¿Quién necesita un todoterreno con cerca de 500 CV? Nadie necesita un todoterreno con cerca de 500 CV. Ahora imagina por un momento que te encuentras ante la posibilidad de conducir un Jeep Grand Cherokee SRT. Un Jeep de raza, un auténtico todoterreno transformado en algo así como un muscle car con espacio para toda la familia. Con un motor HEMI V8 de 6.4 litros – atmosférico, por supuesto – y 468 CV de potencia. Con una estética imponente y agresiva. ¿Quién podría resistirse? Nosotros no. Por eso acudimos a Milán para preparar esta primera prueba del Jeep Grand Cherokee SRT, que acaba de renovarse, y para hacer lo propio con otras dos versiones del Jeep Grand Cherokee de las que os seguiremos hablando en los próximos días, Summit, la más pija, por decirlo de alguna forma, y la Trailhawk, la más todoterreno.
En el año que cerraremos en unos días Jeep celebró su 75 aniversario. El Jeep Grand Cherokee también estará de celebración el año próximo, en el que habrán pasado 25 años desde que se presentase la primera generación de este todoterreno de referencia. Desde entonces, hemos conocido cuatro generaciones del Grand Cherokee. La última, habría llegado a los concesionarios en 2010, y ahora se ha actualizado con una ampliación de gama en la que habrá sitio para propuestas más elegantes y lujosas, como los Summit; más aventureras y capaces de enfrentarse a obstáculos imposibles, como los Trailhawk; y deportivas, como la que traemos en este artículo, la SRT. La nueva versión Trailhawk, y las mejoradas Summit y SRT, se presentarían en el Salón de París este año. Y por primera vez hemos tenido la oportunidad de ponernos a los mandos de todas ellas muy cerquita de Milán, en las pistas que en la pequeñísima localidad de Balocco sirven a todo el Grupo Fiat – desde Fiat y Alfa Romeo, hasta Jeep, Ferrari y Maserati – para poner a punto sus coches.
Pero volvamos al quid de la cuestión. ¿Por qué razón un fabricante como Jeep acaba lanzando un todoterreno con un enfoque eminentemente de carretera y tanta potencia?
Para que nos hagamos una idea, las siglas SRT significan Street and Racing Technology. Las mismas que emplea la última generación del Dodge Viper – que durante un tiempo también conocimos como SRT Viper. Las mismas que nos encontramos en los Dodge Charger SRT 392 y Challenger SRT 392 y, por supuesto, en los Dodge Charger SRT Hellcat y Dodge Challenger SRT Hellcat. Sin ir más lejos, el motor 6.4 HEMI V8 del Jeep Grand Cherokee SRT es el mismo de los SRT 392 y un pariente cercano del empleado por los SRT Hellcat que, por supuesto, también cuentan con sobrealimentación de por medio para superar los 700 CV de potencia.
Cuando mejor comprendes la filosofía de este coche es cuando contemplas a un Jeep Grand Cherokee SRT junto a un Jeep Grand Cherokee Trailhawk. Entre uno y otro nos encontramos 5 centímetros de altura de diferencia, a los que deberíamos sumar el hecho de que las defensas y los bajos del SRT se hayan extendido hacia el suelo, para circular más cerca del asfalto.
En el nuevo Grand Cherokee SRT nos encontramos con unas llantas de 20″ de serie, con 5 radios tras los que podemos contemplar un equipo de frenos Brembo. También nos percataremos de que su calzado son unos Pirelli P-Zero, un neumático con el foco puesto en la carretera y destinado a auténticos deportivos.
En definitiva, el Jeep Grand Cherokee SRT podrá ser todo lo que queramos que sea, pero no un todoterreno.
Si de algo se enorgullece Jeep – y se ha enorgullecido en los últimos años – es de la versatilidad de sus coches. Por algo pueden presumir – sobre todo gracias al Jeep Wrangler – de que sus vehículos sean los más modificados por sus clientes, solo superados por Harley-Davidson. El Grand Cherokee está diseñado para que sobre su plataforma puedan modificarse las suspensiones, el motor e intercambiar defensas y pasos de rueda, para crear una versión tan bestia fuera del asfalto como el Trailhawk, y un modelo de altas prestaciones – que cumple como tal – como el Grand Cherokee SRT. Tal vez esa fuera la razón que llevó a Jeep a crear en 2005 su primer SRT8, un producto sin ninguna aspiración fuera del asfalto, y a escoger la base del Grand Cherokee de tercera generación.
En el último Jeep Grand Cherokee SRT, el que hemos probado estos días, y el que recibirá una actualización próximamente, el corazón es un motor HEMI V8 de 6.4 litros que te pide, con insistencia, que aceleres a fondo para escuchar ese sonido gutural que tanto nos gusta, y que con la llegada de motores más pequeños y turbo, prácticamente ha desaparecido en Europa. A diferencia de otros vehículos, en los que está presente este motor, el SRT distribuye la entrega a sus cuatro ruedas. Hablamos de 468 CV de potencia, de 624 Nm de par máximo y de una entrega lineal gracias a su motor atmosférico. Quédate con un dato: este motor HEMI V8 de 6.4 litros entrega más de un 90% del par máximo entre las 2.800 y las 6.000 rpm.
Fijaos que estamos ante un todoterreno que se acerca, y mucho, a las dos toneladas y media. Lo cual no es impedimento para acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos incluso en las peores condiciones posibles. Y tras haberlo probado bajo un auténtico aguacero doy fe de ello. Su velocidad punta es de 257 km/h.
El puesto de conducción de todoterreno, muy alto, con un prominente capó por delante, abultado, y con tomas de ventilación, hacen que la experiencia sea totalmente diferente a la que hayamos tenido en cualquier otro vehículo con estas prestaciones. Sus dimensiones te invitan a contenerte a la hora de abrir gas o entrar en una curva, aunque la carrocería se mantenga recta sorprendentemente bien en cada giro. La lluvia, que no nos abandonó durante todo el día, también nos invita a ser prudentes, aunque pronto comprobaremos que la capacidad de tracción de este Jeep Grand Cherokee SRT evitarán riesgos gracias a su sistema Quadra-Trac. El SRT cuenta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas y un diferencial central que, gracias a la electrónica, y a una lógica de funcionamiento perfectamente puesta a punto, se encarga de repartir el par con efectividad entre ambos ejes, y entre cada rueda, para transmitir todo el empuje sobre el asfalto.
También hemos de puntualizar que el Jeep Grand Cherokee SRT que probamos estos días estaba equipado con unos neumáticos de invierno Pirelli Scorpion. La organización nos recuerda que hemos sido afortunados. El día anterior de nuestra prueba cayó una intensa nevada. Por otro lado, en los alrededores de Milán es obligatorio el uso de neumáticos de invierno entre el 15 de noviembre y el 15 de abril. De ahí que el neumático escogido sea este y no el Pirelli P-Zero que normalmente montaría un Grand Cherokee SRT.
Pero el Jeep Grand Cherokee SRT es también tecnología. Frente a nosotros nos encontramos con una instrumentación basada en indicadores digitales y analógicos en la que está presente un velocímetro a la izquierda, un cuentarrevoluciones central y un segundo velocímetro digital en el centro. La información mostrada podremos modificarla, e incluso ajustar el régimen de revoluciones en cada marcha en el que se situará la línea roja del cuentavueltas. Los modos de conducción, que en un Jeep Grand Cherokee convencional nos ayudan a circular sobre arena, rocas, nieve y barro, han sido sustituidos por un botón SRT, un modo Sport y un modo Track. Adicionalmente, también podremos configurar de manera individual otros parámetros, como la lógica de funcionamiento de la transmisión y la tracción a las cuatro ruedas, la activación y desactivación de las levas, la rigidez de las suspensiones, el tacto de la dirección, y el control de estabilidad.
La elección para este Jeep Grand Cherokee SRT, como en el resto de la gama, es un cambio ZF de 8 relaciones, que para seros sinceros ha sido una de las incorporaciones más esperadas en la gama Jeep Grand Cherokee. Y si no que se lo digan a mi compañero David G. Artés, que definió a su predecesora como «un convertidor de par rescatado del Pleistoceno y con tan solo 5 velocidades». El cambio ZF – y más concretamente este de 8 relaciones – es uno de nuestros favoritos. Uno de esos cambios que nos recuerda que, por suerte, hay vida más allá de los dobles embragues. Y un cambio en el que no nos encontramos con ninguna carencia, ya fuera en las versiones «modestas» del Grand Cherokee, o en el SRT.
Para la frenada, nos encontramos con un equipo Brembo con el que es capaz de detenerse desde los 100 km/h, y por completo, en 35 metros. Esas «paelleras» a modo de discos que nos encontramos tras las llantas tienen un diámetro de 38 centímetros, delante, y de 35 centímetros, detrás.
Presta atención al detalle de las tomas de refrigeración que encontramos en el capó (imagen superior).
O el detalle de estas salidas de escape. El sistema de escape es, por cierto, una de las claves de su característico sonido, un rugido de ocho cilindros en uve al que por desgracia cada vez estamos menos acostumbrados
Si bien es cierto el Jeep Grand Cherokee SRT fue el primero en popularizar la idea de un todoterreno de corte deportivo y, de alguna forma, priorizar las prestaciones y la conducción sobre el asfalto a cualquier aspiración fuera de la carretera, en los últimos años hemos visto como muchos otros se unían a la fiesta. En cualquier caso, insistimos, la propuesta del estadounidense es única.
Por prestaciones puras y duras, en el mercado ya podemos encontrarnos con algunos todoterreno más rápidos en aceleración, punta, e incluso en un circuito de referencia como Nürburgring. En 2012, Sabine Schmitz marcaba un tiempo de 8 minutos y 49 segundos en el Nordschleife. Más recientemente, el Range Rover Sport SVR marcaría 8 minutos y 14 segundos y el Porsche Cayenne Turbo S bajaría de los 8 minutos.
Pero, ¿de verdad es un todoterreno un vehículo para hacer tiempos en circuito? ¿de verdad son tan importantes estas referencias en el Nordschleife?
Lo importante, a mi juicio, es que estamos ante un vehículo práctico, distinguido y espacioso. Sinceramente, jamás me vería disfrutando de unas tandas en circuito en este coche. Pero sí me vería apurando al corte en un puerto de montaña negociando curvas, con un todoterreno que supera con creces las dos toneladas y 4,846 metros de longitud, o incluso manteniendo cruceros sobre los 200 km/h en la Autobahn. Para juzgar al Jeep Grand Cherokee SRT lo primero que hemos de hacer es olvidarnos de sus orígenes, y no pensar en ese auténtico todoterreno que aún es el Grand Cherokee del que se deriva, y sí verlo como un SUV muy potente, pero destinado únicamente para el asfalto.
El Jeep Grand Cherokee SRT es un fiel reflejo del espíritu de un muscle car en un envase inédito. Y aún por encima, su precio no es ninguna locura. En España su precio de partida (incluido el 14,75% del Impuesto de Matriculación) es de 99.400€. Es un precio inferior al de un Range Rover Sport V8 con 339 CV de potencia. El Range Rover Sport SVR, por ejemplo, ya asciende a 148.500€. Ni que decir tiene que es un precio difícilmente comparable al de un Cayenne. De hecho estaría en la línea de lo que cuesta un Porsche Cayenne S.
En los próximos días os seguiremos hablando del Jeep Grand Cherokee y, sobre todo, de las versiones Summit y Trailhawk. Y de cómo el Grand Cherokee puede transformarse tanto, de unas versiones a otras, gracias a algunas modificaciones exteriores, un tratamiento de los acabados y los materiales específico, y una tecnología enfocada a su cometido.
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