Downsizing: 5 claves para entender por qué menos es más

 |  @ClaveroD  | 

¿Qué es el downsizing? ¿Por qué está tan de moda en todos los fabricantes? Estas son algunas de las preguntas que nos realizamos cada vez que escuchamos la terminología “downsinzing”, la cual se ha convertido en la herramienta más explotada por los fabricantes de automóviles para reducir consumos y emisiones. A grandes rasos podemos definir “downsizing” como la idea detrás de conseguir elevar rendimiento y eficiencia a partir de motores más pequeños, pero mucho más evolucionados. Menos pistones, menor cilindrada, mayor potencia específica, menores consumos… El “downsizing” ha llegado para quedarse y hoy te explicamos por qué esta solución es la preferida por todos los fabricantes.

1. Cuando menos es más

Los fabricantes han decidido exprimir sus departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de mecánicas en un portento de la tecnología.

Prácticamente ningún fabricante se resiste al “downsizing”, y partiendo de esta base, lo lógico es pensar que esta apuesta por la miniaturización de las mecánicas tiene un porqué y, sobre todo, unos argumentos de peso que apoyan su aplicación. La clave detrás de todo proceso de rediseño e ingenería basado en encontrar una mecánica capaz de ofrecer más, necesitando menos, está en mejorar tanto como sea posible el rendimiento térmico de los motores de combustión interna.

Partiendo de esta base, los fabricantes han decidido exprimir sus departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de mecánicas en un portento de la tecnología. Mientras hace apenas 5 años la mayor novedad de un motor gasolina estaba en la adición de inyección directa, ahora este mismo motor ha perdido pistones y cilindrada en favor de la introducción de nuevos sistemas de sobrealimentación, distribución variable, control de válvulas en fase y desplazamiento, colectores de admisión variable, gestión térmica inteligente…

Bajo este prisma, a día de hoy se puede conseguir extraer altas cifras de potencia y par motor a partir de un diminuto motor de tres o cuatro cilindros y apenas 500cc de cilindrada unitaria, el caso del motor 1.0 EcoBoost exprimido hasta los 205 CV o el nuevo 2.0 Turbo de Volvo con 450 CV. ¿Y lo más importante de todo? Pese a alcanzar potencias de motores de grandes cilindradas, sus consumos se ven drásticamente reducidos.

2. Arquitecturas modulares: diésel y gasolina nunca han sido tan similares

¿Son fiables estos pequeños y complejos motores? Lamentablemente todavía es demasiado pronto para ver sus estadísticas en averías

Haciendo una lectura rápida de todas las tecnologías y diseños empleados para conseguir ofrecer semejantes rendimientos, rápidamente nos vienen a la cabeza problemas de costes y fiabilidad. La respuesta por parte de los fabricantes a estos problemas está en el desarrollo de una familia de motores diésel y gasolina partiendo de una misma base, compartiendo un importante número de elementos y partiendo de un mismo diseño y desplazamiento.

Diseños como la nueva familia de motores 1.5 de BMW y MINI o la arquitectura SPA de Volvo son quizás los ejemplos más actuales. La fiabilidad de estos motores parece estar fuera de toda duda, pero lo cierto es que todavía es demasiado pronto para emitir un juicio basado en la entrada a taller de estas mecánicas de nueva generación.

3. Sobrealimentación: la clave para reducir consumos y aumentar rendimiento

Olvídate de los motores atmosféricos, de un modo u otro el futuro de los motores pasa por la sobrealimentación

Si existe un elemento que destaca en todo cuando engloba el término “downsinzing” ese es el turbocompresor, o compresor volumétrico en un menor porcentaje. A excepción de firmas como Mazda o Toyota-Lexus, la industria se ha olvidado de los motores de aspiración atmosférica. En su defecto, la adición de turbocompresores en diferentes números y configuraciones es el camino a seguir para rendir a potencias de entre 150 y 250 CV de potencia por cada litro de desplazamiento.

Aunque ahora el turbocompresor está más de moda que nunca, sus limitaciones siguen mostrándose en tanto a su complejidad y funcionamiento para asistir al propulsor en todo el rango de revoluciones. Dicho esto, la próxima gran innovación dentro de la sobrealimentación serán los compresores eléctricos, compresores destinados a asistir a los turbos convencionales, brindando una oferta de par y disponibilidad inalcanzable con otros diseños o tecnologías.

4. Microhíbridación: la electrificación cobra protagonismo

Parte importante de toda nueva mecánica está en el protagonismo adquirido por su instalación eléctrica. Lo que empezó como sistemas Start/Stop, ahora ya habla sin tapujos de instalaciones de 48 voltios capaces de satisfacer el consumo de un gran numero de elementos que ya no dependerán directamente del giro del cigüeñal: bomba de aceite, bomba de vacío, bomba de agua, compresor del AC, compresor eléctrico para sobrealimentación, etc.

El camino a seguir pasa por la adición de un generador movido por el cigüeñal del propulsor, y en cuya generación eléctrica recaiga la totalidad de consumidores adheridos al propulsor. Todo pasará a ser eléctrico, para lo bueno (mayor eficiencia), y para lo malo (mayor dependencia y costes).

5. Lo que está por venir

Para hacernos una idea de qué nos espera de aquí a 2020, lo mejor es que nos familiaricemos con la imagen de un vano motor repleto de sistemas de accionamiento eléctrico. Aquellos diseños de correas auxiliares encargadas de mover multitud de elementos están a punto de desaparecer. Esta idea obligará a implementar instalaciones de 12 y 48 voltios, viajando poco a poco hacia la desaparición de los 12 voltios por la necesidad de potencia y el elevado consumo.

Pero el elemento que más va a dar de qué hablar en los próximos años será el compresor eléctrico, o “Turbo eléctrico”, hablando de forma más coloquial. Firmas como Audi, Volvo, Ford, Mercedes o Hyundai-KIA ya trabajan en el desarrollo de un formato comercial para este diseño, reinventando literalmente los motores sobrealimentados y apostando por una oferta de prestaciones y consumos difíciles de creer a día de hoy.

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Lee a continuación: Volvo extrae 450 CV de un 2.0 Turbo: los turbos eléctricos ya están aquí

  • ADN

    No se por que la necedad de llamarlo “turbo eléctrico”, en los esquemas de KIA y AUDI no dice que sea un turbo, es mas, en el KIA claro se ve que es un SUPERCARGADOR. Si fueran turbos eléctricos los fabricantes así lo mencionarían.

    Hablar de forma coloquial no significa cambiar el nombre a las cosas, menos en una web informativa. Un turbo es una cosa y un compresor volumétrico es otra, si se quiere hablar coloquialmente para no decir “compresor volumétrico” se usa la palabra “supercargador”, como lo hace KIA.

    Entrando al tema del downsizing, me sorprende el caso de Volvo dotando a su vehículo de mayor tamaño con mecánicas de solo dos litros, SI o SI. Me sorprende mas sabiendo que esos motores mueven al XC90, y no son plantas de energía como en un eléctrico de rango extendido.

  • Gasoilófobo

    Qué gran timo todo esto de la sobrealimentación y el downsizing. Recientemente me he desecho de mi mierda de TFSI -no hacía ni tres años, el cabrón- y he vuelto a la aspiración atmosférica.

    Ahora no sólo vuelvo a ser un conductor feliz, recuperando sensaciones que casi había olvidado, sino que descubro con sorpresa que puedo hacer consumos más bajos con un motor que es más grande y supuestamente menos avanzado, sin sobrealimentación, downsizing ni mamonadas. Probablemente se deba a que no necesito exprimirlo tanto en condiciones de uso diario, pero eso qué importa.

    Esta nueva hornada de motores es un camelo. Yo creo que se fabrican así únicamente para homologar consumos y emisiones, y para hacer más caja con su mantenimiento, no porque verdaderamente sean un avance tecnológico. Esto lo ha reconocido algún representante de cierta marca entregada al asunto, que estima en todavía cinco años el tiempo que tardará esta nueva generación de propulsores en estar a la altura de la anterior.

    • ADN

      Pues esa es la otra cara de la eficiencia, el principal exponente de ello es Mazda con su Skyactive. En vez de reducir el tamaño del motor y sobrealimentarlo con turbos, supercargadores y demás basan su tecnología en la mejora de la maquina térmica y el aprovechamiento de la energía.

      Sin mencionar que entre menos complicado menos probable que algo salga mal en el motor.

      Estamos en una época de muchos cambios, hoy mas que nunca hay coches y sistemas de propulsión para escoger: atmosféricos, diesel, turbos, supercargados, ambos, híbridos, eléctricos de rango extendido y eléctricos 100%, incluso de hidrógeno.
      Yo en lo personal creo que el futuro es el coche eléctrico, que existe desde los primeros pasos del automóvil a finales del siglo XIX pero por diversos intereses (petroleros principalmente) no se continuo su desarrollo. ¿Que seria hoy del coche eléctrico d haberse continuado su desarrollo durante todo l siglo XX?
      Pareciera ser que algunas marcas pasaran directo de la combustión a los eléctricos, sin detenerse en los híbridos.

  • Jorge

    En el país donde resido veo bastantes furgonetas de reparto Ford E350 y F 150 series equipadas con un motor diesel (supuestamente para ser económico) 7.3L V8 powerstroke. A mi el sonido diesel no me suele gustar mucho, pero el de estas furgonetas es digno de escuchar…. A mi lo del downsizing no me convence demasiado, es más el motor de Mazda skyactive me parece muy competitivo

  • AntiSpy

    Al final todos los sistemas auxiliares del motor seran movidos por motores electricos….y el vetusto motor a combustión de movimiento rectilíneo alternativo seguira….
    Mejor un motor eléctrico y chao pistones.

  • Xupa xups

    Perfecto, incluso Ferrari con el California ha hecho “bajada de tamaño” incorporando turbo y ganando casi 80 Cv.

  • IO

    Todo muy lindo con Mazda y su tecnología Skyactive, pero para lograr mejorar la eficiencia térmica aumentar la compresión del mismo.
    Los naftas tienen una compresión de 14:1 contra los menos de 10:1 que normalmente tiene un motor. En el caso de usar turbos bajan a alrededor de 8:1.
    Con dicha compresión (14:1) se exige los metales como un motor con turbo, tienen la misma compresión que un auto de carrera.
    Lo que hace un turbo es aumentar la presión y para que ingrese mayor aire y poder quemar más combustible y lograr más potencia. O sea se llega a lo mismo por distinto camino, pero de ahí a que sea más duradero una forma que la otra, habría que probarlo y los años lo dirá. Y siempre la duración de un motor está dada por los materiales que utiliza el fabricante. Si el fabricante quiere que sus motores duren muchos km lo puede hacer pero el tema es a qué precio. Y que una marca lance motores turbos que no duran no quiere decir que ningún motor turbo dura, no se puede generalizar.
    No es que no esté de acuerdo con los comentarios que dejan, si no que quiero aportar info que hay veces que no se tiene en cuenta y parece que hayan inventado la pólvora otros fabricantes. Saludos.

    • Leonmafioso

      Antes que lanzaban bloques que eran aleaciones de niquel y cobalto y que duraban una eternidad.

  • Gerardd

    Esto solo lo hacen para ahorrar costes, pasar las leyes anticontaminacion y “homologar” esos supuestos consumos irrisorios.
    Solo hace falta hechar un vistazo por Spritmonitor como para ver que no consumen tan poco como se dice.
    Y esto solo es el principio y, quien acabara ganando?? Los fabricantes como no, y nosotros poniendo las manos al cielo.
    El unico camino que veo factible es hibridacion o apostar como mazda con sus skyactive a mi punto de ver.

  • Svpra

    Supercargador??? Defineme eso compresor volumétrico y turbocompresor

  • Daniel

    Honestamente creo que se acerca una gran revolucion en la materia motriz, al motor 4T le quedaran unos 50 años mas, aunque como amante de los motores odio al electrico(a menos que sea un Tesla) definitivamente la electricidad es el camino, hay que dejar de perder tiempo con la combustion interna a menos que se logre combustionar hidrogeno, y dedicar todo el tiempo a lo que ahora vemos como alternativo, mañana quizas sea la unica opcion.