Los Homologation Special son coches de calle cuya finalidad es permitir la participación en competición de su homólogo de carreras. Fueron comunes a finales de los ochenta, especialmente en la era de los rallye del Grupo B y sus sucesores del Grupo A. Hoy en día, podríamos considerar un homologation special al Toyota GR Yaris. Son coches especiales y de producción limitada – la normativa marca cuantos coches de calle deben venderse – cuyo valor acaba subiendo con los años. Uno de los coches más desconocidos de este categoría es el BMW 320si.
En apariencia, el BMW 320si es un simple BMW Serie 3 con unas llantas firmadas por BMW Motorsport. Un coche que nos hemos cansado de ver por nuestras calles, montando habitualmente un propulsor diésel y algunas modificaciones de gusto dudoso. Sin embargo, el BMW 320si fue el último homologation special de BMW. Un coche del que solo se construyeron 2.600 unidades en el año 2006, y con una interesante historia que contarnos. Te garantizamos que no dejarás de mirar portones de BMW Serie 3 para ver si descubres un exótico y desconocido 320si.
Nacido para homologar la participación de BMW en el WTCC
A mediados de la pasada década, BMW Motorsport relanzó su programa de competición en el mundial de turismos, aprovechando que muchas otras marcas entraban al trapo de la creciente popularidad del WTCC. SEAT incluso llegó a competir en el WTCC – con éxito – con un León TDI, pero esa es una historia para otro día. BMW Motorsport necesitaba homologar la participación del Serie 3 en el WTCC, y para ello, tuvo que construir 2.600 unidades de calle del coche que sería la base de su coche de carreras. Aparentemente, una tarea sencilla, ¿verdad?
El problema era que necesitaban también homologar la motorización con la que competirían en el WTCC. Y así nacía el BMW 320si, un BMW Serie 3 de cuatro puertas y apariencia normal, pero con un corazón muy especial. A nivel estético, era casi imposible diferenciar un BMW Serie 3 con el paquete M de un 320si. Los más observadores podrían ver unas llantas entonces exclusivas, y un emblema muy discreto en el portón trasero. El equipo de frenado también denotaba que no estábamos ante un simple 320i de 150 CV, los discos de freno tenían 300 mm de diámetro y procedían de un 325i.
Aunque su caja de cambios y su carrocería no tuviera cambios con respecto a un 320i, su motor nada tenía que ver con este. Su culata estaba fabricada en la misma fundición de Landshut donde se fabricaban las culatas de los Fórmula 1 de BMW, y era ensamblada a mano – junto al resto de componentes del motor – en Hams Hall, cerca de Coventry, en Reino Unido. Aunque su cilindrada de 1.997 cc era solo 2 centrímetros cúbicos superior a la del 320i, la carrera del motor era más corta, y era compensada con un diámetro de pistones un milímetro superior.
La tapa de balancines era de fibra de carbono, para ahorrar 10 kilos de peso y reducir el centro de gravedad. BMW Motorsport también elevó su relación de compresión con respecto al cuatro cilindros de un 320i. Aunque el motor era esencialmente el mismo de los 320si del WTCC, su potencia no se acercaba a los 300 CV atmosféricos de los coches de carreras. Era solo 20 CV superior a los 320i: desarrollaba 173 CV a 7.000 rpm, y un par motor de 199 Nm a 4.250 rpm.
El motor tenía un sonido característico y metálico, y prescindía completamente el sistema Valvetronic de distribución variable, en aras de una mayor simplicidad mecánica y un mejor comportamiento en competición. Sobre el papel, hacía el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, y las reviews de la época afirmaban que el motor daba lo mejor de sí mismo en la zona alta del cuentavueltas. Su chasis era equilibrado y muy ágil, con una compostura propia de un coche de perfecto reparto de pesos.
Solo estuvo disponible con una caja de cambios manual de seis relaciones, y solo 2.200 unidades con volante a la izquierda fueron fabricadas. Hoy en día es complicado encontrar unidades a la venta, y las pocas disponibles, tienen un precio considerablemente superior a un simple 320i. El BMW 320si nunca fue un BMW M3 en miniatura, pero sí era un coche muy especial, con un corazón firmemente plantado en el motorsport y con tanto pedigrí como los mejores coches de BMW Motorsport. Un coche que no merece pasar a la historia de forma discreta y silenciosa.
Desafortunadamente, es un motor de fiabilidad delicada, y propenso a fallos en las camisas de los cilindros – muchos propietarios han tenido que reemplazar motores antes de llegar a los 100.000 km. Además, es recomendable el uso de gasolina de 98 octanos para evitar el picado de bielas y es recomendable usar aceite de máxima calidad en intervalos más cortos de los recomendados por el fabricante. Igualmente, es muy importante no exigir al motor lo mejor de sí mismo sin asegurarnos que el aceite está a su temperatura óptima.
BMW Serie 3 
