¿Ha llegado el fin del downsizing? ¿Por qué los motores dejarán de disminuir su cilindrada (y la aumentarán)?

 |  @davidvillarreal  | 

Downsizing por aquí, downsizing por allá. Durante un tiempo esa fue la palabra de moda. Downsizing significaba motores más pequeños y compactos, de prestaciones incluso mejores gracias a la sobrealimentación, al turbo. Salvo honrosas excepciones – desde Japón aún resisten marcas como Mazda siguiendo su propia, y acertada, estrategia de motores, cuando otras como Honda han caído finalmente – todos los fabricantes de turismos cayeron en la trampa del downsizing. El downsizing nos dejó instantáneas perfectas, como esa que tanto nos gusta utilizar para ilustrar estos artículos (ver más arriba) de un Alan Mulally – en su papel de CEO de Ford – besando un motor 1.0 Ecoboost. Ahora bien, ¿era de verdad una trampa? ¿estaban todos equivocados? ¿Será cierto que se ha acabado la era del downsizing, que los motores de nuestros noches no podrán seguir disminuyendo su cilindrada, y que incluso la incrementarán?

En un análisis centrado en el mercado europeo, y alguna información exclusiva de por medio, Reuters aseguraba que los fabricantes están viéndose obligados a regresar a motores de mayor cilindrada para cumplir con la exigencia de las nuevas normativas de emisiones y de protocolos de homologación que se basarán en pruebas más cercanas a la realidad de la conducción en ciudad y carretera, en el día a día. Y aunque su análisis, y su generalización, pueda resultar un tanto exagerada, las conclusiones a las que llegan sí que nos parecen, como mínimo, interesantes para reflexionar.

Pero vayamos al quid de la cuestión. ¿Por qué esos motores tan pequeños cuyas bondades todos ensalzaban ya no nos sirven? Empecemos llegando al origen del downsizing.

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¿Por qué todos se rindieron ante las ventajas del downsizing?

Durante muchos años Europa centró su atención en un tipo concreto de emisiones que aún siguen en boca de todos, el CO2, por su responsabilidad en el efecto invernadero. No solo eso. El ahorro de combustible fue, y sigue siendo, una de las principales prioridades del cliente europeo. Prueba de ello la tenemos en el éxito de los diésel que, como ya insistimos por activa y por pasiva, no siempre se corresponde con una visión racional de los costes que supone adquirir un diésel o un gasolina. Al centrar el foco en las emisiones de CO2 y el consumo es cierto que los fabricantes consiguieron crear una nueva generación de motores que, con menor cilindrada, y diferentes soluciones de sobrealimentación, generalmente el turbo, lograban unos resultados excelentes en ese aspecto.

Acusar al escándalo de Volkswagen no es más que una excusa para justificar algo que muchos sabíamos, e incluso exigíamos, que más temprano que tarde llegase. Las normativas de emisiones europeas, y la realidad de muchas capitales europeas, como París y Madrid, nos llevó a fijarnos en otro tipo de emisiones, e incluso a abogar por protocolos de homologación que tuvieran en cuenta unas condiciones más realistas, más próximas a la conducción que practicará en el día a día el cliente. ¿Hasta qué punto han conseguido mejorar las emisiones de NOx y partículas estos motores tan apretados?

Y entonces llegó el momento de descubrir que tal vez el downsizing no fuera tan bueno como se había pintado inicialmente. En los últimos meses hemos visto cómo diferentes pruebas en Europa llegaban a la conclusión de que las emisiones de NOx generadas por los motores diésel modernos en condiciones reales eran excesivas, de manera que existen pocas alternativas para resolverlo más allá que tratar los gases de escape con sistemas de tipo AdBlue. No son pocos los estudios que también pusieron en tela de juicio las emisiones de partículas de los motores de gasolina sobrealimentados más pequeños del mercado. Damos por hecho que en los próximos años veremos un aluvión de motores de gasolina dotados de filtros de partículas, como los que ya se impusieran en los diésel hace un tiempo.

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¿Ha dejado de ser viable el downsizing?

Llegados a este punto, la conclusión del artículo de Reuters, a nuestro juicio certera, es que con el cambio de las reglas del juego, con una visión más realista de los protocolos de homologación, y una mayor atención a emisiones de otro tipo de contaminantes más allá del CO2, los motores del downsizing, que hasta ahora tan bien habían resuelto el problema, han dejado de ser viables. Si para mitigar esas emisiones es necesario emplear sistemas de tratamiento de gases de escape sofisticados y caros, esos motores dejarán de ser viables. De manera que muchos fabricantes abogarían por una solución intermedia, la de no proseguir en su afán por reducir la cilindrada de sus motores, o incluso por revertir la situación, por recuperar motores de mayor cilindrada.

Ahora bien, ¿si no es viable la alternativa del tratamiento de gases de escape, lo será la alternativa que propone este artículo?

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La solución pasaría por combinar esos motores de mayor cilindrada con el apoyo de toda una suerte de sistemas híbridos. Híbridos enchufables, capaces de recorrer cierta distancia sin consumir una gota de combustible; híbridos con un apoyo notable del motor eléctrico, como el Toyota Prius; e incluso soluciones micro-híbridas, que con instalaciones de 48 voltios, baterías de mayor capacidad, y sistemas de recuperación de energía más sofisticados, consigan apoyar al motor térmico sin que los costes se disparen.

Ese futuro está más próximo que nunca. Pero la evolución, lejos de ser tan drástica como podría parecer en este artículo, habría de ser bastante progresiva. No veremos desaparecer de inmediato a esta nueva generación de motores de gasolina y tres cilindros, aunque sí veremos – muy probablemente – cómo los fabricantes no prosiguen en su afán de reducir la cilindrada y aumentar la potencia, e incluso dejan de trabajar en el desarrollo de algunos de estos motores, empezando por los diésel. Tampoco veremos cómo las calles de nuestras ciudades se llenan de híbridos, pero sí como cada vez más productos de nueva factura llegan preparados para incluir diferentes soluciones híbridas.

Tal vez entonces sí podamos decir esa frase, que el downsizing oficialmente ha muerto.

En Diariomotor:

  • AntiSpy

    Tantas pegas con el motor a combustión, que más grande, que más chico, sistemas hibridación, etc etc etc.
    Mejor invertir en baterías para motores eléctricos. Al parecer sale mas rentable.

    • trepana

      Si hay que incentivar el coche eléctrico, hay que permitir que por lo menos la gente que viva en casas pueda generar su electricidad y cobrar por su sobrante suministrado a la red publica al mismo precio de mercado, solo con eso y el ahorro en electricidad y combustible las instalaciones se pagan en 5 años. Pero claro a Endesa y su furuto dirigente-jubilado de oro Rajoy no le interesa.

      Si entendemos como coche eléctrico aquel que se enchufa a una central nuclear a 300km y hay que pagar un contador mas a Endesa, no vamos bien.

      • AntiSpy

        Eso será en España y sus brillantes mentes pensantes que dirigen a esa nación.
        En Alemania la cosa es bien distinta.

  • v-8

    que curioso todos lo sabian pero…………todos aplaudian……..

  • ThePgR777 .

    Ya que tienen la solución dudo que vayan a tirar el trabajo ya hecho, alomejor utilizan los mismos motores con una parte híbrida como con el Suzuki Baleno pero algo más, que ayude en las aceleraciones y en los rangos de rpm en el que el motor genera más contaminantes. El caso es que lo veo más caro que seguir con el Adblue, el Adblue elimina radicalmente todos los NOx. Si incluso ahora en la actualidad contamina menos un diesel que un turbogasolina, tanto en NOx como en partículas. Los gasolina son los que tendrían que adaptarse con hibridaciones y demás. A mí me gustaría que se dedicaran a aligerar pesos. Compactos de 1000Kg, berlinas de 1200k. Utilitarios de 850-900Kg

    • Leonmafioso

      como ocurría antes.

  • Motoratope

    Démosle las gracias a la mierda de normas anticontamiantes de la EU, son las que están haciendo todo lo posible para joder a los conductores y a los apasionados

    • Perik

      y para que tus hijos y los de todos tengan un aire que poder respirar……

      • AntiSpy

        Lo que pasa, es que ese sujeto no respira O2 , viene de otro planeta. Donde respiran KK.

        • r750resurgence

          yo respiro cO2 y bebo gasolina

          • AntiSpy

            De que planeta?

          • nuevoenesto

            Tio, duermes a las ovejas.

          • AntiSpy

            Hablo Exxon Mobil.
            Mejor dormir ovejas que envenenarlas.

  • Festuc

    Supongo que por temas de publicidad pero, no habláis de Mazda?

  • r750resurgence

    y los v12 diesel van a segresar ?

  • r750resurgence
  • ADN

    Por eso aplausos al Dodge Viper: Antes muerto que downsizing.
    Otro caso curioso es el MINI Cooper S, cuyo motor 2 litros es más grande que nunca, incluso mayor al motor de combustión del BMW i8.

    • Leonmafioso

      el problema no es solo ese, estamos hablando de vehículos que pesan bastante y que requieren fuerza para moverlos, yo soy fanático de que en mi carro de uso partícular a futuro nada de añadidos elegantes, asientos de carrera lo mas comodos y ligeros posibles, un sistema de audio y el acondicionador de aire, del resto fuera de acá, vidrios fuera y en su lugar lexan, elevavidrios manual y más nada. Los vehiculos han engordado demasiado.

  • Siro

    Motores de mas cilindradas con turbos de menos soplado

    • Gasoilófobo

      Así es. Como los 6L de BMW, que han mantenido sus tres litros de desplazamiento, añadiendo el turbo sólo para rellenar un poco más, y no para suplir, las ya de por sí sobresalientes capacidades del motor.

  • may0013EREV

    No creo que poner adblue a un diésel justifique irse a tecnologías tan complejas como las que se proponen en este artículo.
    Soy un firme partidario de tecnologías tipo Volt y EV puras, pero NO ES VERDAD que sean soluciones más baratas que poner un fap y un adblue a un motor diésel 136 CV.

  • Álvaro Escobar García

    Llevo años diciendo que el Downsizing es sólo marketing. Al margen de que estos motores puedan emitir más emisiones de NOx o del tipo que sea, hay un hecho que demuestra que el Downsizing es un engaño. El Mazda 3 con un motor 2.0 atmosférico y 120 CV no gasta más que un Ford Focus EcoBoost tricilíndrico y 125 CV u otros rivales con motores similares (consumos reales, no homologados), como mucho gastará unas décimas más, una diferencia insignificante. La mejor solución para conseguir motores más eficientes y menos contaminantes es la inyección por agua y, por supuesto, los híbridos.

    • Leonmafioso

      con la inyeccion de agua podrias tener la mezcla esteoquimetrica sin problemas y mantener tasas de compresion altas. Dije que cuando tenga mi propio motor para hacer pruebas haría el intento con un ligero rociador de agua en la carburacion (Inyeccion da miedo dañar algun sensor).

  • Álvaro Escobar García

    Llevo años diciendo que el Downsizing es puro marketing. Al margen de que estos motores puedan emitir menos CO2 pero más NOx, el discurso de la eficiencia que han venido las marcas y medios de comunicación era un engaño. La prueba evidente es que un Mazda 3 con motor 2.0 atmosférico y 120 CV o consume más que sus rivales con motores tricilíndricos de un litro y potencia similar (consumo real, no homologado), si acaso, las diferencias serán de algunas décimas, algo insignificante. La solución más eficiente, hasta el momento, es la inyección de agua (BMW M4 GTS) y, lógicamente, los híbridos. Ya está bien de comprimir los motores, no tienen fiabilidad ninguna.

  • Jimb

    Gasolina + GLP es la solución más sencilla a todos estos problemas. Tenemos que potenciar esto hasta que desarrollen mejor la tecnología de coches eléctricos. Es así de simple.

  • Gasoilófobo

    Ahora veremos a todos los oportunistas renegar de sus palabras de ayer mismo y subirse al carro de Mazda y su “rightsizing”. Por cierto, ¿dónde se han metido ciertos comentaristas habituales del blog? ¿Hola…?

    En fin, a mí VW me vendió en su día la moto con su TSI de mierda, del cual me deshice en cuanto tuve la oportunidad. No volverán a verme jamás en uno de sus concesionarios, ni ninguna otra marca que haya seguido la misma política.

    Y yo no creo que el principal culpable de este fenómeno haya sido la UE con sus normas anticontaminación. La propia Mazda ha demostrado que había otra forma de hacer las cosas sin caer en la perfidia de embaucar a tus propios clientes.

  • Fernando Montero

    Motores chicos que ofrecen mas potencia por litro de cilindrada, por pura lógica son de menor duración…!!!