zona óptima, como por encima que es donde encontramos la potencia máxima.

Pero volvemos a repetir que no existen las verdades absolutas. Cada motor es mundo, pero cada conductor y cada escenario también. Por este motivo las recomendaciones de hacer trabajar el motor al mínimo de revoluciones posible deben ser aplicadas no sólo conociendo muy bien nuestro motor, sino conociendo el terreno por el que circulamos. Usar la marcha más larga posible sólo es recomendable para momentos de muy baja carga de motor, llaneando o aprovechando una pendiente favorable. Si por contra afrontamos un repecho o nuestro motor ha de afrontar una gran carga, siempre debemos evitar forzar al motor a subir de vueltas desde muy abajo, procediendo a reducir el número de marchas necesario hasta que el motor vuelva a trabajar en su zona de par máximo.

Cómo evitar que nuestros coches acaben en el taller

Conducir de forma reiterada a muy bajas revoluciones es un boleto seguro para una visita al taller, además de un exceso de consumo ya que al final lo que ahorramos por un lado lo terminamos malgastando en recuperaciones. Forzar a un motor a trabajar a muy bajas vueltas tiene como principal problema la generación de esfuerzos internos y vibraciones que tarde o temprano se transforman en averías. Este tipo de situaciones de estrés para el motor suelen además mostrar evidencias claras como vibraciones muy acusadas, falta de potencia o exceso de humo, pues el motor está intentando afrontar un esfuerzo en su peor zona de trabajo. Otro problema muy habitual de conducir a muy bajas revoluciones, especialmente en los motores diésel más modernos, es la aparición de averías en los sistemas anticontaminación como FAP y EGR – averías que además detectará la nueva prueba de diagnosis de las ITV -. El uso de gasóleo genera partículas y hollín en condiciones normales, pero si obligamos al motor a trabajar en sus peores condiciones, los sistemas anticontaminación terminan por colmatarse y por no alcanzar las temperaturas de trabajo necesarias para regenerarse.

En definitiva. Conducir a bajas revoluciones no es un problema siempre que sepamos cuándo y cómo sacar provecho a esta técnica. Conocer el régimen de trabajo óptimo de nuestro motor, así como los desarrollos de la caja de cambios nos permitirán conseguir el ansiado ahorro de combustible. Para evitar problemas y averías, solo es necesario saber cuándo debemos movernos a muy bajas revoluciones, usando el sentido común para saber cuándo podemos circular a ralentí y cuando debemos exprimir toda la potencia del motor de nuestro coche.

Lee a continuación: Mazda cree que los europeos aún queremos seguir conduciendo diésel y gasolina

Ver todos los comentarios 6
  • Usuario

    El downsizing no ha llegado a su fin. Ecoboost es la prueba, Ese 1.5, de tres cilindros y 200 cv.
    Conozco a una chica que se incorpora a la autovía en cuarta a 40 km/h, ahogado y los coches frenando a su paso. Pero si es verdad que en un atmosférico, de cambiar a 3000 rpm o a 5000 rpm, te ahorras 3 litros/100

  • X 2.0

    Esto es muy sencillo, si se ahoga, o no tiene fuerza suficiente en esa marcha larga, ya sabes que no vas bien, reduce y pisa lo minimo o medio recorrido en la nueva marcha. No hay mas.

  • Oliver

    Ahora nos echamos las manos a la cabeza, pero hace pocos años muchísimas publicaciones del motor recomendaban cambiar de marcha a unos regímenes absurdamente bajos para ahorrar combustible.
    Y los mismos fabricantes nos animan a averiar el coche con sus “avisos de cambio de marcha” que recomiendan, en plena pendiente de subida, subir de marcha prontísimo. Esto me está pasando estos días con un Hyundai i20 nuevecito de alquiler, que se empeña, en plena subida de las cuestas que hay por Tenerife (que son de aúpa) en que cambie a la marcha superior a 2000 rpm, cuando ya sin cambiar de marcha al coche le cuesta andar.

  • Alberto Piqueras Ramos

    Estimado David Clavero:

    Por experiencia propia, te comento que tengo 3 BMW, con motores de 231cv, un X1 xDrive M25, con 245 cv, un 429i Cupé/Cabrio y con 326 cv, un M235i; lo cuales tienen su par máximo en las 1.250 rpm, por lo tanto la octava marcha, entra apenas se pasa ese régimen de vueltas, lo cual determina velocidades de alrededor de 75 km/H. Cualquiera de los tres, cada 1.000 revoluciones, está en los 59 km/h, por tanto, ir a 2.000 rep, no es necesario, pues sería casi 120 km/h. Sin embargo, debido a que los tengo desde 0 Kms., el primer servicio me lo pidieron en el entorno de los 17.000/17.800 kms. Cuando procedimos a cambiar el aceite, el mismo parecía recién puesto, riéndonos con el Ingeniero de BMW, pues era una nueva experiencia para todos los que actuamos en analizar el recorrido y el estado del aceite que retiramos. Consecuentemente, es el automático el que determina cual es la marcha más idónea para circular. Estos son casos reales, no los sacados de la CIENCIA FICCIÓN, no me lo contaron lo comprové personalmente. Los tres vehículos con caja automática/deportiva con levas en el volante de 8 velocidades.

    Saludos.

    • Miguel Blaya

      ojo, el cambio automático determina la marcha más idonea según la programación del propio cambio. Si programan la caja de cambios para cambiar prontito e irse a la marcha más larga para consumir lo mínimo, lo hará, igual que hay un modo sport que lo que hace es mantener las revoluciones más altas (entre otras cosas). todo es cuestión de la programación del cambio

      • Alberto Piqueras Ramos

        De acuerdo, Miguel; pero hay que considerar que el torque o par máximo, está en las 1.250 rpm, por lo cual al llegar a ese régimen, es cuando cambia a otra marcha. En los motores atmosférico, el par máximo está por lo general, entre las 4.500 y 5.000 vueltas.

        Saludos.