A pesar del auge que están viviendo los híbridos enchufables en los últimos meses, aún sigo pensando que hemos de contemplar esta tecnología con interés, pero también escepticismo. Mucho escepticismo. Y espero que esta sea toda una declaración de intenciones para el reportaje que os traemos hoy, la prueba y el vídeo en el que probamos el nuevo Mercedes Clase A 250 e, híbrido enchufable.
Prueba en vídeo del Mercedes A 250 e híbrido y enchufable
Así es el Mercedes Clase A 250 e, híbrido y enchufable
El Mercedes Clase A 250 e es híbrido y enchufable, entrega 218 CV de potencia combinada y, he aquí lo más importante, dispone de una autonomía eléctrica – teórica – superior a los 70 kilómetros.
En esta prueba nos preguntamos si realmente los híbridos enchufables, y más concretamente en este Mercedes Clase A, tienen sentido. Pero también intento ir más allá y analizar consumos y autonomía en tres circunstancias muy concretas, que no siempre son las idóneas para un híbrido enchufable.
– Analizamos si su autonomía eléctrica real se acerca a los más de 70 kilómetros anunciados
– Comprobamos cuáles serán los consumos cuando hagamos recorridos superiores a esos 70 kilómetros eléctricos teóricos, superando la barrera de los 100 kilómetros
– Comprobamos cuál es el consumo real de este híbrido enchufable en la circunstancia más desfavorable, cuando realizamos un recorrido de 100 kilómetros partiendo de una situación en las que las baterías están agotadas, y la autonomía eléctrica es de 0 kilómetros
Imágenes de los Mercedes Clase A y Clase B híbridos enchufables.
Híbrido enchufable, pero discreto
Por fuera, en apariencia, no hay tantos detalles que nos revelen que es un Mercedes Clase A diferente, un Clase A híbrido y enchufable. Vamos a reconocer a un A 250 e si lo vemos por la calle por la denominación del modelo A 250 e en el portón trasero, el emblema EQ Power en las aletas delanteras o porque circula sin hacer ningún ruido, en modo eléctrico.
Como en otros modelos de Mercedes-Benz, en este Clase A híbrido enchufable nos encontramos con salidas de escape falsas. Lo curioso de este modelo es que la verdadera salida de escape está debajo del coche y completamente centrada. Mercedes tuvo que acortar la línea de escape y situarla en esta posición por la localización de las baterías, que están en la base del coche, y justo debajo de la base de los asientos traseros. La localización de la batería impedía que la línea de escape llegara hasta la trasera.
Lo que también descubrimos en este coche es que en vez de contar con una tapa para acceder a la boca de carga del depósito de gasolina, dispone de dos, porque una de ellas, obviamente, es la que aloja el conector para enchufarnos y recargar sus baterías.
Y en este punto me gustaría lanzar una reflexión. Para exprimir al máximo las posibilidades de un híbrido enchufable deberíamos intentar circular siempre, o el mayor tiempo posible, en modo eléctrico. Y eso va a requerir, entre otras cosas, que nos acostumbremos a enchufarlo cada vez que utilicemos nuestro coche y lo aparquemos en nuestro garaje. Y eso, sin duda, si no un inconveniente, sí que es un hábito que tendremos que adquirir. ¿No os parece?
El interior del Mercedes A 250 e
A bordo, de nuevo, el 250 e es exactamente igual que el resto de la gama Clase A. Acabados correctos y presidiendo sobre el salpicadero, el sistema de entretenimiento MBUX, con doble pantalla, a modo de prolongación de la instrumentación digital. Un MBUX en el que disponemos de menús y visualizaciones específicas para entender cómo funciona, cómo rinde, el sistema híbrido enchufable.
En la instrumentación digital mucha información – muchísima información – pero bien organizada. De un vistazo podemos contemplar datos imprescindibles, como la carga del depósito de gasolina, o el estado de carga de la batería y la autonomía en modo híbrido y eléctrico puro. Pero también datos interesantes, como el consumo de gasolina medio, o el consumo de energía (en kWh) medio. Para un recorrido determinado, desde que reiniciamos el ordenador de a bordo, también podemos ver la distancia que hemos recorrido en modo eléctrico puro.
A este respecto es importante mencionar que en recorridos muy largos veremos que hemos circulado en modo eléctrico distancias muy superiores a la autonomía eléctrica real de este coche. Porque el odómetro del modo eléctrico va a contabilizar todos aquellos kilómetros que recorramos con el motor de combustión interna apagado, que van a ser más que la autonomía real, por el propio funcionamiento del sistema híbrido enchufable y los procesos de carga y descarga que realiza sobre la marcha.
El Mercedes Clase A nunca destacó por ser el más espacioso de su categoría. Pero sí cuenta con unas plazas traseras cómodas. Y en este caso hemos comprobado que el hecho de contar con un sistema híbrido enchufable no nos hace perder espacio ni confort, porque las baterías han sido alojadas, con mucho acierto, en la base del coche, justo debajo de los asientos.
Optar por el Clase A híbrido enchufable no nos lleva a perder espacio o confort para los pasajeros, ni tampoco en su maletero. El maletero del Mercedes Clase A híbrido enchufable tan solo ha perdido algo de espacio en su doble fondo. Pensemos que bajo el piso de maletero se han instalado algunos sistemas eléctricos, como los de la carga en corriente continua y alterna. En esa localización también está el depósito de gasolina, que en este caso también ha reducido su capacidad, a 35 litros, respecto a los depósitos de entre 43 y 51 litros que emplean los Mercedes Clase A diésel y gasolina.
El maletero del Mercedes Clase A 250 e con carrocería compacta tiene una capacidad de 310 litros, frente a los 345 litros de los diésel y los 355 litros de los gasolina. En la versión sedán la capacidad es de 345 litros, frente a los 395 litros de los diésel con carrocería sedán y los 405 litros de los gasolina.
La clave del Mercedes Clase A híbrido y enchufable
Como os decíamos, el Mercedes A 250 e dispone de un motor de gasolina y cuatro cilindros, con 160 CV de potencia, y un motor eléctrico de 75 kW. En conjunto, 218 CV de potencia, sobre el eje delantero, e intermediando un cambio de doble embrague.
Pero el verdadero hecho diferencial lo encontramos en que la capacidad de su pack de baterías es superior al de otros híbridos enchufables que hemos probado. Hablamos de 15,6 kWh con un pack de baterías que necesariamente es más voluminoso, y más pesado, pero también ofrece una autonomía eléctrica más holgada. Y esto, sin duda, es clave en un coche como este. Cuanto más kilómetros recorramos en modo eléctrico, mejor provecho vamos a sacar de un híbrido enchufable. Y cuanta más autonomía nos ofrezca, más kilómetros vamos a poder recorrer sin parar a recargar las baterías.
Según WLTP, y según versiones, la autonomía homologada del Mercedes Clase A 250 e se sitúa entre los 65 y los 75 kilómetros. Con esa autonomía muchos conductores, me atrevería a decir que la mayoría, van a poder hacer sus trayectos diarios sin gastar una gota de gasolina, o con un consumo ínfimo de gasolina.
La realidad de las baterías del Mercedes Clase A 250 e
No obstante, me gustaría hacer una apreciación importante antes de contaros los resultados obtenidos en las pruebas de consumo y autonomía. Porque sin conocer este detalle sería difícil comprender los resultados obtenidos.
En el momento de realizar esta prueba en vídeo, del Mercedes Clase A 250 e híbrido y enchufable, Mercedes-Benz no nos proporcionó datos al respecto de la energía efectiva que se aprovecha de los 15,6 kWh acumulados en sus baterías. Un dato imprescindible, que hemos incorporado al vídeo antes de publicarlo. Y es que según nuestras pruebas de consumo y autonomía esa energía necesariamente debía ser significativamente más baja a la capacidad bruta de la batería. Y efectivamente estos días confirmábamos que de los 15,6 kWh que acumulan sus baterías únicamente se aprovecharán un máximo de 10,7 kWh, un dato que encaja perfectamente con los consumos y las cifras que hemos obtenido en esta prueba.
Todos los coches eléctricos emplean en la práctica una energía acumulada inferior a la capacidad total de sus baterías. Y lo hacen, porque la carga de las baterías nunca puede agotarse por completo, y debe mantener un remanente, para que el sistema híbrido funcione correctamente en cualquier situación, incluso cuando la autonomía eléctrica según el ordenador de a bordo sea de 0 kilómetros. Y también para conservar la salud de las baterías.
Esto es algo natural y, en ningún caso, un problema del Mercedes Clase A híbrido enchufable, por elevada que nos parezca la diferencia. El dato que realmente debe interesarnos es el de su autonomía eléctrica y también saber que para recorrer 60 o 70 kilómetros no vamos a necesitar consumir 15,6 kWh, sino alrededor de 10,7 kWh.
Prueba en vídeo del Mercedes A 250 e híbrido y enchufable
Prueba 1: autonomía eléctrica del Clase A 250 e
Ahora bien, vayamos a lo interesante de esta prueba, a la autonomía eléctrica real y los consumos de este Mercedes Clase A 250 e. Como siempre, insisto en que nuestras cifras no deben ir a misa, puesto que los consumos y la autonomía eléctrica son cifras muy sensibles al estilo de conducción que practiquemos o los recorridos por los que nos movamos, y la velocidad a la que lo hagamos. Pero sí entendemos que puede ser una buena referencia al respecto del uso real de este híbrido enchufable.
En modo eléctrico fuimos capaces de recorrer 57 kilómetros hasta que las baterías se agotaron y nos impidieron seguir desplazándonos en modo eléctrico puro. En ese momento, entró en funcionamiento el motor de combustión interna y reiniciamos el ordenador de a bordo para realizar nuestra siguiente prueba de consumos.
Con un consumo medio de 17,9 kWh/100 kilómetros, el consumo eléctrico real que hicimos en este recorrido fue de 10,2 kWh. Muy cercano a los 10,7 kWh que realmente aprovechan sus baterías. De ahí que las cifras de consumo real y autonomía inicialmente nos sorprendieran y que ahora hayamos constatado que encajan perfectamente en el aprovechamiento real que hace este híbrido enchufable de sus baterías.
Prueba 2: consumo de gasolina con las baterías agotadas
No deja de ser cruel probar un híbrido enchufable en las peores circunstancias posibles, cuando sus baterías están completamente agotadas. A fin de cuentas, el conductor de un híbrido enchufable debería maximizar el uso que hace de él en modo eléctrico. Pero lo hicimos, porque creemos que nos aporta una información muy relevante acerca de este coche y, sobre todo, de lo que sucede cuando queremos salirnos de la zona de confort de un híbrido enchufable.
Sobre el papel, un híbrido enchufable, en tanto híbrido, tiene que ser eficiente incluso con las baterías descargadas. Porque su sistema ha sido diseñado para recuperar energía, recargar las baterías sobre la marcha – en deceleraciones, descenso de pendientes, cuando soltamos el acelerador, cuando frenamos… – y emplear la energía acumulada para propulsarnos, apoyando al motor de combustión interna.
Pero la realidad es bien diferente. En estas circunstancias un híbrido enchufable no debe compararse con un híbrido completo – no enchufable. Sobre todo porque para gozar de esa capacidad para recorrer hasta 70 kilómetros en modo eléctrico se han empleado unas baterías grandes, y pesadas, que suponen un lastre importante, alrededor de 300 kilogramos. Si un Mercedes A 200 – de carrocería compacta – marca sobre una báscula y en vacío 1.375 kilogramos, el Mercedes A 250 e tiene una masa de 1.680 kilogramos. Ese lastre, necesariamente ha de traducirse en unos consumos energéticos más elevados.
De ahí que el resultado obtenido en esta segunda prueba de consumos y autonomía del Mercedes A 250 e nos parezca, sinceramente, bastante bueno.
Como os decíamos, tras agotar la batería y que el sistema se viera forzado a conectar el motor de combustión interna, y consumir gasolina con la autonomía eléctrica a cero, reseteamos el ordenador de a bordo. Y tras recorrer 100 kilómetros descubrimos que nuestro consumo medio fue de 5,1 litros/100 kilómetros y, por lo tanto, un consumo real de 5,1 litros de gasolina. También obtuvimos un consumo energético de 0,1 kWh que, por ser tan pequeño, y obtenido de los remanentes de la batería, es despreciable en este análisis.
Insistimos, no es un consumo descabellado y, de hecho, nos parece muy correcto para un híbrido enchufable. Y añadimos que también es interesante mencionar que, por los ciclos de carga y descarga durante la marcha de la batería, fuéramos capaces de circular en estas circunstancias durante 23 kilómetros con el motor de combustión interna apagado, como se aprecia en el vídeo.
Imagen del Mercedes Clase A 250 e sedán que probamos anteriormente.
Prueba 3: consumo en recorridos de más de 100 kilómetros
Para realizar esta prueba contaba con una ventaja, con una pequeña toma de contacto anterior, con un Mercedes Clase A 250 e sedán, en la que las circunstancias no nos permitieron producir un vídeo, pero sí obtener unos datos interesantes. La diferencia de consumos y autonomía entre el Clase A 250 e compacto y el sedán es mínima, y aplicable a aspectos como la aerodinámica, o la masa, que es 20 kilogramos superior en el sedán. Por eso mismo creemos que estos datos siguen resultando útiles para el Mercedes Clase A 250 e compacto.
Mi objetivo era ver qué consumos energéticos, de electricidad, y gasolina, podemos hacer cuando queramos realizar un recorrido con las baterías llenas, pero muy superior a su autonomía eléctrica real. De manera que hice un recorrido de 114 kilómetros, partiendo con las baterías completamente cargadas, durante unos 30 kilómetros en modo eléctrico y el resto del tiempo en modo híbrido, dejando que fuera el sistema híbrido el que decidiera cuando emplear la energía de las baterías o conectar el motor de combustión interna.
En estas circunstancias obtuvimos unos consumos medios de 2,0 litros/100 kilómetros y 9,3 kWh/100 kilómetros. De manera que los consumos reales en un recorrido de 114 kilómetros, iniciándolo con las baterías completamente cargadas, fue de 2,28 litros de gasolina y 10,6 kWh que, de nuevo, están muy cerca de los 10,7 kWh que podemos aprovechar como máximo de sus baterías de 15,6 kWh.
A la vista de estas pruebas de consumos y autonomía no nos cabe ninguna duda de que podemos obtener un coste por kilómetro realmente aceptable en este Mercedes Clase A 250 e. Siempre y cuando tengamos en cuenta algo muy importante, la electricidad no la regalan, no es gratis y también tiene un coste por kWh que hemos de valorar y que nos debería llevar a buscar el mejor plan posible para minimizarlo.
Este híbrido enchufable es una opción muy interesante para cualquier conductor que realice alrededor de 70 kilómetros al día. Recorriendo esa distancia en días laborables y con varios viajes de larga distancia al año podría situarse, perfectamente, en kilometrajes superiores a los 20.000 kilómetros al año. Un kilometraje en el que, además de este híbrido enchufable, sería razonable plantearse la duda entre un Mercedes Clase A diésel o gasolina.
Y eso nos lleva necesariamente a hablar de precios.
El precio del Mercedes Clase A 250 e compacto es de 39.350 euros. Hablamos de un precio de tarifa, al que habría que restar ayudas como el Plan Moves – de existir presupuesto y cumplir las condiciones – y también descuentos y otras promociones. Recomendamos consultar con Mercedes y sus concesionarios, y nuestro portal ¿Qué coche me compro?, porque están potenciando bastante sus eléctricos e híbridos enchufables, con descuentos importantes y promociones relativas a las tarifas de carga en el hogar y la instalación de un Wallbox.
Con ese precio, el Mercedes Clase A 250 e cuesta prácticamente lo mismo que un Clase A 220 d, diésel, con 190 CV de potencia, que arranca en 39.450 euros. Y cuesta prácticamente 7.000€ más que un Mercedes A 200, gasolina, con 163 CV de potencia, que arranca en 32.500 euros.
El precio del Mercedes Clase A 250 e con carrocería sedán es de 40.150 euros.
Como veis, a diferencia de otros híbridos enchufables generalistas, cuyo precio se aleja bastante de otras motorizaciones, la elección de un híbrido enchufable en la gama Mercedes Clase A sí puede tener mucho sentido.
No obstante, y para concluir, insistiremos en que los híbridos enchufables como el Mercedes Clase A 250 e tienen tantos pros, como contras, y que estos van a depender siempre del tipo de uso que vayamos a hacer de nuestro coche.
Y el cliente que más se puede beneficiar de un híbrido enchufable como este, como os decíamos, es aquel que a lo sumo realice unos 70 kilómetros a diario, disponga de garaje en propiedad y punto de recarga privado, y entienda el uso que ha de realizar de un coche con esta tecnología.
Mercedes Clase A 
