El fin del downsizing ha sido, sin duda alguna, la comidilla de la semana. ¿Tendremos que acostumbrarnos a la llegada de motores de mayor cilindrada, e incluso a la desaparición de motores de muy baja cilindrada como los que habían empezado a proliferar en los últimos años? Es posible. Uno de los casos más interesantes lo encontramos en Volkswagen y muy probablemente lo veremos pronto en el nuevo Volkswagen Golf (ver motores del nuevo Volkswagen Golf). Todo apunta a que una de las novedades más importantes que veremos en el lavado de cara del compacto alemán será el estreno del nuevo 1.5 TSI en el Volkswagen Golf.
1. Más cilindrada, la misma potencia, y más eficiencia
El nuevo motor 1.5 TSI, del cual Volkswagen nos anticipaba muchos detalles hace unos meses, en el congreso de Viena, llegará con potencias comprendidas entre los 130 CV y los 150 CV. De cumplirse los datos que ya os anticipábamos estos días, el 1.5 TSI sería el sustituto del motor 1.4 TSI en sus dos niveles de potencia actuales, en 125 y 150 CV. Por debajo, habría sitio para un 1.0 TSI de tres cilindros y 115 CV de potencia.
Según Volkswagen, aún con un desplazamiento mayor, el 1.5 TSI conseguiría una mejora de consumos y emisiones del 10% en comparación con el 1.4 TSI de 125 CV. La mejora de los consumos podría situarse cerca de un litro cada cien kilómetros. También sabemos que será capaz de entregar un par muy cercano al máximo desde 1.300 rpm. Pero ese no es, ni mucho menos, el aspecto más importante del nuevo 1.5 TSI de la generación de motores EA211.
2. Un motor con ciclo Miller y una compresión alta
Volkswagen apostará por un motor 1.5 TSI con una compresión realmente alta, con una relación de 12.5:1 (Mazda trabaja con relaciones de 14:1 en motores de gasolina atmosféricos) y con otra solución sumamente interesante para mejorar la eficiencia, la del ciclo Miller.
El ciclo Miller es una solución excelente para alcanzar una alta eficiencia en motores de alta compresión sobrealimentados, generalmente por compresor, aunque Volkswagen en este caso sigue fiel al turbo, del que os hablaremos en detalle más adelante. La clave de este ciclo Miller (que también hemos probado en el 1.2 DIG-S con compresor de Nissan), está en el retraso del cierre de la válvula de admisión y la reducción de la etapa de compresión.
Volkswagen ha apostado por esta solución por el hecho de que, más allá de salir beneficiado en cifras de consumo y emisiones según homologación, aporta un beneficio notable en los consumos en condiciones reales.
3. Un nuevo hito: apostar por el turbo de geometría variable en motores de gasolina
Volkswagen se ha anotado un nuevo hito con este motor. En los últimos años hemos visto una evolución importante en la sobrealimentación de motores, turbos en dos etapas, diferentes soluciones para mejorar el rendimiento térmico ajustando el diseño de las tomas de recirculación de gases, y los famosos turbos de geometría variable que se han estandarizado en los diésel. El problema de esta última tecnología, que no solo propicia un mejor rendimiento del turbo, sino también una mayor progresividad en su funcionamiento, lo encontramos en que los sistemas de geometría variable, que varían la apertura y el giro de la turbina, no se llevan muy bien con las temperaturas de los gases de escape que encontramos en un motor de gasolina.
Por lo tanto, Volkswagen afronta un reto con estos nuevos sistemas de turbo, toda una rareza en motores de gasolina, y una novedad en motores de gasolina del enfoque y el tamaño del nuevo 1.5 TSI. Sin ir más lejos, los turbos de geometría variable en motores de gasolina únicamente los habíamos visto en la gama Porsche 911 Turbo (bóxer seis cilindros) y, desde hace muy poco, en los nuevos Porsche 718 Boxster S y Porsche 718 Cayman S (bóxer cuatro cilindros).
4. Un cuatro cilindros que se transforma en un dos cilindros sin que te percates de ello
Otra de las tecnologías que adquiere el nuevo 1.5 TSI es la desconexión automática de cilindros. No es una novedad. El Grupo Volkswagen ha trabajado con este sistema con motores más potentes, y de mayor cilindrada, pero también en el 1.4 TSI al que sustituirá este nuevo bloque. Volkswagen asegura que ha mejorado el sistema para hacer más preciso y rápido el proceso de «desconectar» los cilindros dos y tres, para que en situaciones de baja carga, y cuando la centralita así lo considere oportuno, el motor comience a trabajar como un bicilíndrico sin intervención del conductor.
Si hemos de seros honestos, cuando hemos probado esta tecnología en el motor 1.4 TSI del Grupo Volkswagen nos ha costado, y mucho, percatarnos de que había sucedido algo bajo el capó. Únicamente constatamos que se habían desconectado dos cilindros por un mensaje en el ordenador de a bordo. La razón por la cual no es sencillo que el conductor se percate del cambio está, de nuevo, en que la transición entre dos y cuatro cilindros se produce de manera suave, y rápida, y únicamente en situaciones (como ya decíamos, de baja carga) en las que el motor no debería producir un ruido o vibraciones excesivas.
5. Una gestión térmica perfeccionada
Volkswagen también ha trabajado para mejorar la gestión térmica de este motor 1.5 TSI y, entre otras cosas, cumplir con las exigencias del resto de tecnologías que se han aplicado. Se han trabajado los revestimientos de numerosas piezas, y el funcionamiento del circuito de aceite, para minimizar las fricciones, especialmente en frío, hasta que el motor alcanza su temperatura de servicio. También se han empleado polímeros para los revestimientos de diferentes componentes y una bomba de aceite de flujo variable.
Fuente: Volkswagen
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