Durante los pasados días, hemos viajado a la región francesa de Provence para poner a prueba a los nuevos Opel Insignia GSi. Las siglas GSi han vuelto a Opel, tras un impasse de 5 años. El último capítulo de los GSi fue un Opel Corsa D de carácter templado. Un coche muy alejado de estos Opel Insignia, de estética agresiva, puesta a punto muy diferenciada y hasta 260 CV de potencia. Son coches, en palabras de la marca, tan divertidos como precisos. Eso hemos venido a probar a Francia: ¿son dignos portadores de estas tres siglas tan históricas para Opel?
Cara a cara con los Opel Insignia GSi: ¿se sienten especiales?
Desembarcamos del avión en el aeropuerto de Marsella y ante nosotros brillan bajo el sol provenzal una docena de Opel Insignia GSi, limpios y relucientes. Esta versión deportiva se ofrece tanto con carrocería Grand Sport de cinco puertas como con carrocería Sports Tourer familiar. Mi compañero y yo no dudamos en elegir un Grand Sport, ¡y tampoco dudamos en la motorización! Los Opel Insignia GSi se ofertarán únicamente con dos motorizaciones: un 2.0 Turbo de gasolina con 260 CV, y un nuevo 2.0 diésel twin-turbo con 210 CV. ¿En algún momento habéis dudado que escogeríamos el motor de gasolina?
En cualquiera de los casos, estos motores se asocian a un sistema de tracción total con reparto vectorial de par motor, y una caja de cambios automática de ocho relaciones – no, no va a haber un Insignia GSi con cambio manual, desgraciadamente. Lo primero que percibo al acercarme al coche es lo largo y grande que es. No había probado hasta ahora el Insignia de segunda generación, y no recordaba que el cinco puertas mide la friolera de 4,91 metros de longitud. A su lado, aquellos Opel Vectra GT parecían de juguete. No puedo negar lo evidente: destila deportividad y agresividad, y pintado en este rojo, es impresionante.
Los GSi disfrutan de un kit estético específico. Me gusta la integración de sus molduras frontales plateados, de su spoiler fijo. Llaman la atención sus dos colas de escape cromadas – en las que hay un tubo de escape real, no una tapa de plástico. Las llantas de los Opel Insignia GSi tienen unas mareantes 20 pulgadas, y en combinación con una anchura de 1,87 metros, confieren al coche una planta tan llamativa como la de un KIA Stinger. Estas llantas están envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, en medidas 245/30 ZR20. Neumáticos desarrollados en el centro de pruebas de Fontagne, al que ahora nos dirigimos con el Insignia GSi.
Los apenas 45 km que nos separan de Fontagne transcurren por autovía, en la que activamos el modo Tour del selector de modos de conducción FlexRide, equipamiento de serie en los Opel Insignia GSi. Aunque los muelles acercan el coche al suelo 10 mm con respecto a otros Insignia – y sus amortiguadores adaptativos pueden ser realmente duros – es un coche dócil y cómodo, con el que no tendría problema en devorar cientos y cientos de kilómetros. Desde Opel me aseguran que sus asientos deportivos no harán que mi espalda se resienta – aunque esto tendremos que analizarlo en una prueba a fondo de una semana.
Estos asientos han sido desarrollados por Opel, y son uno de los elementos de los que la marca está más orgullosa. Pesan solo 26 kilos – los Recaro manuales de un Opel Corsa OPC pesan 28 kilos/unidad – y además de un diseño espectacular inspirado en una cobra, son eléctricos, calefactables y ventilados. Por si fuera poco, tienen función de masaje, airbags integrados y la ya clásica certificación ergonómica de AGR. Tienen decenas de ajustes, y lo cierto es que sujetan muy bien el cuerpo, tanto en una conducción relajada como en una conducción “a fuego” en un circuito de pruebas – de eso os quería hablar ahora.
Tras llegar a Fontagne, comenzamos una serie de pruebas por grupos, en las que podremos comprobar el comportamiento del Opel Insignia GSi, tanto en seco como en mojado. Comenzamos con una serie de slaloms, a velocidades de 60 y 80 km/h. La diferencia entre el modo de conducción estándar y el modo Sport es patente en la dureza de los amortiguadores, mucho más firmes. Los balanceos de la carecería son muy contenidos, la dirección eléctrica se torna más dura y el motor tiene una respuesta más instantánea. Por desgracia, también transmite un sonido artificial al habitáculo a través de los altavoces.
Tras estos eslalon, afrontamos una curva con un peralte del 20%, a velocidades de 150 km/h. Acto seguido, una fuerte frenada y una chicane, donde comprobamos que los frenos Brembo de estos Opel Insignia GSi son muy efectivos, además de tener una mordida y un tacto sensacionales. Sus discos tienen 345 mm de diámetro en el eje delantero. La bomba de frenado es de accionamiento eléctrico, ofreciendo la máxima potencia de frenado desde que rozamos el pedal izquierdo con el pie. Me gusta que el coche se siente ágil, evidente en sus 1.683 kg en orden de marcha en la versión probada, equipada con el 2.0 Turbo de 260 CV. Ha adelgazado más de 100 kg con respecto al anterior Opel Insignia OPC.
La parte verdaderamente divertida comienza en un circuito de manejo, completamente anegado de agua. En el modo de conducción estándar los controles electrónicos limitan cualquier desmán, sin margen alguno a la diversión. El modo Sport sigue interviniendo, algo más tarde, pero también aguando la fiesta, valga la redundancia. Percibimos que el eje trasero quiere moverse y se insinúa al abrir gas en pleno apoyo. Si somos un poco malvados, y presionamos dos veces el botón que desactiva el ESP, entraremos en un modo de conducción especial, llamado “Competición”. El control de tracción está desactivado, y el ESP, completamente latente.
En la primera curva abro gas un poco antes de tiempo y la zaga comienza a adelantarme. No debí haber abierto gas en plena transferencia de pesos, pienso. Con todo, no suelto del todo el acelerador y remato la maniobra con un derrape suave, sin que el ESP llegue a intervenir. El sistema de tracción total es capaz de enviar el 60% de la potencia al tren trasero, en el que a través de dos juegos de embragues multidisco, puede mandarse en su práctica totalidad a una de las dos ruedas – en sólo 60 ms. Es el mismo sistema Twinster desarrollado por GKN, usado en el Ford Focus RS. Si quieres conocer más detalles de su funcionamiento, pásate por este artículo.
Mi grado de confianza aumenta, y soy más agresivo, buscando ese mágico deslizamiento de la zaga. En otra curva, repito la jugada, hundiendo aún más el pedal derecho. Al límite del trompo, el ESP se activa de golpe, cortando de golpe el deslizamiento. Una corrección brusca, incluso violenta, pero efectiva al fin y al cabo. Vuelvo a buscarle las cosquillas, y compruebo que ningún ESP es capaz de doblar las leyes de la física. La corrección no llega a tiempo y me voy a la hierba, para algarabía de los espectadores. Por suerte, hemos podido explorar las reacciones del GSi al límite en circuito, sin riesgo alguno para nosotros o el coche.
Me deja un buen sabor de boca, especialmente por su punto ágil, por ese comportamiento ligeramente sobrevirador que tanto nos gusta a los que nos dedicamos a esto. No obstante, no todo es de color de rosa. El deslizamiento de la zaga puede cazarnos por sorpresa sobre mojado, y el cambio automático no es tan rápido como esperaba. Existen otros cambios de convertidor de par mucho más rápidos y efectivos. Confío en que los OPC aporten ese extra de picante que los más quemados a veces buscamos. Terminamos la jornada en una bonita – y serpenteante – carretera de montaña, que nos lleva al hotel donde pasaremos la noche.
Es ahí donde acabo de entender su razón de ser. No pretende ser una máquina de quemar rueda ni un coche absolutamente radical – de hecho, el mismo motor se ofrece en los Insignia “no GSi”. Es una máquina de precisión meridiana, de agarre en seco casi inagotable, de ágil paso por curva en un tramo de montaña. No pretende humillar a un compacto deportivo de 300 CV, pero sí sacarnos una buena sonrisa con sus reacciones, mientras sus Pilot Sport se amarran al asfalto como lapas. ¿Existen berlinas deportivas más efectivas? Sí, pero no en el espectro generalista, o mejor dicho, no con potencias de en torno a 250 CV. Sí, estoy pensando en el KIA Stinger.
Pero estoy pensando solo en el Stinger GT de 370 CV, y de eso os hablaré en otro artículo próximamente.
¿Cuánto cuesta el Opel Insignia GSi? ¿Está bien equipado?
Los GSi son el tope de gama de los Opel Insignia, y como tales, poseen un equipamiento completísimo. Cuentan con asientos deportivos eléctricos (con calefacción, masaje y ventilación), climatizador bizona automático, molduras interiores en imitación a fibra de carbono – aunque sean de plástico dan el pego – o un equipo de infotainment compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Me gusta que su instrumentación sea parcialmente digital, con indicadores para temperatura de aceite y voltaje de la batería. Entre sus asistentes de seguridad activa encontramos un avisador de vehículos en punto muerto o unos faros LED matriciales IntelliLux con 32 diodos.
¡Incluso los asientos traseros son calefactables!
En cuanto a sus precios, el Opel Insignia GSi con motor 2.0 Turbo de 260 CV y carrocería de cinco puertas arranca en 45.500 euros, costando 46.700 euros con carrocería familiar. Aunque tiene unas prestaciones inferiores, el diésel 2.0 twin-turbo de 210 CV comanda un sobreprecio con respecto al gasolina de 900 euros, con precios respectivos de 46.400 euros y 47.600 euros. Para los más caprichosos, Opel ofrece el programa Exclusive a los propietarios de un Insignia GSi. Mediante este programa podrán escoger el color que deseen para la carrocería de su Insignia, así como para sus molduras.
El mayor reto del Opel Insignia GSi no es convencernos de que es un buen coche, es convencer al público de que una berlina deportiva generalista es un coche deseable. Desde luego, argumentos a favor no le faltan.
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