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Comprar un diésel de segunda mano con más de 5 años. ¿Qué debes tener en cuenta?

José Luis Gómez | @jlgomez1995 | 23 Mar 2020
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A día de hoy la compra de un coche diésel, ya sea nuevo o de ocasión, sigue siendo una decisión muy inteligente si se adapta a tus necesidades. Desde Diariomotor ya hemos transmitido esa idea de que al diésel aún le queda mucho por decir en varios de nuestros artículos. En esta ocasión nos vamos a centrar en la compra de un diésel con más de cinco años, y qué aspectos debes tener en cuenta.

¿Se adecúa a tus necesidades?

Es lo primero que debes tener en cuenta. Una motorización diésel es ideal para alguien que a realizar un considerable número de kilómetros (más de 20.000 km anuales) y principalmente por carretera y autopista. Por un lado, el consumo de un vehículo diésel es aproximadamente unos 2 o 3 litros inferior al de su homólogo de gasolina, siendo esa diferencia mayor cuanto más antiguos sean los coches considerados. El diésel desde siempre ha tenido un carácter más ahorrador, sin embargo en los motores de gasolina, hasta la implementación de la inyección directa, turbocompresor, inyección estratificada y posterior auge del downsizing no se ha llegado a exprimir ese potencial en cuanto a consumo y eficiencia se refiere. Además, a este menor consumo se le une que hasta el día de hoy el precio del diésel es inferior al de la gasolina, y que a pesar de las intenciones e intentos de igualarlos, aún no se ha dado esa situación.
Un diésel resulta interesante a quienes recorren más de 20.000 km anuales por carretera, situación óptima de cara a la fiabilidad y consumo.

Por otro lado, en carretera, donde se suele circular a un régimen y velocidad mantenidos es donde las motorizaciones diésel sacan su mejor versión, pues es en esos entornos donde logran un mejor consumo respecto a los gasolina. Aunque hay otra ventaja más importante aún, y es que ese ambiente extraurbano es ideal para los sistemas anticontaminación, como la válvula EGR o el filtro antipartículas. Esto se debe a que al circular durante un tiempo prolongado se alcanza la suficiente temperatura como para que se dé la regeneración pasiva del FAP o la combustión sea la ideal, de forma que no se acumulan partículas de hollín (básicamente restos de hidrocarburo sin quemar) en la EGR.

¿Qué uso ha tenido?

A partir del segundo párrafo del apartado anterior se deduce que lo deseable es que un coche diésel haya circulado mayoritariamente por carretera y autovía, para que así esos sistemas anticontaminación estén en el mejor estado posible y que las probabilidades de sufrir una avería en ellos sean mínimas. Así, el kilometraje de la unidad que te interese debe ser acorde a su edad, a razón de unos 15 o 20 mil kilómetros anuales.

Esto quiere decir que un coche con 6 años y 50.000 km en su odómetro no es la mejor compra posible, aunque a priori pueda parecerlo. Ese vehículo habrá circulado la mayor parte de su vida por entornos urbanos, provocando además un mayor desgaste en componentes de elevado coste de sustitución como el embrague o la bimasa. Incluso si seguimos tirando del hilo, componentes como los sincronizadores de la caja de cambios, frenos o suspensiones también presentarán un desgaste mayor.

Por último, para asegurarte que a pesar de que el kilometraje sea acorde a su edad se ha realizado por carretera y no por ciudad es buena idea fijarte en elementos sujetos a desgaste como el pomo de la palanca de cambio, pedal del embrague y freno, la goma de la puerta del conductor o la sujeción lumbar del lado izquierdo. El desgaste en ellos es más acusado en ciudad, donde se cambia más de marcha, los trayectos son más cortos, por lo que el conductor sube y baja más veces…

Distintivo de calificación ambiental

El distintivo de calificación ambiental es unos de los aspectos que más debes tener en cuenta. Así, si vives o frecuentas Madrid o Barcelona, o cualquier otra urbe donde haya o sea propensa a las restricciones de movilidad en función de ellos, es muy importante que el coche elegido cuente con distintivo, y cuanto más ecológica sea su calificación mejor. Actualmente, un coche diésel puede contar con las siguientes calificaciones (de más ecológica a menos):

ECO: híbridos enchufables con una autonomía inferior a 40 km o vehículos híbridos, siempre que cumplan con las condiciones de la etiqueta C.

C: los diésel matriculados a partir de 2014 y en todo caso los que cumplan con la normativa de emisiones Euro VI.

B: los diésel matriculados a partir de enero de 2006 y en todo caso los que cumplan con la normativa Euro IV y Euro V.

No hemos nombrado los “cero emisiones”, puesto que los diésel ni son eléctricos, ni los híbridos enchufables con una autonomía superior a 40 km eran tan comunes hace 5 años, además de que estos últimos se suelen asociar a propulsores de gasolina. De todas formas, en la web de la DGT puedes consultar la etiqueta le corresponde al vehículo que desees, y así tener una mayor seguridad.

Pero no todo son malas noticias, las restricciones en ciudades según la calificación ambiental nos brinda grandes oportunidades en el mercado de ocasión. Estas oportunidades son aún mayores en coches que no tienen derecho a portar la etiqueta y que se venden en esas grandes ciudades (Madrid y Barcelona). Estas unidades son una buena compra para personas que vivan en pequeñas ciudades o pueblos, donde previsiblemente esas restricciones no vayan a llegar.

Sistemas anticontaminación

Con el objetivo de reducir las emisiones, tanto de CO2 como de NOx, a medida que se ha ido endureciendo la normativa los fabricantes han diseñado e implementado diferentes sistemas anticontaminación, desde los primeros y clásicos como los catalizadores o válvulas EGR, hasta los últimos como los filtros de partículas, acumuladores de NOx o el famoso AdBlue. Sobre todos ellos puedes encontrar muchísima información en Diariomotor, no obstante, vamos a repasarlos brevemente:

Catalizador: es un dispositivo que tiene por objetivo reducir la emisión de agentes perjudiciales de los gases de escape mediante reacciones catalíticas (de oxidación – reducción) para las cuales es indispensable una alta temperatura, y por ello que se localizan justo después del colector de escape, donde la temperatura está alrededor de los 500 – 700 °C. El catalizador está formado por una carcasa de acero inoxidable que aloja un monolito cerámico, con unas 70 celdas por centímetro cuadrado, que incluye sustancias como el platino o el paladio. Los catalizadores más sofisticados y complejos, los cuales son a su vez los más usados, son los de tres vías, recibiendo este nombre porque actúan sobre tres agentes: el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los NOx.

Recirculación de gases EGR: la válvula EGR es un dispositivo que, en función de una serie de parámetros y según la ECU, reenvía parte de los gases de escape al colector de admisión cuando el motor trabaja a temperatura de funcionamiento y a carga parcial. Con ello se consigue reducir las emisiones de NOx en torno a un 50 % ya que la cantidad de oxígeno que entra para la combustión es menor, reduciendo también la temperatura de la misma. Además, en los motores diésel las emisiones de partículas sólidas como el hollín se reduce sobre un 10 %.

Filtro antipartículas: es un dispositivo cuyo objetivo es retener las partículas de hollín producidas en la combustión del diésel (cuando la carga del motor es alta y se da una mezcla rica) y eliminarlas posteriormente mediante la oxidación (quemarlas) de las mismas. El funcionamiento del filtro antipartículas es muy simple, en un modo normal va atrapando todo el hollín. Posteriormente puede entrar modo de regeneración pasiva, cuando el vehículo circula por autopista y los gases de escape entran a una temperatura de 400 – 500 °C, o de regeneración activa, cuando circula por ciudad y la ECU eleva la temperatura de los gases unos 10 minutos al ser esta insuficiente. Así, gracias a ese calor se logra oxidar (o quemar) esas partículas de hollín.

Catalizador-acumulador de NOx: como su propio nombre indica, acumulan NOx hasta que entran en modo regeneración, que es cuando los elimina. Este dispositivo es complementario al catalizador de tres vías, en ningún momento pretende sustituirlo, y va colocado después de él.

AdBlue: este aditivo presente en los diésel de última factura y formado principalmente a base de urea se inyecta a los gases de escape antes de su llegada al catalizador. Así, gracias al amoniaco presente en la urea, y a las altas temperaturas en el catalizar, los NOx reaccionan dando lugar a CO2, N2 y vapor de agua.

El dieselgate de VW

A día de hoy se ve lejano ese famoso escándalo en el que VW sus motores diésel para obtener unos mejores datos de emisiones y poder homologar acorde a la Euro V. Pero no fue hace tanto, y seguro que varios de los modelos que te plantees comprar están dentro de esa lista negra. En España se vendieron casi 700 mil unidades (147 mil Audi, 220 mil Seat, 37 mil Skoda y 278 mil VW). Personalmente huiría de cualquier modelo afectado, ya que aunque la marca lo “haya actualizado”, según mis experiencia, basada en mi círculo más cercano y proveniente de propietarios de esas unidades, el coche no se comportaba igual tras el paso por el taller. A partir de ahí no puedo afirmar que eso suceda en todos los casos, pero ya lo dice el dicho, “más vale prevenir que curar”.
Los propulsores afectados por el dieselgate de VW fueron los 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI de la familia EA189 (Euro V).

Los modelos afectados corresponden a los motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI de la familia EA 189, los cuales se comercializaron con la denominación TDI CR y se homologaron para la Euro V, equipando inyección por conducto común (common rail). A partir de 2014 apareció el 2.0 TDI 150 cv EA288, el cual no se vio afectado. Por otro lado, los 2.0 TDI 140 cv bomba-inyector, que cumplen la Euro IV y que puedes encontrar en Jeep, Chrysler, Dodge o Mitsubishi tampoco lo están.

Mayores impuestos y gastos en mantenimiento

Finalmente, decirte que en general el gasto en mantenimiento e impuestos de un diésel es mayor que en un gasolina, pero que si recorres los suficientes kilómetro lo compensas sobradamente. Actualmente ya contamos con una ITV más cara, así como el seguro o las propias revisiones.

Por otro lado, ya se ha trasladado desde los diferentes gobiernos de seguir grabando al diésel por el hecho de que se considera más contaminante (cosa que no es cierto, o al menos en su totalidad), como aquel famoso “globo sonda” para aumentar el precio del combustible añadiendo un nuevo impuesto, pero que a día de hoy, un año después, no se ha llegado a culminar.

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