25 de octubre de 2017 (*) actualizado a las 09:15
Ingeniero Técnico en Diseño Industrial y Economista pero, sobre todo, apasionado del mundo del motor.

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Todos los artículos de David G.Artés

Con motivo del Salón del Vehículo y Combustibles Alternativos de Valladolid, tuvimos ocasión de conocer en persona y conversar un rato con Roberto San José, probablemente el mejor embajador del Nissan Leaf en España. Hablamos del ya famoso taxista que conduce un Nissan Leaf como herramienta de trabajo.

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Terminamos hoy con nuestra serie de 10 artículos en los que hemos querido comentar todos los detalles acerca de la prueba de 36 días al volante de un Nissan Leaf 2010. Hemos dejado para el final el aspecto más controvertido, por sorprendente, que es su elevada ineficiencia a la hora de recargar, al menos en un enchufe doméstico y en el modo de recarga más lenta.

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El Nissan Leaf 2010 tiene una autonomía teórica (ciclo NEDC) de 175 km, que se han ampliado hasta los 199 km en la versión 2013. Esto significa que, en condiciones estándar de laboratorio, el coche podría recorrer esa distancia con una única recarga de sus baterías. Está muy bien, parece una cifra razonable e incluso holgada para un uso urbano, pero ¿qué sucede exactamente cuando sacamos al Leaf del laboratorio y lo ponemos a rodar en condiciones adversas? ¿Cuánto dura realmente la batería?

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Nos desplazamos a Londres para encontrarnos con el Nissan Leaf 2013, unos meses después de terminar la prueba de larga duración del Leaf 2010. Se trata de una breve toma de contacto en medio del denso tráfico de Londres, apenas un par de horas con el coche, pero suficiente para sacar las primeras impresiones acerca del nuevo modelo y hacer una primera comparación con el anterior centrada en el tacto y comportamiento dinámico.

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El remplazo de las baterías de un Tesla Model S en 90 segundos ya es técnicamente posible, como se ha encargado de demostrar el mediático Elon Musk en el vídeo que os ofrecemos más abajo. Cronómetro en marcha y en directo, podemos observar cómo es posible "recargar" no uno sino dos Tesa Model S en menos tiempo del que se tarda en llenar el tanque de un Audi A8.

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Hemos llegado al final de nuestro trayecto con el Nissan Leaf. Todavía quedan algunos temas por tratar en próximos artículos, pero creo que deberíamos a abordar ya la gran pregunta que, al fin y al cabo, era el objetivo central de la experiencia. Tras un mes y casi 3.000 km con el coche, estamos en condiciones de opinar con fundamento acerca del presente y el futuro del coche eléctrico.

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Casi un mes y más de 2.000 km después de recoger las llaves del Nissan Leaf, puedo decir que empiezo a conocerlo muy bien. Es lo que tiene la convivencia, que te descubre lo bueno y lo malo del otro y deja de haber secretos, también con un coche. En este caso, se trata de un coche muy especial por muchas razones y lo hemos sometido a una prueba que se sale bastante de su hábitat natural.

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Se ha escrito mucho sobre la conveniencia o no de comprarse un eléctrico a estas alturas de la película, o esperar a ver qué pasa un poco más adelante con las baterías y los precios. Se ha escrito mucho también sobre el ahorro que suponen y la posible amortización del sobrecoste a base de recargar electricidad (mucho más barata) en lugar de repostar combustible. Es lógico que así sea porque lo que va a hacer el común de los mortales es sacar la calculadora y comparar.

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Ya van dos semanas con nuestro reto de 2.000km con un Nissan Leaf y cada vez me alegro más de haber concertado esta prueba a largo plazo. La exploración de los límites de la autonomía de un coche siempre es arriesgada, pero si el coche no puede repostar prácticamente en ningún sitio fuera de tu garaje, hay que tentar a la suerte con especial cuidado. Sin embargo, después de dos semanas completas con el Nissan Leaf, cada vez estoy más convencido de que eso no va a suceder a menos que lo haga totalmente a propósito, o que el exceso de confianza me pase factura.

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