27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

El camino hacia los coches más eficientes y menos contaminantes no ha sido una batalla tecnológica que los fabricantes hayan librado a cambio de nada. La revolución eficiente ha llegado en buena medida como respuesta al endurecimiento de la legislación en materia de contaminación y eficiencia en las diferentes regiones, como las Euro en la Unión Europea, o la norma CAFE en Estados Unidos. En España desde 2008 la fiscalidad está ligada a las emisiones de CO2 a través del Impuesto de Matriculación. Los coches que emiten menos de 120 gr/km no están obligados a pagarlo, pagan el 4'75% los que emiten entre 120 y 160 gr/km, el 9'75% los que están entre 160 y 200 gr/km y el 14'75% los que emiten más de 200 gr/km. Los incentivos parecen haber funcionado y, más allá de otras consideraciones, la media de las emisiones de los coches nuevos matriculados ha bajado notablemente en pocos años. Pero en ese periodo también han disminuido drásticamente los ingresos del Estado en algunos conceptos como el IVA y el Impuesto de Matriculación. Y aquí está el problema:

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Al hablar de los problemas que afrontan los coches eléctricos solemos detenernos en aspectos técnicos acerca de su funcionamiento y fabricación. El coste de las baterías, la ausencia de infraestructuras de recarga o la autonomía son algunos de los más frecuentes. Sin embargo, a pesar de todo el despliegue en difusión publicitaria de las marcas, las ventas de este tipo de coches son tan bajas (484 en España en 2012) que difícilmente pueden achacarse sólo a sus inconvenientes técnicos. Otros productos que se presentaron al mercado con desventajas respecto a la competencia (el mejor ejemplo es el iPhone con su pobre cámara de fotos, minoritario software o escasa capacidad de la batería...) han sabido hacerse un hueco y ganarse el mercado con otros argumentos y con una cuidada estrategia de comunicación. Los coches eléctricos todavía tienen que hacerse un hueco en la cultura popular a través del cual ir creciendo en atractivo como en su día sucedió con los coches de motor de combustión. Estos últimos tuvieron en el cine un aliado decisivo para su éxito... ¿Será esta la clave para los eléctricos en el XXI?

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Vivimos en una época en la que cualquier producto es susceptible de ser ecológico, o en otras palabras y a la hora de hablar de un elemento sujeto a un desgaste como el neumático, a reducir su impacto medioambiental. Podría decirse que el impacto de un neumático se produce en tres etapas diferentes de su vida: producción, utilización y destrucción o reciclado. Pensemos que la huella de carbono, es decir, la cantidad de gases de efecto invernadero que se emiten por efecto directo o indirecto de un neumático, se debe en su mayoría (alrededor de un 96%) a esa etapa intermedia de servicio de este, que a fin de cuentas es la verdadera vida útil de un neumático.

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20 de mayo de 2013

En los últimos 30 años nuestros coches han sufrido importantes cambios a nivel tecnológico. El uso de la electrónica, los sistemas de seguridad pasiva, y una sensible reducción en los consumos han cambiado nuestros vehículos profundamente. Pero al mismo tiempo los coches han ido haciéndose más y más grandes y pesados, contrarrestando la ventaja de los motores más modernos.

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Del 15 al 19 de mayo de 2013, estudiantes de toda Europa intentarán en las calles de Rotterdam redefinir los límites de la eficiencia energética en el transporte. Es el momento del Shell Eco-marathon 2013, una nueva edición en la que se espera batir la cifra de 224 equipos y 24 países participantes, alcanzada en 2012, en la que 40.000 asistentes convirtieron el circuito urbano de la ciudad danesa en una fiesta de la eficiencia.

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El downsizing, la reducción de cilindrada combinada con turbocompresor, busca incrementar la eficiencia energética de nuestros coches, es decir, lograr mejores prestaciones con menos combustible. Pues ahora resulta que el mundialmente conocido programa norteamericano Consumer Reports lanza el mensaje (documentado) de que en muchos casos, tal objetivo no llega a alcanzarse. Más bien todo lo contrario.

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Un nuevo estudio de la consultora Pike Research con la meta fijada en el año 2020, nos ofrece una perspectiva sobre el crecimiento de la inversión en las tecnologías que darán vida a las ciudades inteligentes o Smart Cities. A través un análisis centrado en cinco focos industriales del desarrollo de estas tecnologías, se revela una inversión de más 88 Billones de Euros en Smart Cities en el periodo comprendido entre 2012 y 2020.

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La Universidad Estatal de Iowa, ISU en sus siglas en inglés, ha publicado un interesante informe sobre la repercusión y beneficios que supone el que la industria de automoción vuelque todo su interés en el desarrollo de nuevos materiales cuya base sea el empleo de materias primas naturales. El potencial de abandonar los elementos sintéticos en favor de otros elementos de origen natural puede desarrollar importantes beneficios para la industria y el entorno.

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18 de diciembre de 2012

Muchas veces quienes escribimos acerca de los coches eléctricos dedicamos artículos enteros a sus características técnicas, pero esto suele dejar en un segundo plano algo que es vital en su éxito o fracaso futuro: su estrategia de comercialización.
A principios del siglo XX y hasta la Primera Guerra Mundial los coches eléctricos dominaban en ventas y en rendimiento a los frágiles y ruidosos coches de motor de combustión, basando su ventaja en un silencio y limpieza de marcha que les daba un aire de distinción frente a éstos.

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Hace aproximadamente un año mi compañero Jorge Rey publicó aquí un artículo en torno a un extraño y atrevido vehículo presentado por una joven empresa californiana, Lit Motors. Se trataba de una especie de moto con un carenado totalmente cerrado y que se mantiene siempre en pie gracias al uso del efecto giroscópico de unos contrapesos. La Lit Motors C-1 (un nombre curiosamente idéntico al de la extraña BMW con techo de los '90) es un artefacto con unas sobresalientes capacidades de autonomía, con una gran estabilidad y con un reducido tamaño.

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