Nunca ha sido tan complicado producir y comercializar coches en Europa como lo es a día de hoy y, con esta situación, controlar los movimientos de las grandes empresas que dan forma a esta industria no es una tarea sencilla. Mucho menos lo es para un consorcio como Stellantis, que con un total de diez marcas bajo su paraguas europeo, ha de ser certero con sus decisiones.
Ahora, este gigante europeo es gestionado por el italiano Antonio Filosa, quien asumió el timón de Stellantis este verano después de que Carlos Tavares, quien ha vuelto a aparecer estos días en los medios, dejara el puesto el pasado mes de diciembre. Y es que el ex CEO del grupo se encuentra promocionando sus memorias, aprovechando la ocasión para compartir una serie de reflexiones y predicciones que, como de costumbre, no han pasado desapercibidas.
Carlos Tavares.
Con una hoja de ruta en la que el coche eléctrico era la prioridad y una política de producto que apostaba más por el margen de beneficio que por el volumen, algo a lo que se vieron obligados todos los fabricantes para sobrevivir en la era COVID, a la postre de esta época lo cierto es que no acabó por ser la estrategia más acertada, lo que entre tensiones y conflictos internos, terminó por hacer que Tavares se marchara del consorcio euroamericano, dejándolo en una posición muy delicada, con marcas como FIAT, Maserati y Lancia casi, en situación de jaque mate.
Otro de los hitos más llamativos del directivo, de origen portugués, fue la adquisición del 20 % del fabricante chino Leapmotor, una empresa que, ha admitido Tavares recientemente en las declaraciones que ha hecho al Financial Times, probablemente aceptara a Stellantis como uno de sus mayores accionistas porque así después, en caso de fallecer el consorcio europeo, podría «tragárselo», o al menos, eso cree Tavares.
Leapmotor C10.
Ahora, para Tavares la industria automovilística europea atraviesa una transformación tan profunda que solo cinco o seis fabricantes sobrevivirán a medio plazo. Entre ellos, menciona a Toyota, Hyundai, BYD y posiblemente otro gran grupo chino como Geely. El resto, advierte, podría acabar siendo absorbido por estos conglomerados. Lo llamativo es que, en su discurso, no incluye a Stellantis entre los posibles supervivientes, sin precisar si se trata de un distanciamiento profesional o de una insinuación crítica hacia la empresa que dirigió durante casi una década.
El exdirectivo insiste en que los fabricantes chinos ya no se conforman con dominar sus mercados regionales: buscan posicionarse a nivel global. Y es que, en sus palabras, “se están abriendo muchas ventanas de oportunidad para los chinos. El día en que un fabricante occidental tenga graves dificultades, con fábricas a punto de cerrar y manifestaciones en la calle, un fabricante chino vendrá y dirá: ‘lo tomaré y mantendré los empleos’, y serán considerados salvadores”. La toma de Chery con EBRO como socio de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, ha podido ser, en realidad, un primer atisbo de todo ello.
Entre los ejemplos más claros, Tavares menciona a BYD y Geely, dos marcas chinas que considera capaces de no solo sobrevivir, sino también liderar el mercado mundial en la próxima década. En su opinión, estas compañías serán las que acaben “rescatando” a la industria europea de su propio declive. De hecho, prevé que en un plazo de 10 a 15 años podrían intervenir directamente para salvar fábricas en crisis dentro del continente.
Más allá del papel de los fabricantes chinos, para acabar, Tavares mantiene una postura crítica hacia la política industrial de la Unión Europea, en especial respecto al veto a los motores de combustión previsto para 2035. Considera que dicha medida ha obligado a las marcas europeas a invertir más de 100.000 millones de euros en electrificación, inversión que podría resultar inútil si la UE decide revertir la prohibición. “¿Quién responsabiliza a la UE por los 100.000 millones de euros de inversiones que no se usarán? Nadie”, sentencia.
