Historias del Dakar: el camión que quería correr como un coche

 |  @fernischumi  | 

Ahora que KAMAZ ya no tiene la superioridad del pasado, ahora que un ex-piloto del WRC como Coyote Villagra es capaz de liderar la carrera en su primera edición al volante de un IVECO, ahora que la ASO quiere volver a dar tijeretazo a la prestaciones de los camiones, limitando la capacidad del motor a sólo 13 litros… es el momento perfecto para recordar el que posiblemente fue el camión más icónico que ha competido en la historia del Dakar: el DAF FAV 3600 Turbo Twin de Jan De Rooy.

Y es que Jan tenía el sueño de plantar cara a los participantes de cabeza en la categoría de coches, algo que recientemente lograba KAMAZ en la Africa Eco Race, al conseguir que uno de sus camiones se pusiera a liderar la prueba incluso por delante de todos los coches. Como muchos sabréis, la década de los 80 fue una época de excesos, donde confluyeron los Grupo B del Mundial de Rallyes, los Grupo C de Resistencia y los camiones sin límite del Dakar.

El DAF Twin Turbo X1 de Jan De Rooy tenía 1.200 CV de potencia y podía ponerse a 220 km/h, más rápido que el Peugeot de Vatanen

Entre estos últimos destacaba uno, el DAF de Jan De Rooy y un concepto que el holandés fue puliendo con el paso de los años. Tras unas primeras ediciones en las que el padre de Gerard compitió con unos camiones prácticamente de serie hizo varias intentonas con camiones llamados bimotor (uno de ellos el bicéfalo que ya os enseñamos hace algunos días) que rozaban los 800 CV de potencia y con los que llegó a rozar la victoria con la punta de los dedos.

Sería en 1986 cuando Jan soltaba a la bestia. Nacía el Turbo Twin, un prototipo con dos motores DAF con tubocompresor que era capaz de entregar hasta 500 CV de potencia por cada propulsor de 11.600 cc y para unas 10,5 toneladas de peso (en vacío). No sólo eso, De Rooy reducía el peso, eliminando todo lo prescindible y haciendo una caja muy aerodinámica en la que únicamente había sitio para algunas herramientas básicas y tres ruedas de repuesto colocadas al final del camión con el objetivo de mejorar el reparto de pesos. La primera versión del Turbo Twin era capaz de alcanzar los 200 km/h y llega a meterse por tiempos entre los 10 primeros de la clasificación de coches (incluso ganaron una etapa), pero prácticamente al final de la segunda semana rompe el eje delantero y se ve obligado a abandonar.

A De Rooy le seguían pareciendo excesivas esas más de 10 toneladas de peso, por lo que en la segunda evolución hacía lo imposible y conseguía reducirlo en una tonelada, utilizando una cabina de la versión 3600 de DAF y haciendo aún más aerodinámico el conjunto. Sería ahí, en 1987 cuando Jan conseguiría su única victoria en el Dakar, hito que repetiría su hijo 25 años después, ya al volante de un IVECO.

La ambición del ingeniero/diseñador/piloto holandés no termina ahí y sigue evolucionando su Turbo Twin hasta límites insospechados. El X1 y X2 contaba con 1.200 CV de potencia de nuevo gracias a los dos motores y los seis turbocompresores (tres de ellos de geometría variable). Esto lo hacen prácticamente imbatible en bajas (era capaz de acelerar esas 10 toneladas de peso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos) y además les daba una velocidad punta de 220 km/h. Es precisamente con una de esas unidades cuando se ve el recordado duelo con el Peugeot 405 T16 Grand Raid de Ari Vatanen.

Al igual que los Grupo B y los Grupo C, esta época de excesos tenía que terminar en tragedia. Theo Van de Rijt, compañero de equipo de Jan, salía volando a casi 200 km/h en una duna cortada. En el aterrizaje, las medidas de seguridad del DAF no eran lo suficiente como para salvar la vida de uno de los copilotos tras dar hasta seis vueltas de campana. De Rooy decidía abandonar la competición y no sería más de una década después cuando decidiría volver a competir en el Dakar. Para aquel entonces, los camiones prototipo ya habían desaparecido y la ASO había implantado las unidades derivadas de serie, con velocidades limitadas, topes en el recorrido de suspensión y potencias que no llegaban a aquel techo de los 1.200 CV.

Foto | Youtube

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  • Hablando por hablar de iconos del Dakar, aunque en este caso no sea un vehículo de competicion en si, los Man 8X8 que durante años y años se usaban para las asistencia son tambien tela de iconicos:

    http://pied.au.plancher.free.fr/dakar/images/532-1984-8.jpg

    Algunas unidades al final de la era africana tenian 20 Dakares encima y como si nada, recuerdo verlos en un peaje cuando venían de Paris y pasaban por Alicante y eran impresionantes, casi no cabían.

  • Adrian

    Justo iba a pedir hoy que hablaran de esto. Gracias Ivan por adelantarte

  • Txesz

    La verdad es que la cifra del 0-100 es impresionante, pero un Kamaz 4911 de hace 10 años ya bajaba de los 10 segundos, pese a ser algo menos potente y un poco menos sofisticado.

    Y es que por mucho que a alguien pueda pesarle (no a mí), un Kamaz o un Iveco de los actuales superaría a aquel DAF sin mayores problemas. En velocidad punta, tal vez perdiesen pero seguro que ganrían en zonas más ratoneras, aun con menor potencia y mayor masa.

    Lástima no ser millonario
    http://findclascars.com/other-makes/13183-kamaz-extreme-rally-truck-awd-4×4-dakar-rally-t4.html

    • kidd

      Pero no me compares un Kamaz o un Iveco actual con los engendros que montaba De Rooy en los 80. La evolucion de tecnologia que ha habido en 30 años lo hace posible; lo raro seria que el Iveco de Gerard De Rooy fuera una tortuga comparado con el Turbo Twin de su padre

      Aparte que el Dakar africano, una vez pasado los montes Atlas, era cruzar el Sahara de la forma mas rapida (sin GPS en la epoca de De Rooy) y la forma mas rapida de hacer dos puntos era una linea recta

    • Lastima no ser millonario…. y ruso o moro rico, porque con ese bicho el seprona te estaría esperando como agua de mayo.

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