Así se fabrica un coche: el día en que fabriqué un Nissan Qashqai

David Villarreal @davidvillareal

Hace tiempo que perdí la cuenta del número de fábricas de coches que he visitado. Y si he de seros honestos, una vez has visto una, habrás visto prácticamente todas, a excepción de aquellas que producen deportivos o coches de lujo en series muy limitadas, que son un mundo aparte. El concepto de una cadena de producción de turismos es siempre el mismo. Aún así, sigo disfrutando como la primera vez que visité una fábrica. Los sonidos y destellos de las líneas de estampado y soldadura me apasionan. La precisión y eficiencia de inmensos robots capaces de levantar varias toneladas de peso, y a la vez tomar un huevo sin romperlo, me fascina. El ensamblado del motor, o la transmisión, la instalación eléctrica, y los revestimientos del habitáculo, o las mesas llenas de la cantina al medio día, me recuerdan el lado más humano tras la producción de un coche. Y es ahí donde quería llegar, y el motivo que me llevó hasta Sunderland, la fábrica más importante de Nissan en Europa. Mi objetivo iba a ser fabricar un Nissan Qashqai, y conocer de primera mano todo lo que sucede antes, durante, y después, de lo que entendemos como proceso de fabricación.

La fábrica de Sunderland es, con diferencia, la más importante de Nissan en Europa, y la más importante de toda la industria del automóvil en Reino Unido. Se levantó en 1984 y su producción, que arrancó en los años de Primera Ministra de Margaret Thatcher, cumplirá su 30 aniversario en el mes de septiembre de este año. Desde entonces ha producido más de 8,5 millones de turismos y ha llegado a producir más de medio millón de unidades en un solo año, en 2012, una cifra que para que nos hagamos una idea de lo que supone es superior al número de turismos que se produjeron en todo un país con tradición automovilística como Italia. Gracias a la factoría de Sunderland también podemos decir que Nissan es responsable de uno de cada tres coches producidos en Reino Unido, que es el cuarto fabricante (por volumen) de la Unión Europea.

Sunderland no sólo produce el Nissan Qashqai, sino también los Nissan Juke (incluidas versiones NISMO) y Note, el Nissan Leaf eléctrico y sus baterías (y las empleadas por el Nissan e-NV200 que se produce en Barcelona), y desde hace poco el nuevo compacto de la filial de lujo de Nissan, el Infiniti Q30.

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Nos aproximamos a la línea de producción de Nissan Qashqai, de la cual han salido más de 2.368.705 coches desde su lanzamiento en 2006. Eso significa que el Qashqai ya es el modelo más fabricado de Nissan en Europa, superando las 2.368.704 unidades del Nissan Micra. El año pasado se llegarón a fabricar un total de 248.000 unidades de Nissan Qashqai, únicamente para el continente europeo. Imaginamos que el aspecto de esta fábrica, en la que se producen más de 400.000 unidades cada año, con una cadencia de 115 coches a la hora, no tendrá nada que ver con la fábrica que comenzó a producir el Nissan Bluebird allá por 1986, con una cadencia de 12,5 coches a la hora. La línea número 1, la encargada del Nissan Qashqai, lleva trabajando en turnos de 24 horas desde mayo de 2010, atendiendo la gran demanda existente en Europa del crossover compacto de Nissan.

El proceso de fabricación de un coche comienza en la línea de estampación. Probablemente sea mi etapa favorita de la producción de un automóvil, y la más espectacular, por la facilidad con la que robots y sistemas de corte y soldadura transforman inmensas planchas de acero en paneles que ya van tomando la forma de una puerta, el capó, o el portón del maletero. Sunderland instaló diez turbinas de viento que aprovechan la energía eólica para satisfacer un 7% de las necesidades energéticas de esta fábrica.

En cualquier caso hoy nos vamos a saltar esa etapa, la de estampación, aunque no sin antes saber lo que sucede antes del lanzamiento de un automóvil, el proceso de diseño y desarrollo.

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Cuando se presenta un nuevo prototipo no podemos evitar hacernos la pregunta del millón. ¿Qué llegó antes, la gallina o el huevo? No es fácil determinar si un prototipo es solo un mero anticipó de un producto definitivo, o si el producto definitivo nace a partir de ese exótico prototipo que vimos en un salón internacional del automóvil. Lo normal es que ambas definiciones tengan sentido, especialmente si tenemos en cuenta que el desarrollo de un automóvil consta de una sucesión de iteraciones de diseño y planificación de ingeniería, que se suceden en un periodo que a menudo se alarga por más de dos y tres años.

A menudo, el diseñador cuenta con una hoja en blanco para crear un prototipo, un automóvil que de verdad sorprenda. El mejor aliado de un diseñador es un cuaderno de notas y un bolígrafo bic, un instrumental tan sorprendentemente sencillo como útil para bosquejar los trazos de un diseño en el momento en que surge la inspiración, mientras viaja en tren, mientras ve la televisión en casa, o mientras pasea por un parque.

A partir de ese punto, comienza un proceso apasionante para cualquier amante de los automóviles, un proceso que entremezcla arte y ingeniería.

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El arte comienza cuando una marca como Nissan pone a trabajar a sus equipos en un nuevo proyecto, en ocasiones con una hoja en blanco, en otras muchas con unas especificaciones mínimas, como pueden ser las cotas, o el concepto del automóvil. No es lo mismo comenzar a trabajar en el diseño de la segunda generación del Nissan Qashqai, que ha de partir del concepto de su predecesor, que hacer lo propio con un prototipo que ha de vislumbrar algunas de las características de la gama Nissan para los próximos años, como el prototipo Nissan Gripz Concept. Este último puede desarrollarse en apenas un embarazo, nueve meses.

Para una marca como Nissan, que goza de estudios de diseño en Atsugi (Japón), Pekín (China), San Diego (Estados Unidos) y Londres (Europa), es habitual la formación de diferentes equipos de trabajo de diseño que competirán por la adjudicación de los diseños candidatos que definirán el producto final.

Es entonces cuando aquellos cuadernos de notas con trazos de boli bic comienzan a dar forma a avanzados diseños en herramientas informáticas más sofisticadas. Esos bocetos van tomando forma más tarde en aplicaciones de diseño tridimensional que dan una visión más certera del prototipo y que por fin nos permiten apreciar su aspecto, en todo su esplendor.

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Hablando con los diseñadores de Nissan no pudimos evitar preguntarles por los entornos de realidad virtual, y cómo afectarán estos a su trabajo. Hablamos de sistemas capaces de interpretar los movimientos de nuestras manos y de mostrarnos con un gran realismo el aspecto de un automóvil mediante sistemas personales de realidad virtual, como el famoso Oculus Rift. Los diseñadores reconocen que es un entorno que aún se debe explorar a fondo, pero que la realidad les lleva a pensar que la tableta Wacom, el lapiz, y el ratón, seguirán siendo el mejor instrumento para diseñar un automóvil, aunque los sistemas tipo Oculus Rift pueden añadir realismo a la hora de contemplar un prototipo antes incluso de haber creado una maqueta a escala.

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Y es que, mientras los diseñadores van marcando los trazos, y los ingenieros definiendo sus requisitos, o solucionando mediante la técnica cualquier problema que esté planteando el diseño, el equipo de diseñadores sigue creando bocetos, prototipos virtuales, y figuritas de arcilla. Como lo oyes. Nosotros mismos nos manchamos las manos de barro para aplicar nuestras ideas al diseño del Nissan Gripz Concept. Se nos ocurrió añadir retrovisores, por eso de aumentar el realismo de un prototipo que carecía de tal cosa, pero definitivamente me percaté que llevo mucho mejor lo de escribir, que las manualidades.

Son los denominados modelos de arcilla (o clay models). En el proceso de diseño de un prototipo, o un automóvil definitivo, se crean modelos a escala del automóvil en arcilla fresca, sobre la cual los diseñadores van dando forma a los trazos que imaginan en su coche. Esos modelos de arcilla llegan incluso a crearse a tamaño real, a escala 1:1, a menudo recurriendo a soluciones como la pintura, instalar ruedas y llantas de verdad, o láminas muy finas de aluminio, que visualmente le confieran la apariencia de un coche real.

Mientras el diseño de un automóvil va tomando forma y los ingenieros van resolviendo problemas, y asegurándose de que el producto es apto para su comercialización, aún queda un laborioso trabajo de pruebas y puesta a punto.

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Antes de que los Nissan Juke, Qashqai y X-Trail llegasen a los concesionarios ya habían recorrido 2,4 millones de kilómetros únicamente para probar la durabilidad de las suspensiones. Nissan también nos confiesa que la tortura a sus automóviles llego hasta el punto de utilizar robots para abrir y cerrar más de 30.000 veces las ventanillas de sus coches, e incluso dispersar ceniza volcánica en el aire traída expresamente de Japón para asegurarse de que el polvo, y la arena, no impidieran su correcto funcionamiento y las ventanillas resistieran estas condiciones sin sufrir arañazos.

La tortura continuaría con la conexión y desconexión de las luces de posición, izquierda y derecha, 2,25 millones de veces; arrojar objetos pesados sobre el techo panorámico, para asegurarse de que este soportaría incluso a un oso pardo y mantener el equipo de sonido conectado al máximo volumen durante 1.200 días con temas musicales de muy diversa índole, desde Mariah Carey, hasta drum&bass y trance alemán, para cubrir todo el espectro de notas sonoras.

Esa tortura, por decirlo de alguna forma, también se lleva a cabo de alguna forma en el momento en que cada coche sale de la línea de producción. Los procesos de calidad de una fábrica como la del Nissan Qashqai en Sunderland obligan a revisar meticulosamente cada coche, comprobar el ajuste de las puertas, el ajuste del capó, asegurar con un calibre que las juntas de los paneles de las aletas, los faros y el capó gozan de la holgura suficiente, y que la carrocería no tiene ningún desperfecto. Los operarios toman nota de cualquier fallo detectado en el proceso de calidad de cada coche, y esas notas se conservan en papel (Nissan acumula millones de ellas) durante más de diez años, puesto que gozan de validez judicial.

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El proceso de desarrollo de un automóvil es harto complejo. Pensad que estamos hablando de un producto global (cada vez son menos los modelos que se crean pensando en mercados concretos), un producto que ha de encajar en mercados tan variopintos como el japonés, el estadounidense, o el europeo, por no hablar de los países emergentes. Esa es la razón por la cual las marcas como Nissan gozan de centros técnicos repartidos por todo el mundo (Barcelona, Inglaterra, Rusia, Alemania…), y todos ellos contribuyen, en mayor o menor medida, al desarrollo de sus automóviles.

Os contaré una curiosidad acerca del Nissan Qashqai que tal vez desconociérais. Cuando la segunda generación del Qashqai estaba prácticamente lista para su comercialización, Nissan se percató de que los reposavasos de las puertas delanteras gozaban del tamaño perfecto para una botella pequeña, o una lata de 33 centilitros, pero no para un refresco de té verde que se había puesto de moda en esos días en Japón.

Lejos de arriesgarse a que sus clientes en Japón no quedaran satisfechos, Nissan hizo «parar las rotativas», y diseñó unos bolsillos laterales con reposavasos lo suficientemente anchos como para sostener el famoso refresco de Japón. Rediseñar un elemento aparentemente sencillo como este en el conjunto de un coche tuvo un coste de 50.000€.

Cuando se presenta un coche, y veas sus imágenes en Diariomotor, aún queda un largo proceso de planificación, que de diseño e ingeniería se ha trasladado a la ingeniería industrial. La fábrica ha de adaptarse a la producción de un automóvil, las líneas estar preparadas para el trabajo, contar con los suministros, y los empleados haber recibido la instrucción necesaria y el proceso que han de seguir para construir el automóvil.

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Mi colega Sergio de Autobild España y yo estuvimos ensamblando este Nissan Qashqai blanco, cuyo destino final es España, aunque podría haber sido cualquiera de los 132 países a los que se exporta este coche, incluidos mercados tan exóticos y lejanos como Bermudas, Burkina Faso, Mongolia, Turkmenistán o Congo. No es de extrañar que fuera blanco. De hecho los colores más demandados a nivel mundial para el Qashqai, por orden de mayor a menor, son el negro, el blanco y el gris. Y cuando decimos que estuvimos ensamblándolo no nos referimos a otra cosa que participamos en la línea de montaje ajustando pequeños detalles.

De hecho he de disculparme por la licencia periodística del título de este artículo, que como mínimo es pretencioso. Primero, porque en Sunderland trabajan 6.700 personas y todas ellas contribuyen de alguna forma a la fabricación del automóvil, desde el operario de línea, hasta los ingenieros y los administrativos. Segundo, porque al ver la precisión y rapidez con que los operarios ajustan los componentes de nuestros coches, como por ejemplo un pesado manojo de cables para la instalación eléctrica, valoramos mucho más el esfuerzo de estos trabajadores.

Simplemente os daremos un dato. El salpicadero completo de un Nissan Qashqai se instala en algo menos de dos segundos. Lo cual no solo demuestra la profesionalidad de los trabajadores, sino también el grado de eficiencia que han alcanzado los ingenieros perfeccionando cada proceso de construcción de un automóvil.

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Un Nissan Qashqai lo conforman 2.708 componentes, que a su vez se componen de decenas o cientos de piezas. El 75% de esos componentes se produce en Europa. Nissan tiene 58 proveedores en Reino Unido únicamente para la producción del Nissan Qashqai, y 138 proveedores en el resto de Europa.

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Sin más, nos despedimos de la fábrica de Sunderland, del Reino Unido, y de este Nissan Qashqai blanco que llegará a su futuro propietario en España muy pronto. Tal vez antes de que eso suceda volvamos a reencontrarnos con él y quizás hablaros de otro de los aspectos menos conocidos, pero no por ello menos interesantes, de la industria del automóvil, la logística.

Este Nissan Qashqai blanco ahora tendrá que embarcarse en un periplo, por tierra y mar, que lo llevará hasta el concesionario del cliente que lo ha reservado.

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