“Perdona, ¿donde puedo hacer unas fotocopias por aquí?”, le digo al camarero que se afana concentrado en la cocina mientras me pongo el abrigo. Deja el cuchillo un instante, me mira con cara extrañada y contesta “Tendrás que ir al centro comercial”. “¿El que está al otro lado de la autovía?”, pregunto perplejo, y el camarero asiente con cara de circunstancias. “También hay una papelería en esta otra dirección, como a media hora andando y no estoy seguro de que hagan fotocopias”. No tengo coche para desplazarme y recuerdo las palabras de James Ellroy anoche en las Jornadas de Literatura y Automóvil de la Fundación Barreiros “Si queréis venir a Los Angeles, tenéis que tener carné y coche. Uno grande”. Pero no estoy en L. A. como en la canción de Loquillo, sino en Sanchinarro, uno de los nuevos barrios que han surgido en los alrededores de Madrid como en muchas otras ciudades españolas en la última década y media.
Barrios con sus zonas verdes, amplias avenidas, bloques modernos y densamente habitados… pero que esconden una consecuencia indeseada en forma de intensa dependencia del automóvil.
Las ciudades europeas presumieron durante décadas de un equilibrado desarrollo frente a la delirante expansión de las ciudades americanas en su exaltación del coche privado. Pero ¿sigue existiendo esa diferencia? En los años del “boom” inmobiliario muchas ciudades españolas han apostado por barrios en la periferia que en nada se parecen a los inmensos suburbios americanos, pero que sin embargo contribuyen a aumentar el uso del coche privado ¿Como resolver este acertijo? La respuesta vale muchos millones, y como yo no la tengo en su lugar plantearé aquí algunas preguntas y reflexiones acerca del papel del automóvil en todo esto. A ver si mientras…
Casas bajas contra bloques altos
Tras la Segunda Guerra Mundial quedaron definidos dos modelos opuestos de ciudad: el americano que apostaba por una gran dispersión geográfica y la dependencia del automóvil y el europeo que optaba por una mayor compacidad y medios de transporte públicos. El resultado fue una densidad muy distinta entre ambas, mayor en las ciudades europeas arropando sus cascos históricos, y menor en las americanas, extendidas hacia los cuatro puntos cardinales. Más eficientes y “caminables” la primeras y a la medida del coche privado las segundas.
Sin embargo, más que una lucha entre casas bajas y bloques altos la diferencia entre ambos modelos está en la forma de usar el suelo de la ciudad.
Mientras en una ciudad europea media, sobre el mismo metro cuadrado de suelo de una manzana del centro de la ciudad pueden existir una plaza de aparcamiento, un bar, una oficina y una vivienda privada, en las americanas, las viviendas están en un sitio, los puestos de trabajo en otro, los comercios en otro y las zonas de ocio en un cuarto lugar. Y generalmente no cerca entre sí.
Actualmente se cree que las ciudades del futuro deberán crecer en altura para ser sostenibles, con rascacielos de viviendas en vez de casas unifamiliares. Pero urbanistas como Richard Florida advierten de que la verdadera eficiencia está en la densidad de usos del suelo: que en las ciudades haya diversidad de actividades sobre un mismo lugar. Un gran rascacielos de oficinas en un centro urbano cuyos trabajadores viven a 30 km es para Florida un “suburbio vertical”, mientras que un bloque de viviendas a varios kilómetros del centro genera más necesidades de transporte por muy denso que sea.
¿Cogemos el coche? Barrios periféricos
Pero, ¿y si la dispersión urbana tuviese en Europa formas diferentes de las que tiene en Estados Unidos? Es más, ¿y si lo que en realidad parecen proyectos urbanísticos sostenibles y eficientes, fuesen en realidad focos de dispersión e ineficiencia?
A un nivel diferente de las americanas de posguerra, las ciudades españolas han sufrido formas distintas de ese crecimiento difuso que los americanos llaman “sprawl”. Los nuevos y masivos barrios en el extrarradio son el hábitat perfecto para la multiplicación de los coches y la congestión del tráfico.
Los proyectos de Sanchinarro y Las Tablas han llevado unos 75 000 habitantes al norte de Madrid. A este mismo concepto responden la Ecociudad de Valdespartera, y el barrio de Arcosur, dos nuevas áreas de urbanización para 90 000 habitantes en el extremo sur de Zaragoza planteados a partir de bloques eficientes y densos, amplias avenidas y zonas verdes. Entonces ¿Dónde está el problema? El problema está en los coches.
Con la tasa actual de coches por habitante en España, por cada dos nuevos vecinos en la periferia de la ciudad llevamos también un coche que, seguramente, hará más kilómetros al año que otros de zonas más céntricas. La ventaja de esta forma de urbanización, los amplios espacios entre bloques, es a su vez el problema. Las distancias incluso dentro de los propios vecindarios son a veces muy grandes. Su dinámica de “barrios dormitorio” dificulta que surja un comercio de cercanía y por tanto muchos de los desplazamientos más cotidianos suelen requerir del coche.
Si estos nuevos barrios se encuentran próximos a grandes centros comerciales con amplias zonas de aparcamiento, como El Corte Inglés en Sanchinarro, o PlaZa en Valdespartera, en ocasiones la única opción es coger el coche e ir allí.
Pero además al construir esas “miniciudades” en el extrarradio aumenta la necesidad de transporte de sus habitantes. Valdespartera no está en el centro de Zaragoza sino en el extremo sur de la ciudad. 45 000 vehículos (alrededor de un 15% del total de la ciudad) desplazados al límite exterior de la urbe y un transporte público con dificultad para ser eficiente solo pueden tener como resultado más coches en constante circulación. Paradójicamente para una ciudad europea, el automóvil es casi imprescindible en un vecindario así, tanto que según un análisis de ciclo de vida realizado por el centro CIRCE Zaragoza, en un periodo de 25 años el impacto energético del transporte de los habitantes de Valdespartera es mayor que el total producido por la construcción, uso y posterior destrucción y reciclado de los edificios. Traducido a un lenguaje más sencillo, al ubicarlo tan alejado del centro ese barrio teóricamente eficiente obliga a sus habitantes a un mayor gasto en transporte y contribuye a aumentar la congestión del tráfico del conjunto de la ciudad.
La tienda de abajo
Pero ¿Acaso no hay múltiples usos del suelo en los nuevos barrios? En la teoría si, al menos los bares no tardan en florecer. Pero en la práctica los ritmos de vida de los habitantes (que a menudo sólo acuden a casa por la noche) y la sombra de los centros comerciales “amigables con el coche” dificulta que florezca el comercio de cercanía en estas zonas. El porcentaje de locales comerciales sin ocupar en todos ellos es alto, como consecuencia de ello nos acostumbramos más a ir a los centros comerciales y así el bucle se hace más fuerte. Ir a comprar andando a la tienda de abajo, como puede hacer uno en Las Delicias en Zaragoza o en Lavapiés en Madrid, no es tan sencillo en muchas zonas nuevas de ciudades españolas.
Hagan la prueba una mañana e intenten acercarse andando a uno de los grandes centros comerciales del extrarradio. Verán hasta qué punto están pensados para ser usados a bordo de un coche. Eso sí, tengan cuidado, quiero que estén aquí para leerme el próximo domingo.
Fuente: Ecociudad de Valdespartera | CIRCE | Richard Florida
Fotos: www.madrid.es | www.valdespartera.es | Chrysler Media
En Tecmovia: Hoy empieza todo: el automóvil en las ciudades actuales | ¿Podría el coche eléctrico salvar al centro comercial de extrarradio?
