El coche todoterreno vive tiempos difíciles, hasta el punto de que la oferta de auténticos TT en el mercado se ha quedado en los huesos. Pero la pasión por este segmento de coches sigue viva y goza de buena salud en zonas como Galicia, donde aún está permitido circular por pistas sin mayores problemas, y hasta allí nos hemos desplazado con un Land Rover Discovery y un Subaru Forester, al encuentro de un Nissan Patrol GR antiguo y convenientemente modificado para el TT extremo. La idea es conocer y comparar estas tres formas de TT con las que nos podemos aproximar a la práctica de este deporte en plena naturaleza.
Los coches contendientes: fuerza bruta vs. electrónica
El Land Rover Discovery es la referencia de la prueba y, en el momento de escribir estas líneas, el mejor todoterreno que ofrece la marca británica en espera del próximo Defender. En realidad comparte plataforma y sistemas de tracción y suspensión con sus hermanos Range Rover Sport y Range Rover, pero es el Discovery el más orientado a un uso fuera del asfalto.
El precio del Land Rover Discovery HSE Td6 que pondremos a prueba incluyendo opciones es de 82.850 € y trae de serie el Terrain Response de Land Rover, con 5 modos de conducción (4 de ellos off-road específicos), suspensión neumática de altura variable con hasta 28 cm de altura libre al suelo y 90 cm de capacidad de vadeo, control de descensos y reductora. Tanto el ESP como el control de tracción son desconectables y los neumáticos son de invierno, unos Pirelli Scorpion M+S de asfalto, pero preparados para superficies deslizantes con barro o nieve.
El motor del Discovery desarrolla 258 CV y un par máximo de 600 Nm. La masa total de este coche es de 2.200 kg, una cifra muy baja si tenemos en cuenta que mide prácticaamente 5 x 2 metros y que se ha conseguido gracias a la utilización masiva de aluminio en su estructura.
Nuestro segundo coche es un Subaru Forester 2.0 de gasolina atmosférico, con cambio automático Lineartronic de tipo CVT (variador continuo) y una potencia máxima de 150 CV. El acabado es un Executive, que incorpora el denominado X-Mode de Subaru, una ayuda electrónica para la práctica del 4×4 a baja velocidad que gestiona el control de tracción e incluye control de descensos. El único extra es la pintura metalizada por 550 € y un protector de goma para el maletero de 48 €, hasta totalizar un precio de 31.698€
El Subaru lleva neumáticos de asfalto, ni siquiera son de invierno, y carece de reductora. Su masa total es de 1.598 kg
El tercer coche es un clásico del TT extremo, un Nissan Patrol GR al que se le han realizado las modificaciones necesarias para alojar unas ruedas de 35 pulgadas de diámetro total. Esto exige elevar la carrocería respecto al chasis de largueros y modificar las suspensiones y barras Panhard para que los ejes rígidos se mantengan centrados en el coche. Tambén lleva iluminación adicional, cabrestante y una generosa baca, que no utilizaremos en esta prueba.
Es importante señalar que el Patrol lleva neumáticos de tacos específicos para barro, además de reductora y una transmisión conectable que carece de diferencial central, con lo que no es 4×4 permanente, y puede bloquear a voluntad del conductor el diferencial trasero. Lo que no lleva es electrónica que gestione el reparto de par entre ruedas, ni más control de descensos que el poder de la reductora. Pura fuerza bruta mecánica, vamos.
El escenario: pistas abiertas en pleno monte gallego, nada de circuitos
Para realizar esta prueba hemos pedido ayuda a la empresa noemborques.com, unos auténtios especialistas en 4×4 que conocen los montes gallegos como la palma de su mano. Ellos son quienes han propuesto todas las rutas y han ofrecido su Patrol GR para guiar y rescatar en caso necesario. Por el camino también nos hemos encontrado con otros coches muy interesantes, que podéis ver en la galería.
En circunstancias normales, las marcas realizan demostraciones en las que cada ángulo, cada pendiente, cada piedra y cada curva están estudiadas para que los coches pasen holgadamente por cualquier punto. Son circuitos que nos demuestran las capacidades off-road de sus coches, a veces en condicines bastante espectaculares, pero en los que siempre sabemos de antemano que todo va a funcionar a la perfección, porque ellos se han asegurado antes.
En este caso, nos aventuramos en busca de puntos críticos en los que no tenemos ni idea de antemano de lo que va a pasar, como veréis en los vídeos, teniendo únicamente cuidado con que los coches no resulten dañados. Como el objetivo principal es buscar el límite de tracción, básicamente hemos buscado pistas embarradas donde la adherencia es parecida a la nieve, gracias a las abundantes lluvias que han precedido a nuestra jornada de 4×4.
La experiencia: ¿qué tal se comportan estos coches?
Nuestra sensación a priori es que el Land Rover Discovery sería un todoterreno muy superior al Forester, tanto por cotas como por capacidad de tracción en diferentes terrenos, pero la realidad nos dio un resultado que no era exactamente el previsto.
En lo relativo a cotas, lógicamente la suspensión neumática impone su ley combinada con el diámetro de rueda del Land Rover, permitiendo pasar por sitios que el Subaru no se puede plantear y que van desde zonas de vadeo profundo en pozas, en las que la admisión de aire del Subaru queda mucho más baja y no nos atrevemos a entrar, hasta cambios de pendiente en los que los ángulos de ataque y salida del Discovery son muy superiores y marcan la diferencia, así como lugares donde las piedras que asoman pueden tocar los bajos del Forester pero quedan lejos de la parte inferior del Discovery.
Con todo, la altura al suelo del Subaru en la parte central (diferenciales, tubo de escape) es de 22 cm, una cifra sorprendente para un SUV y que le da mucha más libertad de circulación por zonas escarpadas de la que pudiera parecer a simple vista. Es el faldón delantero el factor más limitante, pero por lo demás es un coche bastante alto.
Si pasamos al apartado de tracción, en teoría estamos comparando a dos competidores muy desiguales, empezando porque los neumáticos M+S por sí solos ya le dan una ventaja muy grande al Discovery sobre barro frente a los de asfalto del Forester, y continuando por los diferentes programas de gestión de la tracción en el Land Rover, que incluyen uno específico para barro y roderas (justo lo que más vamos a probar) y otro para superficies de deslizamiento extremo como hielo, nieve o hierba mojada (al que también le daremos una oportunidad de trabajar).
El Subaru va «descalzo» con neumáticos de asfalto y con su programa X-Mode que sirve para todo como única arma.
Pues bien, la realidad nos ha demostrado que, en las condiciones concretas de la prueba en las que predominaba el barro y las pendientes resbaladizas de tierra mojada y piedras, la traccón del Subaru combinada con un peso por debajo de 1.600 kg es tanto o más eficaz que todos los controles y programas del Discovery incluso llevando este último neumáticos m+s.
El sistema X-Mode de Subaru, combinado con el cambio CVT y su tracción total permantente consiguen un reparto de par a cada rueda instantáneo al mismo tiempo que el control de tracción apenas frena las ruedas que van resbalando. El resultado es un avance continuo y fluido del coche sobre superficies donde la adherencia es casi nula. El hecho de pesar unos 600 kg menos que el Land Rover también ha sido determinante, como veremos más abajo.
Como todoterreno, el Discovery se lleva la palma por cotas, tanto por diámetro de ruedas como por ángulos de ataque, salida y altura libre al suelo. Estas medidas le permiten avanzar por zonas en las que el Subaru no puede ni acercarse sin rozar los bajos o arrastrar el faldón delantero. La capacidad de vadeo de 90 cm del Discovery es también incontestable para el Subaru.
Dicho esto, si lo único que queremos hacer es avanzar por terreno resbaladizo y dependemos de la capacidad de tracción pura y dura, la eficacia de la tracción 4×4 de Subaru y su menor peso han hecho posible un avance más sencillo y un menor hundimiento que en el Land Rover, incluso con la desventaja de neumáticos.
¿Y qué hay del Patrol GR?
Como cabía esperar, el Patrol GR pasó por todos los puntos críticos sin inmutarse y sería el vencedor absoluto por cotas, pero sobre todo porque con este coche puedes entrar con inercia y «sin miedo a romper» en cualquier sitio, con lo cual ya no se pone tanto a prueba la capacidad de tracción como cuando pasamos a cámara lenta con los otros dos.
Teniendo en cuenta que este Patrol en concreto pesa 2.600 kg con todas sus modificaciones, a la luz de su comportamiento en pendientes deslizantes nos queda la duda de si podríá batir en capacidad de tracción pura y dura tanto al Discovery como sobre todo al Subaru, que pesa una tonelada menos.
Puntos críticos concretos: ¡dentro vídeo!
Hemos buscado ubicaciones difíciles para poner a prueba los vehiculos hasta su límite en diferentes circunstancias. De todos los puntos que fuimos superando con un virtual empate técnico entre Forester y Discovery, os dejamos dos en los que se ven mejor las diferentes capacidades de uno y otro.
En el primero de los vídeos vemos cómo el Subaru roza el suelo claramente con el faldón delantero al encontrarse con un ángulo en el terreno que excede a su propio ángulo de ataque. En ese mismo punto, pasando con el Discovery en la posición más alta de la suspensión, el suelo se queda muy lejos de la defensa delantera y de los bajos del coche, demostrando con hechos palpables la mencionada superioridad en cotas.
En el segundo vídeo, en el que afrontamos una trampa de barro, sucede lo contrario, siendo el Subaru el que es capaz de salir airoso de un tramo de barro gracias a la eficacia de su tracción y favorecido por un menor peso y la velocidad ligeramente superior con la que pasa por las roderas. En este caso, los 600 kg de diferencia con el Land Rover compensan con creces su carencia de neumáticos mixtos y se ve cómo tracciona con tenacidad hasta salir del bache mientras que el Discovery, que es cierto que entra un poco más despacio, se queda clavado y tiene más tendencia a enterrarse.
Por último, os dejamos otro vídeo en el que todo parecia indicar que el Subaru no podría salir airoso por falta de altura, pero finalmente pasa sin problemas y tracciona con total naturalidad sobre un terreno completamente embarrado y con poza al final. Ni el Patrol GR ni el Discovery, que pasa de último, encuentran problemas en este tramo que no tiene pendiente.
Conclusiones
A veces las cosas no son lo que parecen y en este caso no podemos dar el vencedor claro que esperábamos. Si tuviésemos que elegir un ganador entre el Subaru y el Land Rover sería imposible decir que uno de los coches es superior al otro de forma absoluta.
[minificha slug=land-rover-discovery]
Por cotas, el Discovery gana claramente y podemos meterlo en sitios donde el Forester sólo puede quedarse a mirar, pero por tracción hemos de reconocer que ha sido imposible dejarlo atrás en ningún momento con un coche que casi le triplica en precio y que está diseñado y construido para superar obstáculos de este tipo, incluso con desventaja en neumáticos.
El Land Rover Discovery es un coche impresionante, capaz de pasar por encima de casi cualquier cosa en medio de un silencio, un confort y un lujo envidiables. Amplio, cómodo, muy bien acabado y con unas prestaciones dentro y fuera del asfalto que lo convierten en el arma definitiva para transportar a 7 personas a cualquier rincón del mundo, asfaltado o no. Es un coloso.
Por su parte, el Subaru Forester cuenta con un peso muy inferior y un sistema de tracción 4×4 que tiene muy pocos rivales en el mercado. Cuando se mide con gigantes, su menor masa desplazada y esa combinación mágica que han conseguido con el X-Mode le permiten avanzar por sitios en los que casi ningún propietario se atrevería a intentar pasar.
[minificha slug=subaru-forester]
Tanto me ha impresionado su capacidad de tracción que sólo puedo preguntarme si habrá algún coche en el mundo capaz de dejarlo atrás en alguna superficie deslizante. Yo tengo que reconocer no he sido capaz de encontrar ni ese coche ni esa superficie.
Subaru Forester 
