Hace unos días un servidor tuvo la oportunidad de ponerse al volante del nuevo Opel Insignia GSi. La berlina deportiva de Opel está prácticamente sola en el espectro generalista, donde los vehículos de altas prestaciones o enfoque deportivo han prácticamente desaparecido en el segmento D. Pero el Opel no está solo. Hace apenas unos meses se produjo el lanzamiento del KIA Stinger, una berlina deportiva coreana con motores de hasta 370 CV y un enfoque abiertamente orientado al dinamismo. Tras haber probado ambos coches, ¿con cuál de ellos nos quedamos? ¿Son realmente berlinas deportivas comparables?
El Opel Insignia GSi y el KIA Stinger GT son coches muy diferentes
Aunque apenas 8 centímetros de distancia les separan, el KIA Stinger GT (ver prueba del KIA Stinger GT) parece mucho más grande e imponente que el Opel Insignia GSi, más estilizado y de líneas fluidas. Ambos coches no esconden su deportividad, al contrario, presumen de ella. Aunque las líneas rectas y la agresión visual son más patentes en el coreano, no conviene obviar las colas de escape cromadas, el alerón fijo o las llantas de 20 pulgadas del alemán. Diseño aparte – sigue siendo un aspecto muy subjetivo – el KIA Stinger GT y el Opel Insignia GSi son coches muy diferentes, aunque dirigidos al mismo tipo de público.
El Opel Insignia GSi (ver prueba del Opel Insignia GSi) disfruta de un motor 2.0 Turbo de gasolina y 260 CV en su versión más potente. Un motor montado en posición delantera transversal, que manda su potencia a las cuatro ruedas del coche, empleando una caja de cambios automática de ocho relaciones y convertidor de par. Por su parte, el KIA Stinger GT hace gala de un motor 3.3 V6 doblemente turboalimentado de 370 CV, montado en posición delantera longitudinal. También canaliza su potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total permanente, previo paso por una caja de cambios automática de ocho relaciones.
En el caso del Opel Insignia, el sistema de tracción total prioriza la entrega de potencia al eje delantero en una conducción habitual, pero al seleccionar los modos más deportivos, es capaz de enviar hasta el 60% de la potencia al eje trasero. Su diferencial trasero es el conocido Twinster – se monta en coches deportivos como el Ford Focus RS – de GKN: hasta el 100% de la potencia recibida por el tren trasero puede pasar a cada una de las ruedas traseras. Esta función de torque vectoring sucede en sólo 60 milisegundos y es posible gracias a dos juegos de embragues controlados electrónicamente.
La filosofía del KIA Stinger GT es más parecida a la de un coche de propulsión. Aunque cuenta con un sistema de tracción total permanente, se comporta como si fuera un tracción trasera la mayor parte del tiempo, mandando hasta el 50% de la potencia al tren delantero cuando detecta una pérdida de adherencia en el tren trasero. La transmisión de potencia se produce mediante un embrague multidisco central controlado electrónicamente. En el eje trasero monta un diferencial autoblocante mecánico, complementado por un sistema de torque vectoring que frena de forma selectiva la rueda que pierde tracción.
En ambos coches existe un selector de modos de conducción, y en sus modos Sport+ (KIA Stinger) y Competición (Opel Insignia) el control de tracción se desactiva, con una intervención mínima del control de estabilidad, que intervendrá al límite de la pérdida de control. Puede que pienses que es injusto comparar un coche de 370 CV con otro coche de 260 CV de potencia. En parte lo es: el KIA Stinger GT hace el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, frente a los 7,2 segundos del Opel Insignia GSi – una diferencia muy sustancial, incluso teniendo en cuenta que con 1.896 kilos en orden de marcha, el KIA es 213 kilos más pesado que el Opel.
¿Cuál es más divertido?
Rodando a ritmos ágiles, tanto en carretera como en circuito, estas dos berlinas deportivas tienen comportamientos muy diferentes. La puesta a punto del KIA Stinger GT es algo menos radical que la del Opel Insignia GSi, con una suspensión que incluso en su modo más duro permite balanceos importantes de la carrocería. En contraste, el Opel Insignia GSi tiene un paso por curva mucho más plano y aparentemente preciso. Al ser 200 kilos más ligeros, tengo la sensación de que en tramos revirados, el Opel podría ser más eficaz que el KIA. Ahora bien, sabemos que la eficacia no siempre es más divertida.
Y ahí es donde los 370 CV del KIA Stinger GT salen a relucir. Abre gas en pleno apoyo y sin esfuerzo alguno su tren trasero se descolocará, mientras la electrónica vigila que el derrape no se nos vaya de las manos. Este deslizamiento es natural, se produce sin esfuerzo alguno. Es imposible borrar de nuestra cara una sonrisa bobalicona al ver por el espejo retrovisor la nube de goma quemada que acabamos de generar. La intervención de los controles electrónicos en el KIA Stinger es tardía, pero natural: no sentimos que nos están «llamando la atención» por estar pasándonoslo demasiado bien, en resumen.
Este tipo de deslizamientos son casi imposibles en el Opel Insignia GSi, menos potente y sin un reparto de potencia tan favorable al tren trasero. Por no mencionar el agarre casi infinito de sus Michelin Pilot Sport 4S. Solo en mojado el Opel nos permite jugar con el tren trasero, y decididamente hay que tener mejores manos para extraer todo el potencial de su chasis, menos permisivo con nuestros errores de conducción. Dos puntos donde ambas berlinas deportivas coinciden es en la sobresaliente respuesta y peso de sus direcciones, así como en la lentitud y comportamiento mejorable de sus cambios automáticos.
La diversión al volante es un factor muy subjetivo, y aunque desde mi punto de vista el KIA Stinger GT sea un coche más divertido, mi opinión no es categórica. Puede que disfrutes más con una conducción absolutamente precisa, sin el más mínimo deslizamiento, con un paso por curva superior. Si este es tu caso, el Opel Insignia GSi es tu coche, y no defraudará tus expectativas. Sin embargo, a pesar de sus mayores inercias, un equipo de frenado de menor rendimiento y un peso claramente superior, el KIA Stinger GT me ha arrancado más sonrisas. Me rindo ante su facilidad para quemar rueda en cada curva, al enorme empuje de su V6 biturbo y a su aspecto macarra.
¿Qué le voy a hacer?
¿Son realmente coches comparables?
Como antes os decía, la comparativa justa habría sido entre el Opel Insignia GSi y el KIA Stinger 2.0 T-GDi. El problema es que este Stinger es de propulsión, sin opción a tracción total. Con todo, y a pesar de ser unos 50 kilos más pesado que el Opel, el Stinger con motor 2.0 de gasolina es 1,2 segundos más rápido en el 0 a 100 km/h. Al volante, sin embargo, se siente menos rápido, menos ágil, con un paso por curva algo más torpe. En su presentación internacional no pude conducir el KIA Stinger 2.0 T-GDi durante el tiempo suficiente para formarme una buena opinión del mismo, más allá de unas impresiones rápidas.
Si existiera un Stinger 2.0 T-GDi de tracción total, estaríamos hablando de un duelo mucho más justo, tanto en precios como en dinámica. Como antes os decía, comparar un Opel de 260 CV con un KIA que le saca 110 CV no es del todo justo. Esperamos en un futuro ofreceros esta comparativa y dilucidar definitivamente qué coche es más efectivo y divertido. Por el momento, si quieres pasar un buen rato al volante, el KIA Stinger GT es tu coche. Ahora bien, su precio arranca en 54.550 euros, frente a los 45.500 euros en los que arranca el Opel Insignia GSi de gasolina en carrocería Grand Sport.
Vídeo del Volkswagen Arteon
El Volkswagen Arteon puede ser una alternativa menos conocida al KIA Stinger y al Opel Insignia GSi, especialmente en su versión equipada con el motor 2.0 TSI de 280 CV. En Diariomotor lo hemos probado a fondo y hemos grabado el vídeo que puedes ver a continuación.
Opel Insignia 
