La evolución del coche eléctrico en Europa avanza más despacio de lo que dictan los reguladores, y ese desfase empieza a tensionar a una industria que pide margen para adaptarse. Y es que, con unas ventas que apenas rozan el 20 % del total (e incluso por debajo del 9 % en países como España), los fabricantes europeos siguen sin encontrar el equilibrio entre inversión, demanda y obligaciones legales. En este contexto, unas declaraciones recientes del presidente de Stellantis, John Elkann, al diario Politico, de la que se hace eco Reuters, han encendido un fuerte debate.
El directivo ha trasladado a la Comisión Europea una batería de propuestas que busca ajustar, sin alterar el destino final, el marco regulatorio de CO₂ para los próximos años. La clave, según explica, es simple: adaptar los plazos a la realidad del mercado y al ritmo real de adopción del vehículo eléctrico.
Elkann plantea que los objetivos intermedios fijados para 2030 no dependan exclusivamente de un año concreto, sino de un promedio más amplio. En concreto, propone que el cumplimiento se evalúe entre 2028 y 2032, siguiendo el precedente de 2025, cuyo cálculo ya se realiza como media del periodo 2025-2027. Con ello, asegura, los fabricantes podrían gestionar de forma más equilibrada la transición energética, especialmente en un escenario de ventas tan dispares dentro de la propia Unión Europea.
Por esto mismo, una de las peticiones más específicas de Stellantis pasa por revisar la regulación aplicada a los vehículos comerciales ligeros. Este tipo de modelos, esenciales para el transporte profesional y la logística urbana, tienen ciclos de vida y patrones de uso muy diferentes a los turismos. Por tanto, Elkann defiende que deben contar con objetivos propios de reducción de CO₂, evitando que el esfuerzo regulatorio recaiga por igual sobre segmentos que evolucionan a velocidades totalmente distintas.
Por otro lado, la propuesta menos esperada llega con la idea de un gran plan europeo de achatarramiento. La intención sería retirar de circulación los vehículos más antiguos y contaminantes, lo que tendría un doble efecto: reducir de manera inmediata las emisiones reales del parque móvil y dinamizar la economía a través de la renovación del mercado. Este programa incluiría incentivos para abaratar el precio final de los coches nuevos, una cuestión especialmente relevante en mercados como el español, donde el coste sigue siendo uno de los principales frenos a la electrificación.Por contra, no siempre los coches viejos son más contaminantes que los de nueva fabricación, ante lo que indudablemente habría que establecer una manera de no discriminar a según qué coches por su año de fabricación, un error en el que España ha incurrido al establecer el sistema de etiquetas medioambientales.
Peugeot Polygon concept, el último adelanto de un coche eléctrico que ha presentado Stellantis.
Con todo ello, Elkann insiste en que Stellantis no pretende modificar el objetivo principal marcado por Bruselas: que a partir de 2035 los coches nuevos no emitan CO₂ por el escape. Su intención es permitir que el camino hasta esa fecha sea más flexible y tenga en cuenta la diversidad tecnológica disponible. De hecho, defiende que los híbridos enchufables, los sistemas de autonomía extendida y los combustibles alternativos deberían mantener su espacio más allá de 2035, atendiendo a las necesidades reales de millones de conductores que, por infraestructura o patrones de uso, no pueden dar el salto inmediato al eléctrico puro.
Para acabar, el presidente de Stellantis pide que estas revisiones se integren en el paquete de propuestas que la Comisión Europea presentará en 2025 como parte de la actualización de la normativa de emisiones. Un proceso decisivo para el futuro de la industria europea y que, además, determinará el ritmo de transición en países como España, donde la electrificación avanza, sí, pero aún demasiado despacio como para sostener por sí sola el cambio de paradigma que exige Bruselas.
