Después de casi seis años de crisis económica podemos afirmar que más que un paréntesis esta sacudida ha supuesto un rotundo punto y aparte en el modelo occidental de desarrollo, y cuando esta recesión haya acabado muchas de nuestras ideas sobre el mundo habrán cambiado profundamente. La forma de desplazarse en las ciudades, así como las razones por las que elegimos la vivienda serán dos de los factores más afectados, y esto podría influir más de lo que creemos en nuestras estrategias de movilidad urbana. A pesar de que la firma de hipotecas y las ventas de coches siguen usándose como indicadores económicos de referencia, el hundimiento de ambos sectores puede convertir a los nuevos adultos crecidos durante la crisis en bisagras de una cultura del transporte público nueva y diferente.
Eligiendo los medios de transporte: biografías de movilidad
Cuando la recesión acabe habremos tenido en torno a una década de salarios bajos, precios del carburante altos y bajas tasas de venta de coches y viviendas nuevas. Durante este tiempo, a pesar de todo, el mundo no se ha detenido y los ciudadanos han tenido que adaptar sus estrategias de transporte a las necesidades y circunstancias que viven. Diez años que son suficientes en la vida de una persona como para que los hábitos queden fijados o al menos muy definidos.
Según algunos estudios las elecciones entre el transporte público y el privado están fuertemente condicionadas por eventos de la vida como la emancipación, cambios de trabajo o de vivienda. Es lo que algunos urbanistas llaman «biografías de movilidad». Los hitos importantes en la vida de las personas como el nacimiento de los hijos o encontrar un trabajo suelen decantar la balanza a favor del coche privado frente al transporte público. Esta clase de cambios tienen una mayor concentración entre los 20 y los 35 años, un umbral a partir del cual se hace menos probable un cambio de medio preferente de desplazamiento. Dicho de otra manera, los hábitos de movilidad que se adquieren en esta etapa de la vida quedan marcados como preferentes en la mayoría de los casos.
Coche, jóvenes y crisis: un cambio de tendencia
¿Y qué tiene que ver la crisis con los hábitos de transporte? La combinación de horribles cifras de paro juvenil, bajos salarios para aquellos que tienen trabajo, subida de los precios del combustible y escasez de crédito bancario para el consumo son una tormenta perfecta que se cierne sobre el «menú de movilidad» especialmente en un sector de la población: el de los nuevos conductores. Desde hace 60 años ha existido una sólida asociación entre jóvenes y automóvil ya que la posesión de este simbolizaba el paso a la vida adulta pero también la elección de una forma de transporte que duraría el resto de la vida. La crisis ha podido cambiar esta tendencia para los próximos 60.
En España la cifra de nuevos conductores ha descendido paulatinamente desde el inicio de la crisis. Si en 2006 había unos 2 320 000 carnés de conducir de personas entre 18 y 24 años, en 2011 esa cifra se había reducido a poco más de 2 millones, alrededor del 10% menos.
Pero en el tramo de edad entre 18 y 20 años, el de los nuevos conductores, ese descenso es del 17%. Esto dibuja a una nueva generación de jóvenes que, en la edad en la que tradicionalmente habrían accedido al carné de conducir y adquirido el hábito del desplazamiento en coche privado, ni tiene carné ni probablemente trabajo que le permita comprar siquiera un coche de segunda mano. Los datos de matriculaciones confirman esta tendencia. En 2011 se matricularon en España menos del 50% menos de coches que en 2006 (816 000 contra 1 660 000). Entre los coches de menos de 1200 cc (un yacimiento importante de «primeros coches») el descenso de ventas fue del 35% pero entre 1600 y 2000 (donde se encuentran muchas berlinas familiares pero también muchos compactos diésel «juveniles») ese descenso es del 65%.
Transporte público de crisis, una oportunidad… ¿perdida?
El escenario parece claro: en los últimos siete años, y probablemente durante los próximos dos o tres, los jóvenes de en torno a 18 años están teniendo grandes dificultades para acceder al primer coche, o sencillamente ha dejado de tener interés para ellos (una tendencia confirmada en todo el mundo). Si, como dicen los estudios de biografía de movilidad, es entre los 20 y los 35 cuando se fijan los hábitos de transporte, ¿Estamos asistiendo a la llegada de una generación que apostará mucho más por un uso del transporte público? Para responder a eso habría que incorporar algunos matices a la ecuación.
Desde 2008 el número de viajeros en transporte público en España ha descendido un 8%, siendo el descenso en el autobús un 3% mayor que en el metro.
Si bien esto se podría achacar más a la reducción del empleo y la actividad económica que a un cambio de hábitos, es evidente que las fuertes subidas de tarifas causadas por las políticas de reducción del déficit han jugado su papel. ¿Cómo podría afectar a la movilidad urbana una medida de corte económico como esta? El hundimiento de las ventas de coches y la dificultad (o desinterés) de los jóvenes para acceder a su primer coche es una gran oportunidad para apostar fuerte por los medios de transporte colectivos o públicos en las ciudades. La población que se encuentra en el rango de edad donde se fijan las prioridades en la movilidad, entre 15 y 29 años, es un 30% del total en España, y atraerles hacia el hábito del transporte público (Autobús, metro, tranvía…) podría tener efectos positivos en la movilidad de las ciudades en las próximas décadas.
En varias ciudades europeas los ayuntamientos han planteado grandes rebajas en las tarifas del transporte. En Rouen se ha abierto un fuerte debate acerca de la gratuidad del transporte público e incluso el alcalde admite aplicar una importante rebaja sobre las tarifas. Aún hay casos más llamativos, como en Tallin, capital de Estonia, que desde el 1 de enero ofrece transporte público gratuito para todo el mundo.
Incluso no todo se trata de la tarifa, ya que las frecuencias en las líneas de transporte influyen poderosamente sobre la elección, así como las opciones para cada desplazamiento, con casos interesantes como Vilnius, primera ciudad europea con un sistema de «bike sharing» con bicis eléctricas.
Un sistema de transporte gratuito en una gran ciudad no parece sostenible económicamente (a duras penas lo es cobrando una tarifa), pero para valorar sus costes habría que compararlos con los que genera en las arcas públicas el tráfico privado. Las obras de adecuación y mantenimiento de las calles, las nuevas zonas de aparcamiento, los accidentes, la contaminación… ¿Cuanto cuestan a una ciudad? Probablemente mucho más de lo que se ingresa en concepto de impuestos municipales.
La situación es difícil para todos, incluidos los gestores públicos. Pero probablemente tenemos una oportunidad única para potenciar el transporte público en nuestras urbes para las próximas décadas, de manera que esa «generación perdida» sea más bien una generación que ponga la primera piedra de ciudades más habitables.
Fuente: The Atlantic | INE | DGT | Mobilité-Durable
Fotos: TUZSA | EMT
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