La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035 también contamina (V)

Desde hace meses os venimos hablando de lo que, para muchos, podría ser la solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035, a pesar de que, para entonces, la Unión Europea ha propuesto la prohibición de las ventas de vehículos que utilicen motor de combustión interna. Os recomendamos seguir la lectura de nuestra serie de artículos sobre los combustibles neutrales, de la que hoy os ofrecemos una nueva entrega, mostrando su lado más negativo y cuán contaminantes pueden ser estos combustibles sintéticos.

El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.

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Tal y como os venimos contando, los combustibles sintéticos neutrales son una alternativa valida para fabricantes como Porsche, que ya está llevando a cabo proyectos para producirlo y emplearlo en sus deportivos; Bosch, que teme las consecuencias para el empleo de la electrificación; y, por supuesto, para algunas petroleras, que están apostando por la producción de hidrógeno y, en el proceso, por la producción de combustibles sintéticos neutrales.

La asociación Transport & Environment, cuya visión promueve «la movilidad libre de emisiones», alerta de cuán contaminantes pueden ser estos combustibles y cómo, en algunos casos, pueden ser más contaminantes que los combustibles fósiles que utilizamos actualmente.

¿Qué es un combustible CO₂ neutral?

Para entender qué son los combustibles CO₂ neutrales y por qué algunas empresas consideran que es una alternativa válida para descarbonizar el transporte os recomendamos empezar por nuestro primer artículo de esta serie. En cualquier caso, recordaremos brevemente en qué consiste esta alternativa.

Los combustibles CO₂ neutrales son combustibles – de perogrullo – y por lo tanto siguen emitiendo gases de efecto invernadero para liberar su energía en el proceso de combustión.

Pero lo interesante está en el proceso que se emplea para producirlos. A diferencia de los combustibles fósiles, los combustibles CO₂ neutrales, o combustibles verdes, como suelen ser denominados por algunas marcas, se producen sintéticamente, mediante procesos químicos y físicos que emplean aire, agua y, por supuesto, energía renovable.

La clave de estos procesos reside en el hecho de que para producir estos combustibles se esté utilizando CO₂ captado del aire, de la atmósfera. Si para producir un combustible has captado más CO₂ de la atmósfera, del que vas a emitir en su combustión, habrás conseguido alcanzar el objetivo que la Unión Europea se ha propuesto para 2050, que su huella de carbono sea nula.

Los combustibles sintéticos neutrales se producen empleando aire, agua, y energía renovable, de manera que el CO₂ que se capta del aire para producirlos compensa el que se emite en su combustión

Los combustibles neutrales a día de hoy

Actualmente no existe una producción a nivel industrial y accesible para el consumidor de combustibles sintéticos que sean completamente neutrales. Aunque sí es cierto que ya estamos consumiendo combustibles que podrían considerarse en una mínima proporción neutrales, y en una proporción algo mayor de origen no fósil. La producción de combustibles neutrales está aún investigándose y desarrollándose y aún cuando estén completados estos desarrollos se espera que sea muy costosa, en términos energéticos y económicos.

Existen proyectos que, como el de Porsche (Haru Oni), pretenden alcanzar una producción anual de hasta 550 millones de litros en 2026. Pero, como os decimos, existen muchas dudas al respecto de esta tecnología. Sobre todo en lo relativo al beneficio que puede aportar seguir quemando combustible, con un coste energético elevadísimo para su producción; si se alcanzarán producciones suficientes a nivel industrial para satisfacer la demanda del transporte por carretera; y si el precio de estos combustibles podrá equipararse alguna vez con el de los coches eléctricos de baterías (y su recarga) y de pila de hidrógeno.

La fase experimental en las que se encuentran los combustibles neutrales ha condicionado, sin duda, el estudio realizado por Transport & Environment. T&E ha encargado una prueba de laboratorio a IFP Energies Nouvelles, simulando los ciclos de homologación WLTP y RDE, en un Mercedes Clase A 180, y utilizando tres muestras de combustible.

La dos primeras muestras estaban compuestas de combustibles 100% sintéticos neutrales y serían una muestra válida del combustible que se propone para un futuro y que se comercializaría como completamente neutral. La tercera muestra combina un 10% de etanol y el resto combustible sintético neutral.

Os recomendamos la lectura completa del estudio de Transport & Environment, cuyas conclusiones resumidas han sido las siguientes:

No se han observado diferencias en las emisiones de NO_x entre los combustibles analizados y los combustibles que habitualmente repostamos en nuestros coches. Recordemos que los NO_x son uno de los contaminantes que más problemas genera en grandes ciudades que, como Madrid, han tenido que imponer restricciones al tráfico.
Se ha observado una disminución importante en las emisiones de partículas, lo cual sí es un factor positivo. T&E habla de una reducción de las partículas sólidas mayores de 10 nm de un 97% en ciclo WLTP y de entre el 81% y el 86% en ciclo RDE.
Se ha observado un incremento importante en las emisiones de monóxido de carbono, hasta 3 veces superior en ciclo WLTP y entre 1,2 y 1,6 veces superior en ciclo RDE.
Los hidrocarburos liberados en la combustión no han mostrado diferencias notables.
Las emisiones de amoniaco de dos de las muestras empleadas se han duplicado y son especialmente altas en el encendido del motor.

Cuán contaminantes son los combustibles sintéticos neutrales

Si salvamos las dudas acerca del coste, energético y económico, de producir combustibles sintéticos neutrales, y al respecto de que se puedan alcanzar producciones industriales suficientes para que el motor de combustión interna siga siendo una alternativa válida en el transporte, la idea de producir combustibles cuyo CO₂ generado en la combustión ya se ha compensado captándolo del aire en su producción, parece interesante. Y por lo tanto podría ser una solución válida para alcanzar la neutralidad de CO₂ y mitigar el cambio climático.

Pero lo que destaca Transport & Environment, con bastante rigor, es que esta no va a ser una solución para hacer más limpio el aire de nuestras ciudades y resolver algunos de los problemas que genera la combustión interna en el tráfico rodado.