Después de las conversaciones que parecían llevar a una fusión prácticamente segura entre Nissan y Honda, ya hay muy pocos proyectos conjuntos que nos puedan llamar la atención. Hemos visto durante los últimos años a Toyota y a BMW trabajar juntos en una faceta deportiva para ambos fabricantes, e incluso hemos visto cómo se planteaba la opción de que Lotus y Alpine desarrollaran una plataforma de forma conjunta. “Cosas veredes, Sancho, que no crederes”.

Y es que incluso después del fracaso en la fusión entre Nissan y Honda, algunas voces destacadas pertenecientes a las compañías han dejado abierta la posibilidad a que pueda haber una colaboración entre ambos fabricantes para algo tan importante como sería crear la plataforma que utilizarán el próximo Nissan GT-R y el Acura/Honda NSX, los dos grandes estandartes de la deportividad dentro de las dos firmas niponas.

Concretamente fue el vicepresidente sénior y director de planificación de Nissan Norteamérica, Ponz Pandikuthira, el que durante el Salón del Automóvil de Nueva York, en una entrevista con el medio The Drive, deslizara la posibilidad de que se produjera un proyecto común de esta magnitud en torno a lo que aparentemente son dos filosofías de deportivo japonés claramente diferenciadas, con un NSX que siempre presumió de ligereza y de gran precisión incluso en su última iteración híbrida, mientras que el GT-R destacó por su músculo y tracción total que lo llevaron también a ser una de las generaciones más queridas en el largo legado de ‘Godzilla’.

Según Pandikuthira, un movimiento así se podría llevar a cabo siempre y cuando ambos modelos pudieran asegurarse de mantener su propia identidad claramente diferenciada: “¿Podemos crear un NSX y un GT-R de próxima generación a partir de la misma plataforma? ¿ Se puede lograr que el NSX sea fiel a lo que representa y que el GT-R sea fiel a lo que representa? ¿Entonces no son clones? ¿Se pueden desarrollar conjuntamente dos autos así? Creo que sí”. Difícilmente veríamos a Nissan y Honda repitiendo un movimiento como el llevado a cabo por Subaru, Toyota y Scion, porque básicamente, los incondicionales del GT-R y del NSX verían como un sacrilegio el que cualquiera de los dos renunciara a su ADN.

Evidentemente todavía está muy reciente el fracaso de las negociaciones sobre la fusión entre ambas compañías, así como la llegada del nuevo director ejecutivo de Nissan, el mexicano Iván Espinosa, como para poner sobre la mesa esa opción, sin embargo, tras la confirmación de la ruptura de las negociaciones, ambos fabricantes, al igual que Mitsubishi, se mostraron predispuestos a estudiar nuevas formas de colaboración entre ellos. Pensar en el desarrollo común de una plataforma que sirva como base para los deportivos más icónicos de ambas marcas… quizás sea un escenario menos plausible que el de desarrollar arquitecturas para eléctricos urbanos de forma conjunta.

Un diseño compacto con carcasa de magnesio.

El Polini E-P3+ MX sorprende por su perfil estrecho y sus 2,95 kg de peso, similar al Bosch Performance Line CX. Pero hasta aquí amigo, aquí acaban las comparaciones. Le han puesto una carcasa de magnesio que reduce vibraciones en terrenos agresivos y ayuda a la refrigeración interna, clave sobre todo en rutas veraniegas. Gracias a su forma compacta permite cuadros más ajustados, ideal para fabricantes que buscan meter baterías grandes sin perder estilismo.

90 Nm italianos.

Mientras Bosch ofrece una asistencia progresiva, el Polini apuesta por una respuesta más explosiva. En subidas técnicas, ese par de 90 Nm se nota desde el primer pedalazo y es como si alguien te empujara desde atrás. Sin embargo, esta potencia tiene matices: en rutas urbanas o caminos llanos, puede resultar brusco si no se ajustan los parámetros. Ahí entra su app de personalización, con 15 modos de asistencia y dos perfiles custom para afinar la curva de potencia. Podemos decir que este motor Polini es como un motor gasolina turbo, divertido, pero exigente.

La marca reina en la especialización, un motor para cada disciplina.

Su gama divide claramente:

• E-P3+ (75 Nm) para trekking y ciudad. Si buscas una bici sin cambios para ciudad, con transmisión por correa y asistencia suave pero eficiente, el E-P3+ básico es tu aliado. Su app permite crear perfiles personalizados para evitar sobresaltos en semáforos o cuestas empinadas.
• GP (80 Nm) para graveleros técnicos y carretera. Este modelo GP brilla en rutas donde el terreno cambia constantemente. Su sensor de torque avanzado detecta si estás pedaleando en firme estable o en gravilla suelta, ajustando la asistencia sin cortes bruscos.
• MX (90 Nm). Estamos ante la estrella para MTB. Con 25 modos de asistencia (5 niveles por cada perfil), el MX es ideal para quienes quieren afinar la respuesta del motor.

Innovaciones que marcan la diferencia

Además, estos modelos traen consigo detalles que hay que destacar:

• Un sensor de torque inteligente que ajusta la asistencia según la fuerza aplicada al pedal, con una transición suave al superar los 25 km/h.
• Compatibilidad con transmisión por correa. En sus versiones urbanas, elimina cambios y reduce mantenimiento.
• Orificio de lubricación que permite engrasar engranajes sin desmontar el motor, algo raro en motores modernos.
• App de ajuste que modifica la potencia, la curva de entrega de energía e incluso la sensibilidad del sensor.

En precio, ambos están en rangos similares, aunque Polini podría ser más económico en marcas locales. Donde sí pierde el italiano es en su red de servicio, menos extendida que la de Bosch en Europa.

¿Para quién es este motor?

El Polini E-P3+ MX no es para todos. Es para quienes buscan una respuesta inmediata en tramos técnicos, para los que buscan ese toque de personalización extrema de la asistencia al pedaleo y para los que prefieren diseños de cuadro innovadores, en este caso, gracias a su compactibilidad.

Si quieres un motor con carácter, que invite a jugar con ajustes y desafiar límites, el Polini merece un test ride.

En los últimos años los precios de los coches han subido tanto que en algunos casos se ha incluso doblado la tarifa oficial. Las exigentes normativas regionales relativas a la seguridad y eficiencia junto a la llegada de productos más completos han provocado que para muchos acceder a un vehículo sea casi imposible. Si hablamos de los pick ups la cosa es todavía peor, con tarifas casi de coches de lujo.

El EVO Cross4 es de los pocos pick ups asequibles a la venta

• Tracción total de serie con reductora
• Cinco cómodas plazas
• Motor diésel robusto de prestaciones discretas

El EVO Cross4 se ha desarrollado tomando como base la plataforma del JAC T8, una propuesta que lleva muchos años demostrando una alta fiabilidad gracias sobre todo a su sencillez general. Se comercializa con una carrocería «Doble Cabina» con cuatro puertas y cinco plazas de tamaño bastante holgado.

Motor diésel de cuatro cilindros

Bajo el capó el EVO Cross4 esconde una motorización diésel muy sencilla pero robusta. Cuenta con dos litros de cilindrada, sobrealimentación y desarrolla 136 CV de potencia, una cifra que puede parecer muy justa si se pretende aprovechar su gran capacidad de carga. Lo bueno es que cuenta con 320 Nm de par desde 2.600 rpm y se combina con una caja manual de seis velocidades.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas incluye reductora conectable que garantizará poder circular fuera del asfalto sin problemas. Eso sí, no debes olvidar que con 5,31 metros de longitud no es el compañero ideal para según qué zonas (la «panza» puede rozar). La carga útil que admite es de 830 kg mientras que la capacidad de remolque es de hasta 2.000 kg.

Buena dotación de serie

Si tenemos en cuenta que el EVO Cross4 compite en el segmento de los pick ups económicos, la dotación se puede considerar razonable. En seguridad incluyen las luces diurnas por LEDs, control de crucero, sensores de estacionamiento traseros, cámara de visión posterior, faros antiniebla, encendido de luces automático y alarma antirrobo.

Otros elementos incluidos de serie son el climatizador automático, ordenador de viaje, llantas de aleación ligera de 18 pulgadas bitono, acceso sin llave, arranque por botón, volante multifunción forrado en piel, sistema multimedia con radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, seis altavoces, espejos retrovisores abatibles con mando eléctrico, etc.

El precio recomendado del EVO Cross4 2.0 TurboD 136 CV 6MT Doble Cabina 4×4 se ha fijado en los 25.200 € sin incluir impuestos, una cifra muy competitiva dentro del segmento. Con IVA el coste sube hasta los 30.492 € y aquellos usuarios que quieran matricularlo como turismo deberán añadir también el Impuesto de Matriculación, variable en función de la Comunidad Autónoma. Estos precios no incluyen descuentos así que en cualquier distribuidor podrías encontrar alguna promoción.

Razones por las que puede ser la mejor moto custom 125cc a tener en cuenta

Primero, lo que ven los ojos, su estética. Se inspira en las Harley, con un toque deportivo dado por el manillar bajo y ese asiento tipo flat. Podríamos decir que es más roadser que custom. Tiene un tamaño decente sin pesar demasiado y está fabricada en Asia, pero bajo unos buenos cánones de calidad que se dirigen desde la sede de Macbor en Barcelona.

Con su gran depósito y bajo consumo logra autonomías de hasta 600km. Es fácil de mantener y su precio es bastante competitivo. Su manejo es dócil y cualquiera puede conducirla sin dificultad. Eso la hace ideal para moverse en ciudad pareciendo todo un malote. Veamos su motor a continuación.

Características técnicas Macbor Rockster Flat 125

Su motor es un monocilíndrico SOHC de 2 válvulas y 4 tiempos refrigerado por aire que desarrolla unos escuetos 9,38cv a 8500rpm y 9Nm de par a 6500rpm. No es el más potente, pero asegura una menor tendencia a roturas y un consumo reducido de hasta 2,1 litros a los 100km.

Puede alcanzar 100km/h y el motor cuenta con un eje equilibrado para reducir las vibraciones. Haciendo los cálculos entre la capacidad del depósito y el consumo homologado, se firma una autonomía superior a los 600km. No obstante, teniendo en cuenta situaciones de uso real, se augura que podrías hacer hasta unos 500km entre repostajes.

Parte ciclo Macbor Rockster Flat 125

El mencionado manillar plano se agarra a la horquilla delantera de 37mm y cuenta con fuelles protectores. Atrás tenemos 2 amortiguadores con depósito separado. Algo llamativo para una 125cc de esta categoría, son las llantas de radios y el diámetro de 18″ en la rueda delantera.

El asiento tipo flat está a una altura de 730mm y trae un estético asidero para el acompañante. Los frenos son de disco, destacando la pinza de tres pistones delantera y el uso de freno combinado (CBS).

Macbor Rockster Flat 125 precio y detalles

En la zona baja presenta un generoso cubrecárter metálico para proteger el motor. La iluminación es LED y destaca el piloto trasero tipo «ojo de gato» que tanto se ve en las custom tradicionales.

Los colores seleccionables son amarillo, verde militar y negro (todos mate). Además, Macbor ofrece varios accesorios para personalizar esta bonita moto con alforjas, paravientos, alguna defensa, o tapas laterales cromadas.

El precio son 2.599€, con matriculación y transporte aparte. No es la más barata para ser «China», pero hay que tener en cuenta el control de calidad de Macbor, su rápida disponibilidad de piezas y que es un modelo que lleva a la venta desde 2017, con su correspondiente evolución.

MG se une al club todoterreno con su primer y atractivo 4×4

Creo no exagerar si os digo que el nuevo MG Cyber X ha sido una de las mayores sorpresas que se han presentado en el salón del automóvil de Shanghai. La firma de origen inglesa, propiedad del gigante chino SAIC, llevaba tiempo coqueteando con la idea de ir más allá dentro de su oferta SUV, sin embargo nadie esperaba que apuntase tan alto y, aún menos, que lo hiciese bajo la gama Cyber y con una estética tan llamativa y atractiva.

Cierto es que estamos ante un prototipo, un embrión de lo que podría ser el futuro modelo de producción. Sin embargo el MG Cyber X es claramente un aviso a navegantes, una demostración de poderío que claramente aún tendrá que seguir evolucionado para llegar a las calles, pero cuya receta ha sentado las bases para que MG lance su primer gran desafío dentro del segmento de los auténticos 4×4.

Lo primero que llama la atención del MG Cyber X es su diseño exterior. Su carrocería muestra claramente unas pretensiones todoterreno, con líneas marcadas, formas geométricas y una imagen tan imponente como sólida desde cualquier ángulo. Sin embargo lo más llamativo de este diseño es cómo se ha cuidado la zona inferior para que este todoterreno disfrute de voladizos muy cortos, un tamaño bastante compacto y, en definitiva, unas cotas que le permitan afrontar todo tipo de obstáculos y caminos sin miedo a dañar nada en carrocería o bajos.

La altura libre al suelo es lo suficientemente generosa en este concept como para exceder los 21 cm.

Por contra no tenemos imagen o información alguna sobre el interior, algo que MG se ha guardado en esta primera exhibición para así poder enseñarlo en el próximo Goodwood Festival of Speed, cita donde la marca siempre tiene presencia y en donde sabremos más del Cyber X y sus planes de producción en serie.

Para impulsar al MG Cyber X, la firma inglesa apuesta por el uso de un motor eléctrico en cada eje, apoyándose en un sofisticado control de tracción para poder disfrutar de tracción total permanente y vectorización del par. La base del Cyber X será completamente nueva e inédita, una plataforma de nueva generación que traerá consigo avances en términos de eficiencia y rendimiento, además de ser compatible con baterías de estado sólido.

El grupo SAIC es uno de los fabricantes que más está impulsando la llegada de una nueva generación de baterías a las calles. Esta nueva tecnología promete mejoras sensibles en términos de densidad energética, potencias de recarga y degradación. 2027 se postula como el año en el que veremos llegar a esta nueva evolución de las baterías, pudiendo ser este MG Cyber X el primer modelo de la marca en hacer uso de ellas.

Las claves de la mejor 125 del mercado

• Calidad premium a mejor precio: Rebajada en más de 1.000 euros en las últimas semanas, lo que convierten a esta premium en una opción más que interesante.
• Está arrasando y es la 125 de gama alta más vendida.
• Motor irrompible y consumos razonables: Robusto monocilíndrico de bajo consumo, perfecto para uso diario.

Un scooter que, por si no fuera poco, ha dispuesto en los últimos meses de importantes ofertas que la hacen aún más apetecible, especialmente en un momento en el que el desembarco de motos chinas, con precios mucho más ajustados, amenaza con ponérselo difícil a las marcas tradicionales.

Tal vez la mejor 125 y una moto que está arrasando

En el primer trimestre de 2025, la Honda Forza 125 (1.292 unidades matriculadas) se ha erigido como una de las motos más vendidas en España, y la que más de su categoría. Solo superada por las líderes del mercado, que son precisamente los scooter de rueda baja económicos de Honda y Yamaha, con NMAX (2.641) y PCX (1.951). Y también superada por una tercera en discordia, que no es otra que la moto crossover entre scooter y SUV conocida como Zontes 368 G (1.508).

Su rival más interesante, la Yamaha XMAX 125 (637), figura como décima en este ranking.

No es barata, pero ahora sí más accesible

En el momento de elaborar este artículo la Honda Forza 125 ha estado en oferta hasta abril, eso sí, para unidades de stock y del MY 2024, por 4.499 euros, lo que supone un descuento de 1.001 euros. En los meses anteriores la hemos visto en oferta por un precio de oferta en el entorno de los 4.999 euros. La oferta actual estaba vigente hasta el 30 de abril, aunque por la política de promociones de Honda nos invita a pensar que podría seguir estando disponible a precios similares en los próximos meses.

Su rival más importante y capaz, la Yamaha XMAX 125, está disponible por 5.499 euros.

Un motor irrompible y duradero

Equipado con un monocilíndrico de 125 cc, 4 tiempos, de refrigeración líquida y tecnología eSP+, la Forza 125 destaca por su solidez, fiabilidad y un consumo que apenas alcanza los 2,4 litros cada 100 kilómetros. Gracias a su depósito de 11,7 litros y su bajo consumo, esta scooter urbana permite olvidarse de la gasolinera durante muchos días de uso intensivo, con una autonomía teórica en el entorno de los 500 kilómetros.

Honda Forza MY 2024:

Honda Forza MY 2025:

Motor CONOR/VINKA: 85 Nm de torque

El bloque central de 250W y 85 Nm (en versiones 2025) es el equivalente ciclista a aquellos motores diésel de los EBRO que nunca se gripaban. Desarrollado por VINKA para Conor, ofrece una entrega de potencia más bruta que refinada: cuando pisas el pedal en una cuesta del 15%, responde con un empujón de calidad.

El sensor de par, que no el de velocidad, garantiza que la asistencia se active al primer giro de bielas, algo crucial en trialeras técnicas donde otros motores económicos tardan en reaccionar.

Batería de 720Wh, autonomía de sobra para rutas (no extremas ni largas). Apuesta por baterías PHYLION de 540Wh o 720Wh según versión, con autonomías reales de 60-120 km. Prioriza la eficiencia sobre el derroche, con desconexión automática en bajadas o tramos llanos. Además, cuenta con cinco modos de asistencia (desde Eco para alargar la batería hasta Turbo para repechos técnicos)

¿Se puede ampliar la capacidad? Sí, pero con condiciones: solo baterías de 36V y conectores XT60 compatibles. Aquí, como en los EBRO, las modificaciones caseras tienen riesgos: optar por packs no homologados puede dañar el motor.

Cuadro y componentes

El aluminio 6061 del cuadro no pretende ser ligero, sino resistir años de golpes y vibraciones, como aquellos chasis de EBRO que aún circulan por caminos de cabras. La geometría, accesible para tallas S-XL, evita posturas extremas.

Lleva transmisión Shimano Cues 10v o Deore M5100 11v, que ofrece cambios precisos y duraderos, ideales para quien odia ajustar desviadores cada dos meses. Tambien lleva una horquilla Suntour XCM RL 100mm, que sabemos que es básica pero con bloqueo remoto para tramos rígidos. Respecto a los frenos, son los Shimano MT200 que ya hemos descrito en otros modelos, suficientes.

La Borneo acumula elogios la verdad. Además, tiene un servicio técnico muy bueno, por lo menos en la mitad norte de la península. Sin embargo, las quejas le llueven por el peso elevado, sobre 23-25 kg según la versión. Tendrás complicaciones si tienes que subirla por unas escaleras, eso sí tienes que tenerlo en cuenta. También por la ausencia de conectividad y que la pantalla es básica, sin GPS ni sincronización con apps. Otro punto negativo es que los pedales no están incluidos, un detalle absurdo en una bici de 2.000€.

¿Para quién es esta e-bike? Pues te voy a poner sí merece la pena comprarla, o si por el contrario, deberías de pasar de ella:

Compra si:

• Buscas una primera e-bike de montaña sin gastar 3.000€
• Haces rutas de 40-100 km con desniveles técnicos, pero sin saltos extremos
• Valoras tener asistencia técnica en España (taller en Asturias)

Evítala si:

• Practicas downhill agresivo o necesitas suspensión trasera
• Priorizas el peso ligero.
• Te obsesionan los gadgets: aquí no hay pantallas táctiles ni luces smart.

La Borneo no es la e-bike más rápida, ni la más ligera, ni la más tecnológica. Pero está bien hecha. Por 1.999-2.295€ según la versión, ofrece un motor central potente, componentes duraderos y una batería que aguanta rutas serias.

Volvo EX30 Premium Edition, el más barato cuesta sólo 21.400 €

El Volvo EX30 más barato está disponible desde 21.400 € en el momento de elaborar este artículo. Y realmente puede ser incluso menos. Vamos por partes. El precio del EX30 Premium Edition, sin ayudas, es de 28.400 €. Todos los coches eléctricos tienen 4.500 € de ayuda genérica, pero pueden ser 7.000 € si se achatarra un coche antiguo. Ya tenemos los 21.400 €.

A ese dinero hay que descontar la deducción de 3.000 € en el IRPF por la compra de un coche eléctrico (vigente hasta finales de 2025), con lo que el precio final puede quedarse por debajo de 20.000 € en el mejor escenario posible. ¿Qué obtenemos a cambio?

Un EX30 con 272 CV de potencia y batería de 49 kWh, con 337 km de autonomía. Esta versión equipa detector de ángulo muerto, asistente de salida segura, control de crucero adaptativo, frenado automático en intersecciones, sistema multimedia con pantalla de 12,3″ y Google integrado y sensores de aparcamiento traseros con cámara, entre otros elementos. Y con el cargador doméstico incluido.

Para conseguir más autonomía, hay que irse al EX30 Extended Range, que homologa 475 km de autonomía WLTP. Pero esta versión no tiene oferta de Volvo, y su precio se va hasta los 37.314 € con ayudas. Ofrece mayor versatilidad, sobre todo si hacemos algún viaje largo de manera eventual, aunque la versión de acceso es suficiente si el uso del coche será principalmente en ciudad y extrarradio.

Hacer 100 km te costará menos de 1,50 €

Conducir un eléctrico no genera humos de escape, es super silencioso y no hay vibraciones. Sin embargo, la mayor ventaja es el ahorro para tu bolsillo en el día a día. Cuando cuestan más que un modelo similar de combustión, hay que hacer cuentas para encontrar el punto de amortización. Pero el EX30 es más barato que un Volkswagen T-Roc 1.0 TSI, por ejemplo, así que el ahorro empieza en el minuto 0. Y con una tarifa adecuada, si cargas en casa te saldrá tirado circular con él.

Supongamos una tarifa de luz a 0,08 € el kilovatio-hora en horario nocturno. Y tomemos como referencia el consumo homologado del coche (17,1 kWh/100 km). En estas condiciones, hacer 100 km cuesta 1,40 € aproximadamente. En condiciones reales, el consumo suele ser mayor que el homologado, pero aun así, seguiría siendo un chollo. Unas tres veces más barato que lo que costaría moverte en una 125 de gasolina.

Además, Volvo regala el cargador doméstico y la instalación, con lo que esa inversión -necesaria si compras un eléctrico- te la ahorras. El cargador en cuestión tiene 7,4 kW de potencia, suficiente para cargar completamente la batería en menos de 7 horas. También puedes instalarlo en una empresa con corriente trifásica; en este caso el cargador ofrece 22 kW de potencia máxima.

Imágenes interior Volvo EX30

Un interior que nos encanta… Salvo por un detalle

El EX30 nos gusta por su equipamiento, por sus acabados y por un diseño interior que es lo más parecido a estar en un lujoso EX90 en miniatura. Los colores elegidos por Volvo y las texturas de los materiales crean una atmósfera muy agradable en el habitáculo. El diseño tan minimalista transmite paz, aunque no todo es color de rosas.

La parte no tan buena del minimalismo extremo es la ausencia de botones físicos. El EX30 delega todo, o casi todo, en la pantalla táctil central, al más puro estilo Tesla. Esto aumenta la sensación de coche tecnológico, pero se echa en falta un acceso rápido, por ejemplo, para el climatizador. O desempañar la luna sin tener que retirar la vista de la carretera.

A nivel ergonomía, tiene otro detalle que no podemos obviar: el funcionamiento de los elevalunas eléctricos, con sólo dos botones (izquierda/derecha) y un conmutador para elegir entre los delanteros y los traseros. No costaba tanto poner cuatro botones, uno por ventanilla, y sin duda haría todo más fácil.

Justito de maletero, pero con un infoentretenimiento muy bueno con Google integrado

Si valoras más la parte techie, entonces te gustará saber que el sistema multimedia es uno de los mejores del mercado. El sistema operativo es Android Automotive y ha sido desarrollado junto a Google, lo cual significa que viene con Maps incorporado, el Asistente de Google y otros servicios de la compañía estadounidense. Un sistema de infoentretenimiento fácil de utilizar, intuitivo, rápido y eficaz.

El EX30 no es el coche ideal para viajar con mucho equipaje. El espacio para los pasajeros de las plazas traseras es correcto, pero el maletero, con 310 litros de capacidad, es justito. No es un problema del EX30 como tal, sino de este segmento. El EX30 mide 4,23 metros, un B-SUV con el tamaño ideal para moverse por ciudad, aparcar y maniobrar. Pero hablamos de coches relativamente pequeños y tener un gran maletero no es su principal seña de identidad.

Ahora bien, el EX30 puede ser ideal para familias pequeñas, parejas sin hijos o como segundo coche en la unidad familiar. Una de las cosas que más va a valorar cualquier cliente es su bajo coste de utilización, que es todavía más atractivo con la promoción de Volvo y el cargador doméstico de regalo.

Con cargador doméstico gratis

Con esta oferta del EX30, Volvo también regala el cargador doméstico y su instalación. Se trata de un Wallbox Pulsar+ con conectividad WiFi y Bluetooth para controlarlo desde el móvil. El dispositivo tiene garantía de 3 años.

La instalación corre a cargo de Iberdrola, con quien Volvo tiene un acuerdo, pero no estás obligado a tener el contrato de suministro con ellos. La instalación incluye hasta 200 metros de cable, de sobra incluso en garajes comunitarios, y es compatible con sistemas monofásicos y trifásicos, ideal si quieres instalarlo en una empresa.

Imágenes exterior Volvo EX30

Imágenes interior Volvo EX30

Imágenes Volvo EX30 Cross Country

Imágenes producción Volvo EX30

Ya en el inicio de sesión, la necesidad de encontrar algo de hueco para sacar la vuelta con el compuesto medio hizo ver en más de un momento lo más parecido a lo que se conoce como ‘impiding’. Cerca estuvo Max Verstappen de incurrir en una penalización por ello cuando Yuki Tsunoda se encontró con el neerlandés y no pudo mejorar su tiempo, por lo que saldrá mañana a carrera antepenúltimo en la parrilla del sprint. Junto a él caerían Lance Stroll, 16º, seguido de un enfadadísimo Jack Doohan con la estrategia del equipo que no le permitió ni siquiera hacer su último intento, así como Gabriel Bortoleto, 19º y Oliver Bearman último.

La SQ2 fue demoledora en cambio para Carlos Sainz. El madrileño renunció también al primer intento como hizo el propio Fernando Alonso, pero en el caso del de Williams, un error en la frenada de la curva 11 terminó por dejarle fuera. La larga frenada bloqueando de Sainz ya anunciaba que algo no marchaba bien, yéndose hasta la escapatoria y resultando su vuelta cancelada por haber superado los límites.

Sainz, que de nuevo había mostrado mucha velocidad durante la FP1, tanto con el neumático de compuesto medio como con el blando se había quedado fuera de entrar en SQ3, algo que permitió la entrada de un Fernando Alonso que encontró un hueco inesperado, al igual que un Isack Hadjar que volvió a superar con contundencia a su compañero de equipo, Liam Lawson. Eliminados resultarían Nico Hülkenberg, Esteban Ocon y Pierre Gasly, este último tras tocar el muro, los cuales serán los principales rivales junto a Lawson mañana de Carlos Sainz en el intento de meterse en los puntos.

La lucha por la Pole Position iba a ser apasionante, con todos los pilotos dejándose lo mejor para el último intento. Aunque Max Verstappen se sitúo al frente, los pilotos que comenzaron su vuelta lanzada en último lugar fueron los que más agarre se encontraron sobre el asfalto, con Andrea Kimi Antonelli colocándose como poleman de cara a la carrera corta de mañana, mientras que los dos McLaren se situaron a espaldas del italiano, con Piastri de nuevo batiendo a Lando Norris por apenas 10 milésimas.

Antonelli no es el poleman más joven de la historia al no haberse producido esta situación en la clasificación para la carrera del domingo, pero sí que se ha convertido en el primer italiano que consigue una pole al sprint y además es el nuevo poseedor del récord del Circuito de Miami. George Russell por su parte solo pudo ser quinto, justo detrás de Max Verstappen y a más de tres décimas de la cabeza.

Si la afición italiana puede estar muy ilusionada con la actuación de Antonelli, puede estar seguramente menos con una Ferrari que sigue sin levantar cabeza. Charles Leclerc fue sexto, cerca de Russell, mientras que Lewis Hamilton únicamente pudo ser séptimo ya cediendo más de medio segundo. Alexander Albon partirá octavo, por delante del Racing Bulls de Isack Hadjar y del Aston Martin de Fernando Alonso, el cual intentó aprovechar al máximo un gran rebufo que le dio Max Verstappen para tratar de contrarrestar la pobre velocidad punta del AMR25.

Clasificación al sprint – Gran Premio de Miami 2025:

Aprovechando que todos los involucrados en organizar la Fórmula 1 están en Miami, Stefano Domenicali y representantes de South Florida Motorsports renovaron el contrato para mantener el gran premio en el calendario hasta la temporada 2041, lo que constituye un vínculo de largo plazo que evita nuevas conversaciones para extender la relación. Aunque a simple vista luzca muy precipitado este negociación, el plazo anterior caducaba en el 2031, los promotores del evento argumentaron que ahora pueden planificar con mayor seguridad. Más allá de la carrera, el fin de semana de gran premio se ha transformado en una pasarela de celebridades y presentación de espectáculos que mantienen la atención de todo el mundo sobre Miami.

Comentó Domenicali que en las tres ediciones de la carrera han sido muy exitosas a nivel económico y comercial, una demostración de gerencia y visión, sin duda una muestra de lo que representa para los Estados Unidos organizar una competición de este nivel. Alrededor de mil millones de dólares se han generado desde que Miami está en el calendario y además los índices de audiencia se han disparado hasta el punto de atraer casi 300.000 personas en el circuito y más de tres millones de televidentes solo a nivel local. Por tal razón los socios y patrocinadores estaban presionando para extender el contrato de manera anticipada y colocar el límite lo más lejos que se pueda.

El objetivo de los organizadores es hacer más rentable el gran premio, por ello se advierte que los responsables de Miami se esmeran por reflejar el espíritu de esta parte de Norteamérica, muy famosa por sus playas, la afición a los deportes y el ambiente de fiesta que se respira durante todo el año. Así que este nuevo contrato representa un compromiso para innovar e invertir en más atracciones, para que de esta forma la Fórmula 1 termine de asentarse definitivamente en los Estados Unidos.

En palabras de Stefano Domenicali:

En tan solo tres años, Miami se ha consolidado como uno de los eventos más importantes y espectaculares de nuestro calendario. La extensión del contrato hasta 2041 es un hito estratégico de enorme importancia, que refuerza nuestra presencia en América y consolida la conexión cada vez más estrecha con nuestra afición allí, que crece continuamente y es más apasionada que nunca.

Vía Fórmula 1