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Cómo puedes transformar tu antiguo coche de gasolina o diésel en eléctrico

José Luis Gómez | @jlgomez1995 | 19 Feb 2020
Transformar Diesel Gasolina En Electrico Classic Mini Ev 02
Transformar Diesel Gasolina En Electrico Classic Mini Ev 02

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Que los vehículos cien por cien eléctricos son el futuro es algo que todos sabemos, y que es inevitable. La única duda que sobre ello tenemos es cuándo llegará ese futuro, aunque si tenemos en cuenta la cada vez más restrictiva (o garantista, para gustos colores) legislación anticontaminación ese futuro se antoja cercano. Llegado ese momento, ¿qué podremos hacer con nuestros anticuados y obsoletos coches, emisores de contaminantes? La respuesta a esta pregunta nos la da dos jóvenes empresas españolas, Ecoche y Elektrun, a través del retrofit, un proceso que consiste, básicamente, en sustituir el motor de combustión de tu coche por uno puramente eléctrico.

Pero, ¿quiénes son estas prometedoras e innovadoras empresas? José Mirala y Mario Fernández son los encargados de gestionar y capitanear Ecoche, una empresa extremeña que tiene sus orígenes en la organización sin ánimo de lucro Multihabitar, compartiendo ambas su compromiso por el entorno social y medioambiental. Sin embargo, Ecoche también se dedica a la formación de profesionales en el mantenimiento de vehículos eléctricos, teniendo como objetivo los pequeños talleres locales, además de ejercer varias campañas de fomento y concienciación sobre medioambiente y uso del coche eléctrico.

Por otro lado tenemos a Elektrun de A.D. Sánchez, quien ha querido demostrar la viabilidad de la idea transformando un Renault Twingo de 1994 en un vehículo eléctrico por sus propios medios, detallando el proceso en el blog de su propia web.

Planteamiento y filosofía

La idea que se persigue con un retrofit es bien sencilla: sustituir el motor de combustión de un vehículo, además de ciertos elementos como el sistema de escape o de alimentación, entre ellos el depósito de combustible, por un motor eléctrico junto con los dispositivos necesarios para su funcionamiento (batería, controlador y demás cableado).

Así, obtenemos un doble beneficio medioambiental, ya que además de dejar de emitir gases procedentes de la combustión del motor de nuestro coche, estamos reciclando un vehículo (ello implica no generar más residuos, parte de ellos muy difícil de gestionar, además de no consumir recursos en la fabricación de uno nuevo).

Un retrofit consiste en sustituir el motor de combustión de un coche por uno eléctrico, obteniendo un doble beneficio medioambiental: cero emisiones y dar una segunda vida a un coche antiguo.

Por tanto, la mejor y más coherente base es partir un pequeño utilitario ya entrado en años, finales de los 90, por varias razones: • Estamos reciclando un vehículo que de otra forma los más probable es que acabara en la chatarra. • Además, en esos años la carga tecnológica no era muy elevada, y más en el segmento de los pequeños utilitarios. Esto simplifica enormemente el proceso de conversión. • Al ser un coche pequeño cuenta con un peso contenido, por lo que se podrá usar un motor menos potente y unas baterías menores.

Aspecto técnico, no tan complicado como parece

En cuanto al aspecto y vertiente técnica, no es tan complicado como a priori podría parecer. En primer lugar, es necesario partir de una buena base. Como ya se ha dicho un pequeño utilitario de finales de los 90, como un Smart ForTwo, un VW Polo o un Seat Arosa. Obviamente no es necesario que el motor de estos coches funcione perfectamente, de hecho, nos interesaría que no fuese así, para poder ahorrar unos euros. Pero ojo, tanto el estado interior como el exterior, así el sistema de suspensión, freno u otros dispositivos, deben de encontrarse en buen estado, pues los vamos a utilizar. Así, tenemos una primera inversión de unos 500 – 1000 euros, una de las más económicas en nuestra lista.

El siguiente paso es vaciar el vehículo de los elementos que no vamos a usar, como el motor de combustión, el sistema de escape, de admisión o de combustible. En cuanto al sistema de refrigeración, recuerda que la calefacción del habitáculo comparte circuito, así que ten cuidado. Igualmente, otro problema que se plantea es resolver la asistencia de la dirección, lo más normal por el tipo de vehículo elegido es que sea mediante una bomba (y no eléctrica) accionada por la correa de accesorios del motor, por lo que la solución más inmediata sería conectarla mediante una correa, teniendo en cuenta la pertinente relación de transmisión, al nuevo motor eléctrico, ya que hoy día, no te recomiendo equipar tu nuevo coche con “dirección resistiva”.

A continuación toca elegir el motor. En el mercado hay una gran variedad, desde los motores de corriente continua, más baratos y menos eficientes, hasta los de corriente alterna, con tecnología síncrona y asíncrona, brushless, etc. Entre esta amplia gama, lo más lógico es elegir uno de unos 25 kW de corriente alterna, que puede tener un precio de unos 4000 euros. Este motor lo conectaremos al embrague y caja de cambios de nuestro coche por medio de un adaptador que se tendrá que fabricar ad-hoc para cada caso. Técnicamente es posible conectar el motor directamente a las ruedas estableciendo una relación de transmisión fija, pero si aprovechamos la caja de cambios tendremos una mayor usabilidad y versatilidad.

Junto con el motor será necesario adquirir la placa controladora o variador. Este elemento se encarga de gestionar la electricidad que pasa de las baterías al motor, así como de controlar la velocidad del mismo. Así pues, lo que básicamente hace este controlador es convertir la electricidad en corriente continua de las baterías en corriente alterna para alimentar el motor, es algo así como un transformador. Es muy importante que sea compatible con el motor, y normalmente los propios fabricantes de motores también suministran este elemento.

¿Y qué gran elemento nos falta? Las baterías. De entre todas las tecnologías que nos podemos encontrar, para este tipo de transformaciones las más adecuadas son las de litio. El inconveniente, además del precio, es que lo normal es que sean suministradas en células individuales, de 3,7 V, que posteriormente hay que ir uniendo hasta conformar la batería. Aunque hay más factores a tener en cuenta. Por un lado, su temperatura ideal de trabajo es de unos 25 °C, además de que a temperaturas inferiores a 5 °C no es recomendable que sean cargadas. Por último, la gestión de los procesos de carga y descarga deben de realizarse con un control exhaustivo, pues, dependiendo del fabricante, los valores máximos y mínimos de tensión en las células son de unos 4,1 V y 2,5 V. Ya empieza a complicarse la cosa a nivel técnico amateur.

Pero aún queda un par más de elementos que debemos añadir en nuestra transformación. Estos elementos son un transformador para obtener corriente continua a 12 V que alimente todos los sistemas eléctricos del coche (que, en principio lo que hará será recargar la batería auxiliar de 12 V, puesto que el alternador se ha suprimido) y una bomba de vacío (siendo recomendable instalar también un depósito de vacío) para operar el servofreno.

Legislación y burocracia, el gran escollo

Si técnicamente el proceso te ha convencido, la parte legal y de homologación es el gran escollo y problema de este tipo de transformaciones, tanto por su coste económico, como por lo tortuoso de su proceso y lo que puede llegar a dilatarse en el tiempo.

En primer lugar vamos al dinero. Conseguir que un vehículo de estas características circule legalmente en España nos puede costar unos 10.000 euros. Así, la solución que plantea Ecoche y Elektrun es la de conseguir una número mínimo de conversiones para un determinado modelo, de forma que tanto el gasto en legalización (como en ingeniería) se ve disminuido.

Pero la cuestión económica no es todo. Partiendo de la base que España no es un país donde la reformas y modificaciones de vehículos sea una costumbre muy extendida, salvo en los de carácter industrial/comercial, hay cierto desconocimiento en la administración, el cual aumenta exponencialmente cuando lo que pretendemos es sustituir un motor tradicional por uno eléctrico.

Así pues, tiendo de legislación, se llega al RD 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación de reformas de vehículos, que conduce al Manual de Reformas de Vehículos, en el que aparecen tipificados los diferentes códigos de reformas, así como la normativa y Actos Reglamentarios implicados para su legalización. El problema viene cuando esa normativa y AR remiten a normativa europea, parte de ella en desarrollo, y la gran mayoría centrada en la homologación de vehículos nuevos, y no en la reforma de uno ya fabricado. De esta forma, según comenta A.D. en su blog, le han llegado a remitir en el proceso de legalización los trámites que realizaría cualquier fabricante de vehículos nuevos, entre ellos un test de choque, con precios en el orden de los 30.000 €.

Conclusiones y opinión personal

Para finalizar este artículo, la idea y concepto subyacente en el retrofit me parece genial, aprovechar un coche ya entrado en años y darle una nueva vida como eléctrico. Con ello estaremos reduciendo emisiones tanto en su uso, como las que se producirían para fabricar un nuevo coche, además de no generar un nuevo resido. Hasta ahí todo bien.

El problema viene cuando adquirir un coche retrofit puede suponer un desembolso de unos 17.000 – 20.000 euros, y que por pocos más de 25.000 euros puedes comprar nuevo todo un Nissan Leaf, un referencia en el segmento y que está a años de ventaja en todos y cada uno de los aspectos frente al retrofit, como prestaciones, autonomía, multimedia y comfort, además de en seguridad activa y pasiva.

En mi opinión, si la administración tuviera en cuenta el beneficio ambiental y ecológico del retrofit, subvencionando todos los trámites respecto a la legalización de las reformas, y por qué no, algún tipo de desgrave al usuario del mismo, el costo de la conversión se vería reducido en torno a un 50 %. Así, ese ahorro podría verse repercutido en usar una tecnología más avanzada (como baterías de mayor capacidad o motor más prestacional), así como un precio menor para el usuario final, que sí lo hiciese atractivo frente a opciones fiables ya consolidadas.

De hecho, y salvando las distancias, Yamaha acaba de presentar un motor eléctrico modular de alto rendimiento adaptable a casi cualquier tipo de vehículo con potencias entre los 47 cv y los 272 cv. Este motor se enmarca con dentro de la estrategia Transforming Mobility que están desarrollando los japoneses, y su intención es que puede ser empleado como un kit de electrificación para toda clase de vehículos (actualmente los están testando en un Alfa Romeo 4C). Así, si este sector del retrofit avanzase y tuviera a su alcance herramientas como este motor de Yahama, junto a ayudas del estado en cuanto a trámites burocráticos, sería una opción realmente interesante, y seguramente que mayoritaria. Yo ya estoy pensando en un Mini clásico con un motor Yamaha de 150cv para ir a por el pan.

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