Honda FCX Clarity: el bastión de la apuesta por el hidrógeno

El primer sedán de emisión cero con célula de combustible impulsado por hidrógeno comenzó a comercializarse en 2008 en EEUU y en Japón. Fue desarrollado ya en los años 80 persiguiendo las cero emisiones.

Antes de ver las prestaciones de éste vehículo explicaré cómo funciona su motor eléctrico propulsado por las pilas de combustible generadoras de electricidad a partir del hidrógeno que es almacenado en el depósito.

La Pila de Combustible

Los átomos de hidrógeno (H2) se introducen en la pila donde se disocian liberando electrones que son conducidos gestionados por la PDU (Power Drive Unit). Además, cuenta con una batería de litio que almacena electricidad. Así que, la corriente eléctrica mueve el motor y el vehículo avanza. Dentro de la celda de combustible, dos átomos de hidrógeno se encuentran positivamente cargados y al encontrarse con el O2 (Oxígeno) se unirán creando H2O (agua) que saldrá por el tubo de escape.

También dispone de un sistema de recuperación de energía que se almacena en la batería. La energía cinética producida del frenado y desaceleración se convierte en electricidad y es conducida a la batería Ion Litio similar a cualquier híbrido.

Prestaciones

No olvidemos que el Honda FCX Clarity es un vehículo eléctrico y su motor funciona como tal imprimiendo sus 136 CV desde que es pisado el acelerador. Llega a los 100 Km/h en unos 10 segundos. El depósito presurizado almacena 171 litros de hidrógeno y se reposta en un tiempo similar a la gasolina. Un indicador circular se agranda y cambia de color indicando la cantidad de hidrógeno que se está comsumiendo para responder a los comandos del conductor. Es silencioso y no tiene vibraciones. Su punto más fuerte es su capacidad de autonomía de unos 460 km entre repostaje y repostaje.

Opinión Personal ¿Vehículo del futuro?

Creo que un vehículo tan capaz hoy por hoy de llevarnos a cualquier parte con esa gran autonomía es coche del futuro. Sólo necesita que se cree una industria de producción de hidrógeno y la implantación de surtidores (relativamente sencillo si se reconvierten las actuales gasolineras).

Una de las pegas que más fundamento tiene es que se gasta más energía eléctrica en la producción del hidrógeno ya que podría aplicarse directamente a la batería. A lo que hay que contestar que hay múltiples maneras de obtención entre ellas incluso biológicas con bacterias. Pero si lo reducimos sólo al proceso de electrólisis, creo que la defensa del hidrógeno sigue siendo sólida: Es una manera de almacenar la energía eléctrica. Es un paso indispensable para alcanzar la autonomía. Hay que verlo como un gasto en la compresión de la energía eléctrica para su uso óptimo y no como un desperdicio.

«Presénteme una batería que se recargue en un par de minutos y me de una autonomía de 400 km y no me haga promesas». Me atrevo, de nuevo, a hablar del Honda FCX como vehículo del futuro porque funciona como un vehículo del presente. Por lo menos ha sido un hito importante en la historia del automóvil al que miraremos atrás en unas décadas.

Pero la decisión final dependerá de tantos factores de lucha de intereses que no se puede decir a ciencia cierta qué tecnología alcanzará el monopolio energético. El miedo que tengo es que no siempre la mejor manera de hacer las cosas ha resultado vencedora. Sólo queda analizar los movimientos del sector y denunciar o elogiar los avances de ambas partes. Creo que el hidrógeno va más avanzado aunque el impulso de los eléctricos con batería están movilizándose con fuerza. ¿Será el canto del cisne? Me inclino levemente a pensar que el hidrógeno es una buena elección pero no me declaro incondicional a la espera de más análisis y propuestas.

Bienvenidos a la guerra por la energía del futuro.