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La carbonilla, hollín o calamina es uno de los grandes enemigos de motor de tu coche, especialmente si es diésel, ya que al igual que sucede con el colesterol, se va depositando en las diversas conducciones hasta obstruirlas y provocar ese fatal infarto en forma de averías en la válvula EGR, en los inyectores o hasta en el filtro antipartículas.
¿Qué es la carbonilla u hollín y cómo se produce?
En el proceso de combustión de cualquier motor, ya sea diésel o gasolina, en determinadas circunstancias no todo el combustible se quema por completo, lo que da lugar a esos depósitos de hollín. A ellos se les suman componentes residuales del propio combustible, como son el azufre o metales, puesto que en los procesos de refinamiento no se obtiene un diésel puro e ideal, así como cualquier otro tipo de residuo.
El problema viene en el momento que la válvula EGR reintroduce los gases de escape a la admisión cuando el motor trabaja a temperatura de funcionamiento y a carga parcial, lo cual no es la solución óptima de cara al funcionamiento del propio propulsor, ya que esos gases también contienen la citada carbonilla. Sin embargo, este dispositivo es habitual en cualquier motor diésel que tenga menos de 20 años, y totalmente imprescindible para cumplir las normativas medioambientales, consiguiendo reducir las emisiones de NOx aproximadamente un 50 %.
No obstante, también hay otras fuentes de suciedad en la admisión a pesar de el motor funcione perfectamente, como por ejemplo la ventilación del cárter. Existe una válvula, llamada PCV o de ventilación positiva del cárter, que introduce en el colector de admisión una mezcla de vapores de aceite, pequeñas partículas de suciedad y otros gases resultantes de la combustión, con el objetivo de no restar potencia al motor (esos gases dificultarían el descenso del pistón en su carrera descendente de trabajo, ya que estarían empujándolo hacia arriba) y no es posible expulsarlos directamente a la atmósfera por cuestiones medioambientales.
¿Qué averías puede provocar la acumulación de carbonilla?
La principal avería que provocan los depósitos de carbonilla es la obstrucción de la propia válvula EGR y también del colector de admisión. Por un lado, al obstruir la válvula EGR e impedir que se cierre estaríamos retroalimentando este problema: los gases sucios de escape entrarán de forma continua, y no esporádicamente. En cuanto al colector de admisión, la carbonilla adherida en sus paredes modifica el flujo del aire, en tanto que entra menos cantidad, a una velocidad mayor o “formando torbellinos” (régimen turbulento), además de bloquear las mariposas o “palomillas” del sistema de admisión variable, si dispone del mismo.
Otro problema típico, aunque menos común que los dos anteriores, es la obstrucción de los inyectores si esa carbonilla llega a la cámara de combustión, siendo este punto más crítico de lo que puede parecer en un principio. Un inyector piezoeléctrico típico tiene una serie de agujeros muy pequeños, del orden de 0,2 mm, por donde se pulveriza a altísimas presiones (1500 – 2000 bar) el combustible. Para ello, se realizan simulaciones y estudios sumamente complejos con el objetivo de que esa pulverización sea lo más efectiva, y es por ello que, una sola mota de carbonilla puede obstruir uno de esos orificios y que el combustible no se distribuya como debiera.
Finalmente pueden presentarse otros problemas, como la obstrucción de los asientos de válvula y los diferentes muelles que las cierran, y por tanto, una pérdida de hermeticidad, averías en el turbo o en las diferentes sondas, y también en el propio filtro antipartículas, sin olvidar una ITV desfavorable por no cumplir con los requisitos de la prueba de gases.
¿A qué se debe las grandes acumulaciones de carbonilla y cuáles son sus síntomas?
Ya hemos hablado de los posibles problemas y averías que trae consigo la acumulación de carbonilla en la admisión y demás componentes de del motor, y también que la aparición de la misma es un proceso normal e inherente al propio funcionamiento del motor. Sin embargo, es normal hasta cierta cantidad, y no en grandes cantidades. Los principales síntomas de una acumulación importante de carbonilla son un mayor consumo, una pérdida de aceleración y potencia, tirones, así como unas mayores vibraciones y humo (más) negro en el escape, además de una mayor contaminación, aunque para detectar este punto sería necesario realizar un test de gases.
Así pues, la causa más común es circular a bajas revoluciones y/o en ámbito urbano, donde el motor trabaja a media carga, y tal como decíamos, mantiene abierta la EGR introduciendo suciedad contantemente en la admisión. Sin embargo, hay otras causas que tienen su origen en una mezcla en la que haya más combustible que aire, y esto puede ser debido a un mal funcionamiento del caudalímetro (que arroje un flujo de aire mayor al real), a un filtro de aire sucio, un fallo en la EGR que impida su cierre o en el sistema de admisión variable, o hasta incluso en el propio sistema de inyección. En este último punto cabe mencionar el caso de los antiguos inyectores mecánicos, en los por el propio desgaste del mismo la aguja no acaba cerrando correctamente, por lo que deja que pase combustible al cilindro cuando no debe.
¿Cuáles con las soluciones a este problema y cómo prevenirlo?
Por último nos preguntarnos cuáles son las soluciones a esos problemas, y sobre todo, si podemos prevenirlos. En cuanto a su prevención, la mejor forma de todas es evitar en la medida de lo posible los desplazamientos urbanos, y si no te queda más remedio, de vez en cuando le “des un poco de alegría al coche” de forma controlada. Es decir, circulando por autovía o carretera, y siempre y cuando el motor se encuentre a la temperatura óptima de funcionamiento, reduzcas una o dos velocidades y circules alto de vueltas (unas 3.000 o 3.500 r.p.m.) durante unos tres o cinco minutos para que los gases de escape salgan con más fuerza y arrastren esa suciedad.
Por otro lado, haz que el motor trabaje en el régimen óptimo de funcionamiento, que coincide con el de par máximo, el cual está situado, de forma general, entre las 1.800 y 2.500 r.p.m. para los diésel, y entre las 2.500 y 3.500 r.p.m. para los gasolina. Circular en la marcha más baja posible a bajas vueltas puede ser una medida de ahorro contraproducente en ciertas circunstancias, como por ejemplo al acelerar desde casi el ralentí con fuerza, momento en el que se inyecta más cantidad de combustible pero que no se quema por completo, favoreciendo esa aparición de carbonilla.
Pero en ocasiones es inevitable que se produzca alguna de las averías que hemos enumerado anteriormente. En los casos más comunes de obstrucción de la EGR y colector de admisión lo usual es desmontar esos elementos y limpiarlos con máquinas de ultrasonidos, ya que de forma manual con un cepillo es muy difícil llegar a todos los rincones, siendo necesario en algunas ocasiones sustituirlos. El precio de estas operaciones pueden ir desde unos 100 € si tan solo ha sido necesario limpiar la EGR y se encuentra en un lugar accesible, hasta incluso más de 1.000 € si es necesario sustituir el colector de admisión y acudir al S.O. a por recambio oficial.
En otras ocasiones, con realizar una descarbonización del motor debería ser más que suficiente, incluso hay quienes recomiendan realizarla de forma periódica cada 40.000 o 60.000 km. En Diariomotor ya te hemos hablado de esta técnica, que consiste en eliminar los residuos y suciedad del motor por medio de altas temperaturas. Para ello, se conecta a la admisión una máquina que introduce un gas orto-oxihidrógeno que aumenta la temperatura de combustión, dando lugar a la incineración de esos residuos y eliminación por pirólisis. El precio de esta limpieza no es elevado, estando normalmente por debajo de los 100 €, aunque no siempre es conveniente. Es muy importante que acudas a un profesional que verifique el estado de tu vehículo, y que después de descartar otras posibles averías con los mismos síntomas que una acumulación de carbonilla y verificar el buen funcionamiento general del motor (sistema de lubricación, refrigeración…), lleve a cabo este proceso de descarbonización, el cual le exige un sobresfuerzo a nuestro propulsor debido a las altas temperaturas que se requieren.
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