Seguro que si usted acostumbra a ir en bicicleta (bien por ciudad, carretera o campo) habrá escuchado en alguna ocasión la misma expresión de parte de alguien que no lo hace: «Yo iré en bicicleta cuando tengan motor». En España la orografía de las ciudades, los hábitos sedentarios, el miedo a circular entre el tráfico o la falta de tradición han hecho que durante décadas el uso de las bicicletas se redujese casi exclusivamente al deporte y no al transporte. En los últimos años, el «Bike-Sharing» ha introducido las bicicletas en el «menú de movilidad» de muchas ciudades, resolviendo los desplazamientos de «último kilómetro». Pero ¿Cómo podría la bicicleta ayudar más al tráfico en las ciudades? Quizá la respuesta esté en una combinación de alta eficiencia y gran sencillez: la bicicleta con motor eléctrico.
Un bichejo de diseño amable: bicicleta y ciudad
Dentro de los «menús de movilidad» de las grandes urbes modernas, el bichejo de diseño amable (como lo llama Gran Bob en «Pedaleando«) se ha revelado en los últimos años como ideal para cubrir eso que los planificadores llaman «último kilómetro» de los viajes urbanos. A pesar de las limitaciones y barreras naturales, el «Bike-Sharing» y la mejora de las redes de «carril-bici» ha disparado el uso de bicicletas en las ciudades españolas hasta el punto de que en 2011 su número de usuarios en Cataluña era igual al de los trenes de cercanías.
En nuestro país, sin embargo, la bicicleta encuentra aún muchas barreras para ser usada asíduamente como vehículo urbano por una gran parte de la población. El peligro de circular entre el tráfico, la exposición a las inclemencias del tiempo y la exigencia física parecen ser las principales, aunque probablemente la más decisiva de todas es la falta de tradición. Muchas ciudades europeas con peor clima que cualquiera española se ven surcadas a diario por miles de bicicletas particulares que aligeran el nocivo tráfico de coches privados. E incluso emociona (o llena de envidia) pasear de noche por sus calles y ver las bicicletas aparcadas a las puertas de las casas, a veces hasta sin candado… pero eso es otra historia.
¿Por qué eléctrica?
La bici eléctrica, sin embargo, puede convertirse en una nueva especie sustancialmente diferente de lo que conocemos, y aportar mucho a los sistemas de transporte de las ciudades. Su principal ventaja es que con su motor auxiliar eléctrico aumenta mucho su radio de uso en ciudad y minimiza la barreras de la exigencia física para muchos usuarios. Además, según una normativa aprobada el pasado diciembre, en los países de la Unión Europea una bici con motor de hasta 250W con el que no supere los 25 km/h se considera una bicicleta convencional y por tanto no requiere licencia de conducción ni matrícula.
¿Tanto cambia una bicicleta eléctrica las reglas del juego?. Con un rango de potencia como el determinado por la norma europea una bicicleta puede proporcionar hasta 25 km/h sin pedalear y una autonomía superior a los 50 km con una recarga.
Unas cifras que permiten a la mayoría de los habitantes de una ciudad cubrir el desplazamiento «casa-trabajo» con comodidad a una media de velocidad superior a la del tráfico congestionado (escasos 10 km/h en hora punta en ciudades como Madrid o Londres). Desde el punto de vista de un sistema de «Bike-Sharing» las bicicletas eléctricas posibilitarían un mapeado de estaciones que abarcase de manera eficiente áreas más grandes de la ciudad, haciendo posibles para la mayoría de los usuarios desplazamientos de mayor distancia que los realizados con el mero pedaleo. En Zaragoza, cuyo diámetro actual supera los 10 km, la distancia media por uso en el sistema «Bizi» está entre 3 y 4 km (13 minutos), seguramente como parte de un desplazamiento «multi-modal». Con unas bicis que ayudasen a incrementar esa distancia de uso habría una probable descongestión en otros medios como el autobús además de una reducción en el tráfico privado. En ciudades de mayor escala, como Londres con sus «supercarriles» del London Cycle Network y mayores distancias a recorrer, las ventajas de este tipo de bicicletas son aún más evidentes.
Experiencias y prototipos
Bien dentro de un sistema de «Bike-sharing» o como vehículo particular, la bicicleta eléctrica puede aportar mucho a la movilidad de las ciudades, ya que su mercado está apenas comenzando a despegar. De los 20 millones de bicicletas vendidas en Europa en 2012 sólo el 3’5 % fueron eléctricas, pero de ellas casi la mitad (310 000) se vendieron en Alemania. En este país las ventas de este tipo de bicicletas se han multiplicado casi por 5 desde 2007 suponiendo en torno al 8% del mercado total.
El mercado de las bicicletas eléctricas es cada vez mayor, involucrando a fabricantes tradicionales de bicicletas de todo tipo, como BH o Specialized, e incluso marcas de coches como Audi, Smart o la tradicional Peugeot. Las aproximaciones de éstos últimos son maximalistas intentando atraer a un nuevo público hacia estos vehículos mediante la emoción. La e-Bike Wörthersee de Audi es directamente un prototipo sin planes de producción, la Specialized Turbo pretende ser algo así como el Veyron de las bicis eléctricas, y la edL132 de Peugeot es un hermoso ejercicio de estilo presentado en París pero con pocas opciones de llegar a la serie.
La más realista Smart ebike, diseñada por Daimler junto al fabricante alemán Grace, se encuentra en un segmento de precio por encima de la media, a pesar de lo cual se entregan en España desde el pasado septiembre. Peugeot, por su parte, además de vender sus bicicletas eléctricas las ofrece dentro de su programa de movilidad sostenible Mu, en un formato de alquiler por días.
En algunas ciudades europeas como Nyon o Vilnius las experiencias piloto con sistemas de «Bike-Sharing» eléctrico han echado a andar, aunque su volumen sea todavía escaso como para obtener datos de su influencia sobre el tráfico. Incluso en Estados Unidos, donde el 90% de los desplazamientos diarios se realizan en vehículo privado hay experiencias piloto como en San Francisco, que implantará en este año un sistema de alquiler de bicis eléctricas que complemente a su «City Car Share», un programa de «Car-Sharing» que ya opera en la ciudad.
Con un consumo que no llega a 0’5 kWh por cada 100 km y una autonomía de 50 km no hay un vehículo particular en la ciudad que sea más eficiente energéticamente que una bici eléctrica. Su implantación en nuestras urbes, bien en uso particular o en sistemas de bici de alquiler podría aportar muchas variantes que hiciesen nuestra movilidad más flexible y eficiente. Los inconvenientes para ello son apenas los mismos que para la implantación de la bicicleta convencional. Viendo la velocidad y el éxito con el que ésta ha llegado a nuestras ciudades cabe la esperanza de que la vetusta bicicleta aún tenga mucho que decir en nuestras calles.
Fuente: COLIBI | Oficina de la bicicleta de Zaragoza | Bizi Zaragoza | AMBE | NYCEWheels | CityCarShare.org
Fotos: Audi | Daimler-Smart | Tecmovia | Peugeot
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