Todos conocemos a BMW y lo bien que suele hacer las cosas. Sus modelos trail son de sobra conocidos, pero hace un tiempo sacaron una moto de enduro sin precedentes. Esta es la peculiar BMW G450X, la moto con tracción infinita.
BMW G450X, el origen
Vale, lo de tracción infinita es una exageración, pero cuando te hable de su parte mecánica entenderás por qué lo menciono. No obstante, antes hay que saber que esta «bicha» fue la primera y única moto de enduro que BMW se atrevió a sacar al mercado. ¿Por qué? Porque BMW fue la propietaria de Husqvarna desde 2007 hasta 2013, antes de venderla a KTM. En ese tiempo, los ingenieros alemanes se pusieron a maquinar algo que reinventara lo que se había estado haciendo toda la vida con las motos de esta categoría.
| Dimensiones y pesos | |
|---|---|
| Peso | 111 kg |
| Longitud | 2.200 mm |
| Ancho | 806 mm |
| Altura del asiento | 995 mm |
| Distancia entre ejes | 1.475 mm |
| Capacidad del depósito | 8,5 litros |
Para 2008 lanzaron la BMW G450X sin dejar a nadie indiferente por las soluciones que trajeron con ella al segmento. A pesar de lograr un diseño rompedor y que podría haber evolucionado realmente bien en el futuro, no todos entendían muy bien la moto pues, según se contaba por ahí, tenías que volver a aprender a ir en moto para hacerte a ella. Esto era en parte a cómo se distribuía su masa, cómo se entregaba la potencia y el manejo en zonas reviradas. Deja que me extienda mejor en el siguiente apartado.
BMW G450X, motor y recomposición
Para empezar, BMW no puso un motor BMW. Optaron por encargárselo a Kymco. Con esto, los «haters» ya tenían una buena bomba en contra de la nueva moto campera del mercado. Pero Kymco no es novata en hacer motores y, con la ayuda la ingeniería de diseño alemana, la revolución estaba asegurada.
Uno de los principales objetivos era concentrar más la masa de la moto en un solo punto para mayor estabilidad. Pare ello, el depósito se reubicó bajo el asiento. Esto permitía situar la admisión donde iría el depósito normalmente y, a su vez, inclinar el cilindro 30° hacia delante. Así se conseguía el espacio para montar todo el sistema de inyección con sistema de doble mariposa en su parte trasera.
El punto de anclaje del basculante coincidía con la salida del piñón de ataque de la transmisión. Eso significaba que el motor se podía montar en una posición más retrasada y utilizar unos brazos más largos para el basculante, al mismo tiempo que se mantenía una distancia entre ejes similar a las otras motos del segmento. ¿Qué se conseguía con todo este lío? Mejorar la tracción a otro nivel.
BMW G450X, especificaciones
El bloque motor en cuestión era un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por líquido con 449cc. Contaba con doble árbol de levas y 4 válvulas con inyección electrónica. Las válvulas de admisión se accionaban por balancines y las de escape por taqués. Esto conseguía que la culata fuese más compacta. De esta manera, desarrollaba 40CV a 7000rpm y 43Nm a 6500rpm. Se solía decir que con un escape menos restrictivo, podía sacar unos 10CV más con facilidad.
| Motor | |
|---|---|
| Motor | 4T, DOHC, 1 cilindro, 4 válvulas |
| Cambio | 5 marchas |
| Cilindrada | 449 cc |
| Potencia máxima | 40 CV (29,4 kW) a 7.000 rpm |
| Par máximo | 42,8 Nm a 6.500 rpm |
| Diámetro x carrera | 98 mm x 59,6 mm |
| Refrigeración | Líquida |
| Alimentación | Inyección electrónica Keihin |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
Otra genialidad era el sistema de lubricación por cárter seco. Tenía dos bombas. Una de succión y otra que mantiene presión constante en el circuito. De esta forma, con solo 1 litro de aceite para el motor y el cambio de 5 velocidades era suficiente. Eso sí, se recomendaba cambiarlo cada pocas salidas camperas.
BMW G450X, parte ciclo
Gracias a todo el diseño del motor, se consiguió un chasis más estrecho que estaba hecho de tubos de acero. El basculante lograba ser 30mm más largo que el de las otras enduro y conectaba un amortiguador Öhlins montado en posición más horizontal de lo normal. Delante usaba una horquilla invertida Marzocchi Shiver invertida de 300mm multiajustable.
| Parte ciclo | |
|---|---|
| Suspensión delantera | Horquilla hidráulica invertida Marzocchi Ø45 mm |
| Recorrido suspensión delantera | 300 mm |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador con botella de gas separada |
| Recorrido suspensión trasera | 320 mm |
| Frenos delanteros | Disco 260 mm, pinza Brembo 2 pistones |
| Frenos traseros | Disco 220 mm, pinza Brembo 1 pistón |
| Neumático delantero | 90/90-21 |
| Neumático trasero | 140/80-18 |
El asiento se encontraba a casi 1m del suelo, por lo que era una moto alta, aunque había opción de asiento rebajado. Contaba con frenada Brembo de 2 pistones delante y 1 detrás. La llanta de radios de alambre delantera eran 21″ y la trasera 18″. Ambas equipaban de serie Michelín Enduro Competition.
BMW G450X, conducción y precio
El comportamiento del motor es realmente bueno, logrando empuje desde la zona baja de la aguja y llegando muy progresivo a la alta, donde el genio no se termina. Eso sí, la gente comenta que vibra mucho y hay que repasar tuercas y tornillos en algunos puntos cada pocas salidas por campo.
La tracción es lo que más brilla. Todos coinciden en que puede gatear por cualquier lado y que no se viene abajo. La disposición del motor/basculante/pesos lo permite. Pero no es oro todo lo que reluce. Esto repercute negativamente en zonas reviradas y curvas lentas, donde se transforma en una moto tremendamente subviradora. Eso la convierte en una moto técnicamente complicada de llevar, llevando a tener que replantear tu forma de conducir para que no se te acumule el trabajo antes de llegar a la curva y acabes con la cara en el barro.
En el mercado de segunda mano se puede encontrar en condiciones aceptables por un precio que oscila los 3000-5000€. Puede que no haya demasiadas, habría que ver el tema de los repuestos y te hace replantear cómo se maneja una moto del segmento, pero solo por lo única y rompedora que fue, me encantaría tenerla en mi garaje.
