27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

Vivo en Barcelona. Conozco de primera mano los entresijos de una ciudad que está a la vanguardia europea de la movilidad urbana. La movilidad de las personas ha cambiado de manera muy sustancial en los últimos años en la Ciudad Condal, como un experimento de soluciones que podrían aplicarse en un futuro a otras ciudades del mundo. En una ciudad donde las dos ruedas prevalecen sobre las cuatro, me pregunto habitualmente si es el caldo de cultivo para la eclosión de la moto eléctrica. Lo que me lleva a plantearme otra pregunta, ¿podría ser la moto eléctrica uno de los principales pilares de la movilidad sostenible del futuro?

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Costará hacer que despegue, no nos quepa la menor duda, pero el car sharing ya está en Madrid y cada vez es mayor el número de compañías que ofrecen sus servicios de coche compartido. Pagar por horas cuando necesites un coche, un medio de transporte temporal y privado para cumplir con una necesidad puntual, es la solución más económica para aquellos que no necesiten un coche a diario o no puedan permitirse tener un coche propio por los inconvenientes asociados, el aparcamiento en el centro de las grandes ciudades o su mantenimiento. También es evidente que el coche compartido puede ser uno de los agentes llamados a solventar algunos de los problemas de movilidad a los que ya nos estamos enfrentando y que irán a más en un futuro muy próximo.

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El camino hacia los coches más eficientes y menos contaminantes no ha sido una batalla tecnológica que los fabricantes hayan librado a cambio de nada. La revolución eficiente ha llegado en buena medida como respuesta al endurecimiento de la legislación en materia de contaminación y eficiencia en las diferentes regiones, como las Euro en la Unión Europea, o la norma CAFE en Estados Unidos. En España desde 2008 la fiscalidad está ligada a las emisiones de CO2 a través del Impuesto de Matriculación. Los coches que emiten menos de 120 gr/km no están obligados a pagarlo, pagan el 4'75% los que emiten entre 120 y 160 gr/km, el 9'75% los que están entre 160 y 200 gr/km y el 14'75% los que emiten más de 200 gr/km. Los incentivos parecen haber funcionado y, más allá de otras consideraciones, la media de las emisiones de los coches nuevos matriculados ha bajado notablemente en pocos años. Pero en ese periodo también han disminuido drásticamente los ingresos del Estado en algunos conceptos como el IVA y el Impuesto de Matriculación. Y aquí está el problema:

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Las previsiones de población apuntan a que el porcentaje de población urbana en el planeta se acercará al 75% en 2050 y todos los esfuerzos de investigación en movilidad se centran en este aspecto. Sin embargo, estos estudios ponen de relieve una realidad justamente complementaria ¿Qué pasará con el medio rural? ¿Qué alternativas pueden ofrecer las nuevas tecnologías en la movilidad para un hábitat tan diferente de las ciudades? ¿Será posible implantar los coches eléctricos en un ámbito de uso tan diferente? Veamos cuales son los retos a los que se enfrenta la movilidad del futuro en el territorio contrario al que todo el mundo mira.

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Ultimamente cada vez que se habla de nuevas infraestructuras de transporte público, especialmente cuando se trata de obras de envergadura como tranvía o metro, aparece con rapidez la misma pregunta ¿Cuanto cuesta todo esto? En este tiempo en el que cada euro cuenta y los gastos públicos son mirados con lupa, algunos de estos proyectos están en el punto de mira, pero rara vez se formula la pregunta al revés ¿Cual sería el coste para la ciudad o el territorio si todas las personas que usan ese transporte público se desplazasen en vehículo privado? Según un estudio publicado en esta semana en Estados Unidos, la inversión en transporte público puede ser mucho más rentable en términos monetarios de lo que parece. A pesar de los altos costes de construcción y mantenimiento que a veces acarrean estas infraestructuras, el balance es muy positivo si se compara con los costes causados por los mismos usuarios desplazándose en coche privado.

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Después de casi seis años de crisis económica podemos afirmar que más que un paréntesis esta sacudida ha supuesto un rotundo punto y aparte en el modelo occidental de desarrollo, y cuando esta recesión haya acabado muchas de nuestras ideas sobre el mundo habrán cambiado profundamente. La forma de desplazarse en las ciudades, así como las razones por las que elegimos la vivienda serán dos de los factores más afectados, y esto podría influir más de lo que creemos en nuestras estrategias de movilidad urbana. A pesar de que la firma de hipotecas y las ventas de coches siguen usándose como indicadores económicos de referencia, el hundimiento de ambos sectores puede convertir a los nuevos adultos crecidos durante la crisis en bisagras de una cultura del transporte público nueva y diferente.

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“Perdona, ¿donde puedo hacer unas fotocopias por aquí?”, le digo al camarero que se afana concentrado en la cocina mientras me pongo el abrigo. Deja el cuchillo un instante, me mira con cara extrañada y contesta “Tendrás que ir al centro comercial”. “¿El que está al otro lado de la autovía?”, pregunto perplejo, y el camarero asiente con cara de circunstancias. “También hay una papelería en esta otra dirección, como a media hora andando y no estoy seguro de que hagan fotocopias”. No tengo coche para desplazarme y recuerdo las palabras de James Ellroy anoche en las Jornadas de Literatura y Automóvil de la Fundación Barreiros “Si queréis venir a Los Angeles, tenéis que tener carné y coche. Uno grande”. Pero no estoy en L. A. como en la canción de Loquillo, sino en Sanchinarro, uno de los nuevos barrios que han surgido en los alrededores de Madrid como en muchas otras ciudades españolas en la última década y media.

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Las grandes ciudades del mundo se han convertido en los últimos 30 años en una especie de estado transversal del planeta. Algunos de los problemas de las urbes de norteamérica no son tan diferentes de los que se plantean en las megápolis asiáticas o en las grandes capitales europeas.

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Cuando mis padres nacieron, en torno a 1950, dos escritores terminaban de darle forma a los relatos de sus respectivos viajes. Uno se llamaba Jack Kerouac y su libro “En el camino”, no se publicaría hasta 1957, y el otro Camilo José Cela con su novela “Viaje a la Alcarria” (1948). Mientras la del americano se convirtió en la obra fundacional de la llamada “Generación Beat” y el embrión de la “contracultura” de la década siguiente, el del español es un retrato imprescindible del mundo rural en la España de la posguerra. Y mientras Kerouac pudo recorrer grandes distancias gracias a un país con 280 coches por cada 1000 habitantes, Cela tuvo que viajar a pie y en autobús en una España con menos de 10. Si Kerouac hubiese viajado a la Alcarria en vez de a California quizá la historia del siglo XX habría cambiado. Pero no fue así.

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65,2 millones de dolares, unos 49,4 millones de euros al cambio actual, son los que irán a parar a la ciudad de Málaga para la ejecución y evaluación de un proyecto relacionado con la gestión energética, principalmente enfocada en la demostración de las necesidades y capacidades que han de ser implementadas para poner en marcha la propulsión eléctrica en nuestro país.

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