El futuro es de los 6 cilindros en línea, y sí, BMW tenía razón

 |  @ClaveroD  | 

Qué de vueltas da la vida. La guerra entre fabricantes por hacer suya ciertas configuraciones mecánicas es tan antigua como los propios fabricantes. Si hablamos de motores bóxer automáticamente pensamos en Subaru o Porsche, si lo hacemos de motores wankel nos acordamos de una tal Mazda, ¿Pero y si hablamos de 6 en línea? BMW ha sido el fabricante que más y mejor ha defendido el uso de estos propulsores L6 frente a los más convencionales V6, tanto como para llegar a fabricar una motocicleta con un motor de seis cilindros en línea. Pero ahora, cuando parecía que BMW estaba más sola que nunca, surgen numerosos rumores de cómo algunos fabricantes vuelven a ver a los motores L6 como el diseño perfecto para sus futuros coches. ¿Por qué usar un 6 en línea? ¿Por qué ahora? ¿Están condenados los V6?

Por suavidad y empuje, la arquitectura L6 casi siempre será preferible a los progresivos y más costosos V6

Hace no tanto tiempo, fabricantes como Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Nissan, Toyota o Volvo eran fieles amantes de los motores de seis cilindros en línea, consiguiendo que algunos de sus hitos técnicos se basen en este tipo de motores. Entre los constructores más generalistas, con los motores de cuatro cilindros firmando el acceso de gama de sus modelos y los grandes V8 moviendo sus mejores representantes, casi todos los fabricantes de automóviles de este tipo de mercado descubrieron que los motores de seis cilindros en línea eran perfectos para ofrecer empuje, altas revoluciones y un refinamiento muy por encima de cualquier otra disposición. Asociados en un principio a fabricantes y variantes muy deportivas, muy pronto todos descubrieron las ventajas de los L6.

BMW es el fabricante que más ha apostado por esta disposición en los últimos años, pero hacedme caso que aunque todos recordamos con nostalgia al 3.2 L6 que movió al BMW M3 E46, algunos ilustres entre los L6 los tenemos en Toyota de la mano del bloque JZA70 que se instaló bajo el capó del Toyota Supra o los propulsores RB26DETT o RB28DETT que creó Nissan para convertir en leyenda a los Nissan GT-R R34.

¿Pero por qué todo el mundo estaba maravillado con el funcionamiento de los L6? Gracias al uso de seis cilindros y un encendido cada 120º de cigüeñal (un ciclo de trabajo completo cuenta con 720º), el funcionamiento de los seis en línea permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de los pistones de tal modo que las vibraciones y ruidos son prácticamente nulas. Tal es el grado de refinamiento alcanzado por estas mecánicas, que normalmente se las compara con la suavidad de los V12 y que por ende no suelen recurrir a árboles de equilibrado.

Pero el seis cilindros en línea tenía un problema, y es que su diseño obligaba a disponer de mucho espacio longitudinal en el vano motor, obligando a comprometer parte del espacio del habitáculo. Con ello, el avance en los sistemas de control del encendido y la mejora de la gestión consiguió que los motores con disposición de cilindros en V comenzaran a ganar terreno al ofrecer un diseño mucho más compacto . Frente a los L6, los motores V6 perdían algo de carácter, sobre todo en bajas, pero a cambio cumplían su cometido ahorrando espacio y pudiendo ser desarrollados a partir de bloques V8 ya en fabricación.

Es justo resaltar que la disposición perfecta para un motor de seis cilindros es la configuración bóxer con cilindros trabajando de forma opuesta, pero ahí nos encontramos con el gran problema de espacio que esto supone. Los motores V6, especialmente los específicos con bancadas separadas por 60º -que a todas luces es la configuración óptima y tan equilibrada o más que los L6 -, comenzaron a relegar a los motores L6 gracias a los menores coste de desarrollo y en muy poco tiempo avanzaron lo suficiente como para que BMW se convirtiese casi en el único fabricante capaz de seguir apostando por una gama de modelos cuyo vano motor sea capaz de acoger un L6. Aunque el coste de producir mecánicas V6 es en teoría mayor, su menor necesidad de espacio longitudinal, su diseño compartido con los V8 y su evolución a lo largo del tiempo ha permitido que los L6 caigan en desgracia.

Todos los fabricantes premium de gran volumen apostarán por el diseño modular, aún así nunca veremos un Audi o un Alfa con un L6, sus prioridades son otras.

Sin embargo, y como todo en esta vida da muchas, pero que muchas vueltas, ha llegado el momento de revisar viejos conceptos para entender que con el downsizing y el diseño modular los motores L6 volverán a ponerse de moda. Ante la imparable reducción de cilindros que se está viviendo en las gamas, fabricantes como Volvo, Mercedes o la propia BMW han ideado un plan de fabricación de motores a partir de un diseño modular. Este diseño, que parte de un único cilindro diseñado para cumplir con el funcionamiento de cualquier tipo de combustible, ha conseguido que retomar los L6 sea ahora la solución más sencilla, económica y eficiente para mantener motores de cierta envergadura en sus gamas.

Mediante la adición de cilindros en disposición longitudinal, marcas como Mercedes pretenden quitarse de encima a los motores V6, pues tan solo tendrán que unir dos motores tricilíndricos para que sus grandes berlinas y SUV puedan seguir presumiendo de seis cilindros. Otras marcas como Audi seguirán prefiriendo instalar V6 para mantener su concepto de colocación del propulsor (por delante del eje delantero), teniendo en la cuerda floja a Volvo y su actual apuesta por la combinación de motores Drive-E de cuatro cilindros y sistemas híbridos.

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  • delabotaempinar

    Fíjate que yo para esos temas de espacio me iría a un cinco cilindros, pero llámame raro… xD

  • NissanQQ2

    Menuda paja mental mas absurda. El futuro es de los L6 pero solo BMW los usa, nadie mas los quiere por unos motivos u otros. No tiene sentido esa afirmacion ni se sostiene sobre nada, o al menos yo no entiendo el proposito de este post. Los motores del futuro son los de 3 y 4 cilindros con tropecientos turbos gracias al downsizing y las emisiones
    (por cierto se ilustra el articulo con un S60 T6 pero a pesar del nombre tiene un motor de 4 cilindros biturbo, no 6)

    • Nestor

      El Volvo de la foto, que es AWD, sí que es un L6. Corresponde a MY 2012 o 2013. Tengo uno igual, en el mismo color y configuración!

    • LS R

      Absolutamente, pero el que espera algo bueno o análisis profundo en esta birria de sitio de Diariomotor es un iluso…

  • Gasoilófobo

    Yo no he probado nada mejor que los L6 de BMW. Ni siquiera los H6 de Porsche, teorías mecánicas aparte, me han parecido tan gozosos.

  • Pedro Ibarra

    el futuro son los motores de 4 cilindros con tubos eléctricos, no hay discusión

    • nuevoenesto

      El futuro es ir en bicicleta.

      • Anibal

        Sobre todo si vives en Madrid y VOTASTE A CARMENA, y si eres votante de podemos yo diría que deberías ir en bicicleta, sobre todo para dar ejemplo.
        O quizás es usted de que sean los demás los que vayamos en bicicleta y usted en coche como suelen hacer y decir los podemitas, total para terminar como en Venezuela, verdad¡¡¡¡¡¡¡

  • Bob

    En marcas americanas el L6 inclinado que usaba el Dart era un motor bastante fiable y que me dice del 6 en linea que tenia la anterior Cherokee (2000 hacia atras).

    • Sebastian

      Era semi irrompible el Slant-Six, carrera larga, buen torque a bajas vueltas, y hemi.
      El 6 en linea del Cherokee no es tan bueno, como el Slant

  • ADN

    Dudo mucho el regreso de los L6, no por los costos pero sí por el espacio. La misma BMW convertirá a tracción delantera/ motor transversal a su compcto el serie 1 en la siguiente generación.
    Hay motores de 4 cilindros coqueteando con los 400 CV, V6 con los 600 CV. La mayoria de los fabricantes no manejan potencias arriba de esos niveles.

  • Sebastian

    Junto con la carrera larga, y los pistones de acero

    Las vueltas que da la vida

  • sat

    Estaria guay comprarte un coche de 4 cilindros y que luego pudieses agregarle 2 mas como si de piezas de lego se tratasen jaja

    • Leonmafioso

      como los motores marinos?

  • Anónimo

    Los Ford barra six australianos salidos del concesionario y con su respectiva reproducción tienen más de media tonelada de empuje y puede girará serca a la 9000 salido de fábrica pero por orden de ford company les ordenaron a los australianos mantener la potencia debajo de el nuevo ecoboost v6 para no restarle brilles a su nueva apuesta obviamente los australianos sacaron una versión más radical que dejó en ridículo al ecoboost y Ford se enojo anunciando el sierre de la planta de victoria. Alegando que el v6 ya no cumpliría con las normas ambientales tal es el amor de los australianos por el motor que el gobierno financió el desarrollo de un motor barra más eficiente y lo lograron de nuevo dejando en ridículo a los nuevos coyote supercargado y ecoboost twin turbo tanto en contaminación consumo y potencia pero ford envés de optar por un motor que es más económico de construir optó por seguir el desarrollo de uno de los peores motores de su historia el ecoboost

  • Anonimo

    Cada vez veremos mas marcas que apuestan por motores modulares, tanto para diesel como gasolina, en los cuales no sera raro montar 3,4,5 o 6 cilindros en linea. Conocidos por todos son los motores INGENIUM the JLR, en los cuales tanto diesel como gasolina comparten el mismo bloque.
    La clave de todo esta en reducir costes, y en esas economias de escala el ahorro en la produccion es mal alto que el gasto en impuestos por emisiones, por lo que puede volver a verse motores 6L (aspirados o no) como tope de gama y sustituyendo a los V8.

  • Victor

    El futuro son coches eléctricos con baterías de alto rendimiento en grafeno que proporcionan 700cv de potencia con autonomías de 800km y costes de 6 euros por carga, los motores de combustión se quedarán para concentraciones y para hacer ruido

  • Adrián

    A mi me ha parecido un gran artículo. Creo que refleja de un modo bastante correcto el hecho de que no solo la potencia importa.
    Los caballos de vapor dependen de la termodinámica interna del propulsor, pero su configuración puede variar mucho el “como” se entrega esa potencia.
    Además está el hecho de que atendiendo a la teoría de máquinas, el L6 es un motor fácilmente equlibrable ya que produce menos reacciones al,valga la redundancia, autoequilibrarse en gran medida.
    Puede que el futuro sea, como dicen algunos, los L4 con turbos eléctricos, pero no es nada comparable en sencillez, fiabilidad y funcionamiento al, por ejemplo, L6 del M3 E46.
    Es evidente en que sentido avanza la automoción, pero las evidencias son las evidencias y no olvidemos que la potencia se consigue con consumo de combustible, ya sea un L6 3.2 o un 1.2.

  • Tonino Cabero

    estoy de acuerdo con los 6l, son una maravilla

  • XtremWize

    El VR6 de VAG, lo mejor de los dos motores en uno.

  • Juan

    El artículo está muy bien, de bmw solo ha faltado citar los problemas congénitos que traía el 6 cilindros en el volante motor (hablando de motor equilibrado) y en nissan solo ha faltado mencionar la falta de refrigeración que tenía el último cilindro ( el n°6 precisamente) que doblaba las culatas que era una maravilla, para hablar de un seis cilindros fiable hay que remontarse al nissan patrol 6 cilindros 3.2 atmosférico, utilizado en el ejército y que personalmente he visto con cerca del millón de kilómetros.

    • Jechu76

      tú si que sabes de que va la vaina

    • Raúl

      Y hablando del L6 M54 en el e46, el exagerado consumo de aceite por desgaste prematuro de segmentos (camuflado con CCV, etc…)

  • vmo

    RB28DETT en un Skyline nunca se usó.

    Y JZA80 era la generación del Supra. El MK4 en concreto. El bloque que usaba era el 2JZ. Disponible en turbo (2JZ-GTE) y atmosférico (2JZ-GE).

    • Gonzalo Quinteros Garcia

      De hecho, el RB28DETT si se uso, pero solo en el Skyline GTR Z-Tune, que fueron re pocos los fabricados, si mal no estoy fueron 20 unidades

  • Facebook User

    El motor L6 es como los tocadiscos. Puden inventar mp3, CD, cassettes, lo que quieran, pero tiene ese “no sé qué” que enamora. Puede no ser práctico, puede ser más caro, pero nunca va a desaparecer porque la experiencia es exquisitamente diferente.